Qué es Euro 6 y por qué hará que tu próximo coche diésel sea el menos contaminante de la historia

Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente solemos olvidar, probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y así no nos agobiamos tanto: los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los de gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos de escape son cancerígenos y carcinógenos. Y no lo digo yo, lo dice la Organización Mundial de la Salud.

Toda la polución que generan es inherente al motor de combustión interna que los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes gases de escape (y más cuando la combustión es incompleta). Es lo que hay.

Los políticos han oído decir que el diésel es malo y lo mejor que se les ocurre es prohibirlo

Según informa el diaro El País, el candidato a la alcaldía de Madrid por el PSOE, partido que ahora está en la oposición, ha prometido si se convierte en alcalde: “supresión o limitación de los vehículos diésel en la ciudad con el horizonte en 2020, en línea con lo decidido por el Ayuntamiento de París”. La realidad es, en efecto, que el aire de Madrid está muy contaminado y que es un problema de salud que obliga a tomar alguna medida al respecto.

Aunque el PP, partido que todavía tiene la responsabilidad de gobierno en Madrid, pueda no prometer algo tan tajante, quizás por falta de decisión para tomar las medidas realmente necesarias, lo cierto es que el plan de actuación en caso de contaminación que aprobó el año pasado (insuficiente en opinión de algunos), ya recogía en su memoria que según estudios del propio ayuntamiento, la contaminación del aire con óxidos de nitrógeno en Madrid es debida al 98,5 % por los automóviles.

Las bicicletas plegables son ideales para la ciudad

Las bicicletas son un vehículo más en España, de acuerdo con el Reglamento General de Circulación. Y como tales, además de tener que circular por los carriles de la calzada, y no por las aceras, son un medio de transporte realmente eficaz para movernos por la ciudad.

Cada vez vivimos más personas en las ciudades, y las grandes ciudades son cada vez mayores. Esto implica inconvenientes y problemas, como tener el trabajo lejos de nuestro domicilio, o tener que sufrir atascos de tráfico y contaminación del aire. Entre las múltiples opciones de bicicletas, hoy queremos destacar las bicicletas plegables.

Menos basura y más reciclar

A Love Story ... In Milk es un simpático, fresco (y "romántico") vídeo con dos botellas de leche, de polietileno de alta densidad, como protagonistas. La sorpresa viene al final.

El vídeo se lo debemos a Catsnake, una pequeña productora independiente londinense, quien lo realizó para Friends of the Earth. Fue escrito y producido por el guionista británico Stephen Follows, y dirigido y editado por Danann Breathnach.

Gracias a mi amigo Brunelegqui.


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Las lavadoras y el progreso

El año pasado os hablé de TED talks, de hecho me parece tan interesante que forma parte de mi lista de enlaces. Algunas de las charlas de las conferencias que celebra esta organización son magistrales. Como esta charla del profesor Hans Rosling (Magic washing machine), donde relaciona el progreso de una sociedad, con la penetración en ella de algo tan básico y usual para nosotros como una lavadora.

Teneis que ver el vídeo porque no tiene desperdicio (está en inglés, y se puede subtitular al inglés). Se entiende todo muy bien, y hay gráficos estadísticos muy claros.

Gracias a mi amigo Guibuu.

Vía | Fogonazos

El efecto invernadero no es malo

Pero en cambio, el aumento del efecto invernadero sí lo es, nótese el matiz (esto, lógicamente, es demasiado simplista, lo iré explicando mejor a lo largo del artículo). Digo esto porque hace unos días leía la siguiente afirmación, en un documento editado en 2007, por la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid, elaborado por una empresa de ingeniería y la propia Fundación ("Guía de la Energía en el Sector del Automóvil"): [página 19] "La contaminación atmosférica, el efecto invernadero o la lluvia ácida son algunos de los problemas ambientales derivados del uso de combustibles fósiles".

Pues lamento discrepar, pero el efecto invernadero no es un problema ambiental, de hecho, todo lo contrario, sin el efecto invernadero La Tierra sería notablemente diferente a como la conocemos (es probable que por ahorrar palabras y simplificar el texto resultara esa afirmación, o quizás quién la redactó no tenía del todo claro el concepto).

