Mitsubishi i-MiEV

O bien Citroën C-Zero o Peugeot iOn, este artículo sirve para cualquiera de estos tres pequeños coches eléctricos que circulan ya, o están a punto de hacerlo, por las carreteras españolas. Los tres son prácticamente el mismo coche, técnica, exterior e interiormente, salvo muy ligeros retoques estéticos, o de equipamiento de serie, con los que cada marca lo personaliza a su gusto. Atentos a las fotos y jugad a buscar las diferencias (a veces muy sutiles) si quereis. El i-MiEV deriva del modelo i, un pequeño utilitario casi idéntico, pero con motor de gasolina, que se vende en Japón  (estos modelos allí se conocen como Kei car); por cierto, MiEV significa Mitsubishi Innovative Electric Vehicle.

Mitsubishi  i-MiEV

 Citroën  C-Zero

Peugeot  iOn

Se trata de un coche utilitario de 5 puertas de 3,47 m de longitud, 1,47 m de ancho (1,79 entre espejos) y 1,61 m de alto. Tiene un motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 49 KW de potencia (unos 67 CV) y 180 Nm de par motor y baterías de iones de litio de 16 KWh de capacidad; pesa en total unos 1.100 Kg. Puede alcanzar los 130 Km/h, tiene una aceleración de 0 a 100 Km/h de 15,9 s (de 0 a 60 Km/h en solo 3,5 s, y recupera de 80 a 120 Km/h en 13 s) y una autonomía de unos 150 Km.

El cambio es automático, el motor se encuentra en posición trasera, bajo el maletero, la propulsión es trasera y las ruedas tienen diferente ancho, en el eje delantero son más estrechas que en el trasero (145/65R15 frente a 175/55R15). Es muy maniobrable y tiene una suspensión tirando a blanda (pero que no balancea demasiado). Como no, es un coche silencioso y no hay demasiado ruido aerodinámico, aunque en el interior se nota ligeramente el zumbidito del motor eléctrico (pero sin llegar a molestar). La posición de conducción es elevada, parecida a la de un monovolumen. Es un coche claramente orientado a ciudad (donde resulta muy muy ágil) y desplazamientos cortos por las afueras (y al menos se pueden alcanzar los 120 Km/h sin problemas). Aunque es un coche cortito, el habitáculo es más espacioso de lo que cabría esperar (tiene una distancia entre ejes de 2,55 m) y además es bastante alto. El maletero tiene una capacidad de unos 168 l (y por cierto, no tiene tapa).

Las baterías están bajo el suelo del habitáculo, entre los dos ejes. Teóricamente no tienen efecto memoria y según el fabricante deberían llegar a los 10 años (o 240.000 Km) aún con el 80% de su capacidad. Se pueden recargar de dos maneras: la recarga normal, en una toma de corriente de 230V y 16A lleva unas 6 horas; la recarga rápida, en una toma de corriente de 400V y 32A, permite recargar el 80% de la batería en unos 25 o 30 minutos (el 50% solo en 15 minutos). Por eso el coche tiene dos tomas de corriente diferentes, una a la derecha y otra a la izquierda (en la parte trasera del coche). En las retenciones (al levantar el pie del acelerador, pero ojo, no al frenar) se recargan ligeramente las baterías.

El acabado interior es correcto, aunque casi todo es plástico duro al tacto. El equipamiento es muy completo, aunque puede variar ligeramente si  hablamos del Mitsubishi o de sus dos hermanos franceses. Tiene doble airbag frontal, lateral y de cortina, ABS, asistencia para frenada de emergencia, control de tracción y estabilidad ESP, dirección asistida, cierre centralizado a distancia, elevalunas eléctricos, retrovisores eléctricos, radio CD, manos libres bluetooth, aire acondicionado, llantas de aleación de 15", faros antiniebla. El Peugeot y el Citroën equipan también el sistema de aviso en caso de emergencia o accidente (e-Touch).