El efecto invernadero es natural a La Tierra gracias a su atmósfera. Hace millones de años que este efecto existe, mucho antes incluso de que el hombre habitara el planeta.  El efecto invernadero es debido a que en la atmósfera se retienen ciertos tipos de gases que acumulan energía térmica, más concretamente, esos gases acumulan parte de la radiación solar incidente, y sobre todo una gran cantidad de la radiación infrarroja emitida por el suelo y los océanos (al desprenderse del calor recibido del sol), por lo que la atmósfera irradia calor a la tierra y se transmite hacia el espacio una parte pequeña. Si no fuera por esto, el planeta Tierra sería mucho más frío (aproximadamente unos 33ºC más frío, con lo que la temperatura media del planeta serían unos -18ºC). El balance entre la energía térmica que llega a La Tierra desde el Sol y la energía térmica que se escapa de La Tierra hacia el espacio se mantiene equilibrado.

Los gases que retienen energía térmica son conocidos como gases de efecto invernadero (GEI): el principal es el vapor de agua (sí, el agua en estado gaseoso, H2O), el siguiente es el dióxido de carbono (CO2) y después les siguen el metano (CH4), clorofluorocarbonos (CFCs), óxidos de nitrógeno (NOx), ozono (O3) y hexafluoruro de azufre (SF6). Por cierto, el nombre que se le dió al efecto, invernadero, no es correcto: es cierto que la atmósfera permite retener calor al igual permite retener calor un invernadero, pero los medios por los que uno y otro retienen calor son físicamente diferentes.

Ya hemos visto que en la atmósfera es una cuestión de radiación, sin embargo, en un invernadero es debido a la convección: es decir, el aire dentro del invernadero, al calentarse con el sol (o con el calor que desprendan las plantas y la tierra) asciende al hacerse más ligero (disminuye su densidad), formándose una corriente de convección natural (y el aire más frío entonces desciende ocupando su lugar), si no existiera un recinto que contuviera a este aire caliente, se escaparía, pero al estar encerrado, acumula más y más calor. Durante años (incluso hoy en día) se ha dicho que la retención del calor dentro de un invernadero se debe a que el vidrio retiene la radiación infrarroja, pues bien, aunque es cierto, la colaboración de este efecto al calentamiento del aire del interior del invernadero es mínima (en un invernadero con una temperatura interior de unos 55ºC, solo 1ºC sería debido a la retención de radiación del vidrio), la convección es mucho más relevante.

A lo largo de tantos millones de años, la concentración de CO2 en la atmósfera no siempre ha sido la misma (por ejemplo, en el cretácico, período entre hace unos 145 millones de años y hace unos 65 millones de años, la concentración de CO2 era superior a la actual, la temperatura media era entre 5º y 8º C superior y el nivel de los oceános era más alto que el actual).

Sin embargo, después de descender la cantidad de CO2, durante muchísimos años la concentración (la cantidad si preferís) de gases de efecto invernadero en la atmósfera se ha mantenido más o menos constante y en equilibrio (con ciertos altibajos), pero desde hace unos 150 años aproximadamente (desde la industrialización) la actividad del hombre (industria, automóvil, calefacciones, etc) ha generado la emisión de cantidades ingentes de gases de efecto invernadero (por el empleo de combustibles de origen fósil como el carbón, el petróleo y el gas) por lo que la concentración de ciertos gases en la atmósfera ha aumentado preocupantemente. Podemos hablar entonces de gases de efecto invernadero antropogénicos (es decir, debidos al hombre). De estos gases debidos a la actividad del hombre, el más importante es el dióxido de carbono (CO2).

Precisamente por este aumento de los gases que retienen energía térmica en la atmósfera, se sospecha que el efecto invernadero puede acentuarse, y puede provocar el aumento de la temperatura media de La Tierra: esto es lo que se conoce como calentamiento global. Es decir, el aumento del efecto invernadero puede ser muy negativo (porque el calentamiento global lo es). Es un poco difícil precisar si ya ha aumentado la temperatura del planeta en estos 150 años (algunos estudios parecen constatar que ha subido ligeramente), y del mismo modo es difícil decir cuanto podría subir la temperatura en el futuro (de hecho hay científicos, aunque sean minoría, que no creen que la temperatura vaya a subir de una manera notable). Diferentes estudios e hipótesis sugieren que en el año 2.100 la temperatura media del planeta podría subir entre 1,5º y 6ºC (desde los más optimistas hasta los más pesimistas).

[Retroceso del glaciar Aletsch, en los Alpes, 1.979 - 1.991 - 2.002]

Debido a este calentamiento global, podría producirse (si no ha empezado ya) un cambio climático en todo el planeta. Por ejemplo, zonas con un clima meditérraneo en la actualidad, con la subida de la temperatura, podrían pasar a tener un clima desértico. Los regímenes de lluvias globales también se verían afectados. Del mismo modo, el aumento de la temperatura, también provocaría el deshielo de gran cantidad del hielo del Ártico, de la Antártida y de los glaciares continentales, con lo que subiría el nivel del mar (más o menos, dependiendo de cuanto fuera el deshielo) y se podrían alterar las corrientes oceánicas que también ayudan a regular climáticamente ciertas zonas.

Es por eso que se habla tanto del CO2, es por eso que se creó el Protocolo de Kioto, y es por eso que las administraciones dedican recursos y esfuerzos en contener o reducir las emisiones de CO2 de cada país. Ahorrar energía (en la luz, en la calefacción), consumir menos energía de origen fósil (fomentando por ejemplo las energías renovables) y utilizar el coche solo lo necesario (y siempre que se pueda pensar en vehículos de menor consumo y menores emisiones) son algunas de las estrategias que podemos hacer todos y cada uno de nosotros para colaborar con ello.

La catástrofe en Japón del 11 de marzo

Estos últimos días casi todo el Mundo vive pendiente de los problemas en una de las centrales nucleares de Japón (Fukushima I), casi incesantemente los diferentes medios de comunicación actualizan sus noticias con nuevas informaciones sobre los nuevos hechos que acontecen en ella (y yo diría, que en más ocasiones de las deseadas, sin tener muy claro lo que están publicando). No voy a entrar en este artículo a juzgar si la energía nuclear es "buena o mala", o si las centrales nucleares son seguras o no, no creo que sea el momento, ya que casi cualquier cosa que dijéramos al respecto podría estar demasiado influida por las emociones derivadas de la situación catastrófica que está sufriendo el pueblo de Japón, y muy probablemente podríamos caer en la demagogia menos conveniente. Además, no podemos negar algo evidente que está sucediendo ya: unos ven una cosa, y otros ven todo lo contrario. 

Los pro-nucleares ven en el comportamiento de la central nuclear japonesa el ejemplo de que la energía nuclear es segura, ya que la central ha soportado un terremoto fortísimo (y el posterior maremoto), mayor incluso que el previsto en el diseño, y aunque presenta problemas serios, los diferentes sistemas de seguridad, emergencia y contención permiten que las consecuencias del accidente sean mínimas para el medio ambiente y para las personas (se ha liberado en varias ocasiones algo de radiactividad, pero es una cantidad muy pequeña que se irá diluyendo en el aire, y además se ha evacuado a la población en un radio de 20 Km de la central para evitar y minimizar los riesgos para la salud).

Los anti-nucleares ven que la energía nuclear es un peligro, algo que se puede escapar de nuestro control imprevisiblemente, que pone en serios riesgos a las personas y al medio ambiente, que obliga a evacuar a la población, y que tiene un efecto, la liberación de radiactividad al ambiente, de muy difícil o casi imposible control, pudiendo contaminar el aire, el agua, plantas, animales y personas. Como casi todo en esta vida, la energía nuclear no es ni blanco, ni negro, es algo en un intermedio gris (y ahí radica que algunos vean un gris tirando a blanco y otros vean un gris tirando a negro). Ya se sabe, no hay nada perfecto. Los hechos son objetivos, las opiniones suelen ser subjetivas y cada cual puede tener la suya.

Y nada más quiero decir hoy sobre el tema nuclear en Japón. Quizás en unos días me anime a escribir un artículo en el que intente explicar, con correción técnica, pero de manera asequible, clara y comprensible, cómo funciona una central nuclear como la de Fukushima (BWR, General Electric  drywell torus Mark I), qué pasó y qué sistemas de seguridad tiene, porque una cosa me ha quedado clara: en los medios de comunicación se han liado bastante con diferentes conceptos técnicos y constructivos.

De lo que sí quiero hablar, es del pueblo de Japón, de esos casi 127 millones de personas, que están sufriendo un golpe tremendo con una dignidad honorabilísima. Con resignación, con educación, con respeto y con encomiable gran civismo, un comportamiento que debemos reconocer con admiración. Los japoneses mantienen el orden y la calma (triste y terrible, pero calma) en unos momentos muy muy difíciles, con varios miles de muertos y varias pequeñas ciudades arrasadas; no pierden el respeto por los demás, apenas hay gritos, no hay atropellos, no hay saqueos, ni robos, ni vandalismo, ni violencia. La gente entra en una tienda o en un supermercado y sigue esperando la cola,  sigue pagando su compra, y el comerciante tampoco ha subido los precios para aprovecharse de la situación. Nadie intenta colarse o pasar por encima de los demás. Esta gente tiene mi mayor respeto. Supongo que este pueblo está, tristemente, muy acostumbrado a este tipo de arrebatos destructores de la naturaleza: les ha tocado vivir en una tierra muy complicada, que desde tiempos inmemoriales ha sufrido terremotos y maremotos que les ha curtido el espíritu.