El precio es elevado, pero bastante más competitivo que el de un Think City (que es más caro, menos potente y está menos equipado, aunque eso sí, tiene más autonomía), Mitsubishi ha anunciado un precio de 29.153 euros, sin IVA y sin ayudas. Para un particular, descontando la ayuda del plan movele (20% del valor sin impuestos, con un máximo de 7.000 euros), o sea 5.830 euros, y sumando el 18% de IVA (4.198 euros) se quedaría en 27.521 euros (no hay que sumar impuesto de matriculación). La batería sería propiedad del conductor.

Mitsubishi iMiEV

Citroën C-Zero

Peugeot iOn

Pabellón de España en Bruselas, Corrales y Molezún

José Antonio Corrales nació en Madrid en 1921, Ramón Vázquez Molezún nació en La Coruña en 1922; ambos estudiaron Arquitectura en la Escuela de Madrid, allí se conocieron. En 1948, José Antonio, recién terminada la carrera, obtiene el Premio Nacional de Arquitectura, en 1954 lo obtendría su amigo Ramón (junto con Francisco Javier Sáenz de Oíza). Desde 1952 han trabajado juntos en su estudio Corrales y Molezún, si bien de vez en cuando cada uno realizaba algún que otro proyecto de manera individual. En 1992 obtienen la Medalla de Oro de la Arquitectura. A finales de 1993 Don Ramón fallece prematuramente por enfermedad. En 2001 José Antonio Corrales vuelve a obtener el Premio Nacional de Arquitectura. Don José Antonio murió en julio de 2010.

En 1956 ganaron el concurso para construir el Pabellón de España en la Exposición Universal de Bruselas de 1958. Probablemente su obra más significativa y relevante a nivel internacional, sorprendente y original destello de modernidad en la España de mediados de siglo, aclamado y reconocido como uno de los mejores ejemplos de arquitectura expositiva del siglo XX.

La parcela en la que debería asentarse el pabellón se encontraba en una colina, haciendo esquina con la Avenida de Europa y la Avenida de Trembles, era de forma irregular y tenía un importante desnivel (que llegaba en algunos puntos a los 7 m), en la misma había varios árboles muy frondosos que debían conservarse y no se podía ocupar más del 70% de la misma. El pabellón tenía que estar diseñado para poder reconstruirse en España al finalizar la exposición universal, por lo que los arquitectos optaron por un sistema constructivo prefabricado, de pocos elementos, que se pudiera construir con rapidez y desmontar sin dificultad. La construcción comenzó a principios de 1957 (se encargó la empresa constructora belga E. Latoir), y aunque se alargó algo más de lo previsto, a principios de 1958 se realizó la instalación interior. Para aquellos a los que les gusten las anécdotas: para la construcción del pabellón Corrales y Molezún viajaron desde Madrid a Bruselas en el Citroën 2 CV que Jose Antonio se acababa de comprar de segunda mano (que años después acabaría en manos de Rafael Moneo).

El contorno del pabellón era una línea quebrada en respuesta a las singularidades de la parcela. El cerramiento mayoritario era vidrio montado en bastidores de aluminio anodizado, en color natural, de 3 x 1 m (perfil belga tipo Chamebel), y algunas partes eran muro de ladrillo cerámico cara vista; se conseguía así una marcada dualidad entre partes transparentes y opacas. El suelo del pabellón era una solera de hormigón pavimentada con baldosas cerámicas hexagonales. En planta los árboles estrangulaban el pabellón en el centro, donde se situaba la entrada, que solo tenía 3 m de altura porque sus ramas pasaban por encima de la misma. La altura del pabellón era variable, pero la más habitual era de 5 ó 6 m. El interior se organizó en dos alas ("España en sí misma" y "Proyección de España en el Mundo"), con el restaurante, la terraza y el acceso en el centro. Una parte del pabellón tenía un semisótano ocupado por los aseos, camerinos y almacenes.

Corrales y Molezún propusieron un sistema modular en el que el elemento básico es un "paraguas" hexagonal, de 6 m de diámetro y 6 m de alto (3 m de lado), ligero, repetible y autónomo, que permitiera una gran elasticidad en planta, con una esbelta columna central de acero galvanizado, apoyada sobre una arqueta-cimiento de hormigón, que sustentaba una cubierta de paneles de fibras de madera y cemento (tipo Durisol). Para adaptarse a la pendiente de la parcela se realizaron banqueos de 1 m de alto, que además de variar la cota del suelo del pabellón permitían abrir lucernarios. 

La columna central era tubular, tenía un diámetro exterior de 133 mm, un espesor de pared de 12 mm y permitía desaguar a través de ella el agua de lluvia recogida en cubierta. En la base del tubo una placa triangular de acero, reforzada con cartelas, anclaba la columna con tres redondos de extremo roscado y tuerca y contratuerca a la cimentación (permitiendo también la nivelación), en lo alto de ella se reforzaba el tubo con seis cartelas soldadas al mismo, y se dejaban 6 ranuras para introducir la corola de la cubierta, a estas cartelas se roblonaban los 6 perfiles "en T" que estructuran el hexágono de cubierta, que se subdivide en tímpanos triangulares para el apoyo de las placas de madera-cemento y la posterior impermeabilización.

Pero si el pabellón destacaba por su racional, simple, ingenioso y sincero sistema constructivo aún lo hacía más por su gran riqueza espacial interior, percibiéndose este como un bosque de luz de esbeltos árboles que permitían una gran diafanidad. Los diferentes niveles del suelo, debidos a los banqueos, se salvaban mediante escaleras de acero y madera y ayudaban a definir diferentes áreas, sin prescindir de la continuidad espacial de todo el pabellón.

El mobiliario interior se diseñó siguiendo la unidad formal del pabellón, las mesas y las vitrinas son también hexagonales, en acero, vidrio y madera. Las sillas y los taburetes también se realizaron en el mismo tubo cuadrado de acero como las mesas y vitrinas. Una red hexagonal suspendida 80 cm del techo cumplía una doble función: arriba se situaban ocultos a la vista, tubos fluorescentes que iluminaban el techo y proporcionaban la iluminación indirecta general (complementada con luminarias puntuales sobre piezas singulares) abajo tubos infrarrojos eléctricos aportaban calefacción durante las primeras horas del día, reduciendo además la humedad ambiental. Las vitrinas también estaban provistas de iluminación indirecta  por fluorescentes miniatura de 16 mm de diámetro, ocultos en su estructura tubular de acero. Las columnas y las cartelas de la corola estaban pintadas en gris oscuro (mobiliario y barandillas también), los perfiles de la triangulación de los tímpanos eran gris claro, los tímpanos se pintaron en blanco y la red hexagonal de iluminación en gris-negro; el suelo era ocre (color polvo).

En 1959 se desmontó y se trasladó a España, reconstruyéndose, con una diferente configuración adaptada a su nueva ubicación, en la Casa de Campo, en Madrid. Triste y lamentablemente no se ha conservado como es debido hasta nuestros días, encontrándose en un estado penoso.

Revenge of the Electric Car

A finales de 2006 el director norteamericano Chris Paine estrenó el documental Who Killed the Electric Car? (del que os había hablado ya hace meses en el artículo sobre coches eléctricos). Es una interesante y recomendabilísima película, que narra la historia del intento de difusión del coche eléctrico en el Estado de California allá por el año 1996 y su desaparición unos años después, siendo el protagonista principal de la cinta el coche eléctrico EV1 de General Motors.

Pues bien, en la primavera de 2011 Chris Paine tiene intención de estrenar un nuevo documental sobre el coche eléctrico: Revenge of the Electric Car (La Venganza del Coche Eléctrico). ¿Habrán sido suficientes 15 años para que los coches eléctricos vuelvan con más fuerza que nunca y se queden definitivamente? (¿habrá suficiente litio para todos?) ... lo veremos.

Ya se ha hecho público el primer tráiler del documental, aquí lo teneis (podeis activar los subtítulos en castellano de youtube). [La música que acompaña al tráiler es la pieza "Fortune Plango Vulnera" de la cantata escénica Carmina Burana, estrenada en 1937, obra del compositor alemán Carl Orff.]