Las islas de Japón son fruto del encuentro entre varias placas oceánicas, por una parte entre la placa pacífica y la placa norteamericana, y por otra parte entre la placa filipina y la placa euroasiática. Las placas en que se divide la rígida litosfera, se desplazan sobre la parcialmente fluida astenosfera. En ese encuentro entre dos placas se produce la subducción de una placa por debajo de la otra, ahí está la Fosa del Japón y así se formó el arco de islas volcánicas que es Japón (seguro que todos conoceis el Monte Fuji, el gran volcán del Japón).

Y este es el sino de Japón, las grandes tensiones que se acumulan debido a la fricción entre la placa que intenta subducir por debajo de la otra, se liberan violentamente cada cierto tiempo, en forma de terremotos y maremotos (y también en ocasiones volcanes). Esto fue lo que sucedió el pasado 11 de marzo, cuando al subducir la placa oceánica pacífica por debajo de la placa norteamericana, se produjo un fortísimo terremoto, que duró unos dos minutos, de magnitud 9 en la escala de Richter (una escala que es logarítmica, por cierto, no lineal) y el posterior maremoto unos minutos después (el epicentro estaba bajo el mar, y la propagación de las ondas sísmicas provocó las grandes olas) que arrasó las costas más próximas penetrando tierra adentro varios kilómetros, arrasando casi todo lo que encontró a su paso. Las poblaciones que han sufrido mayores daños eran núcleos más tradicionales, con actividad pesquera o rural, y con la mayoría de las casas de una o dos plantas construidas en madera. Solo quedaron en pie algunos edificios construidos con estructura de hormigón armado (hospitales, algún otro edificio público y pocos más). Por si esto no fuera poco llevan todo el fin de semana padeciendo múltiples réplicas (terremotos de magnitud en torno a 6 grados). El terremoto más fuerte que sentí en mi vida tuvo una magnitud en torno a 5 (recuerdo que era de noche, estaba en la cama, me despertó el ruido y a los pocos segundos el temblor); no sé lo que es un terremoto de magnitud 9, pero creo sinceramente que me aterraría vivirlo.

Lamento muchísimo lo sucedido.

0,5 l menos respecto de 4,8 es un 10,42 %, no 7,95

Seguro que todos estais al tanto de la reducción temporal del límite de velocidad máxima en las autopistas y autovías españolas anunciada el pasado viernes 25 de febrero (acordado en el consejo de ministros). La velocidad máxima que hasta ahora era de 120 Km/h pasará, temporalmente, a ser 110 Km/h, a partir del 7 de marzo. El objetivo es consumir menos gasolina y gasóleo, y reducir ligeramente el consumo de petróleo de España (que cada día está más caro, y tenemos que importar desde el extranjero). Se estima que se pueden ahorrar unos 1.400 millones de euros en un año con esta medida, con los precios actuales del petróleo (lo ha calculado el IDAE), lo que supone un 5,4 % sobre la cifra gastada en la importación de petróleo en 2010. No se sustituirán las señales, simplemente se colocarán encima unas pegatinas circulares con el 110 (las pegatinas para 6.000 señales costarán 250.000 euros).

Bien,  yo he leído, oído y visto todo tipo de opiniones, a favor y en contra (por el momento las más). Unos dicen que no se va a ahorrar combustible, otros dicen que solo es una medida recaudatoria (más multas por exceso de velocidad), otros dicen que el ahorro será menor de lo que calcula el Gobierno y algunos piden que la reducción de velocidad sea a 100 Km/h (son pocos, pero algunas voces hay: los ecologistas).

No voy a entrar a discutir sobre la opinión de unos o de otros, solo quiero hablar sobre lo publicado por V Televisión, a través de La Voz de Galicia.es. El sábado 26 unos periodistas de ese medio deciden comprobar con un Seat Ibiza TDI, un coche muy habitual en España (un utilitario diésel de precio asequible) la diferencia de consumo en la práctica, en el mismo trayecto, en  una autopista gallega (la AP-9), entre Santiago de Compostela y Padrón. Hacen el trayecto, primero a 120 Km/h,  la computadora del coche indica un consumo de 4,8 l/100Km, después lo hacen a 110 Km/h y la computadora indica en este caso un consumo de 4,3 l/100Km, es decir 0,5 l/100Km menos.

Hay que decir que la prueba no se puede considerar con carácter exacto y científico, pero está razonablemente bien como aproximación. Yo veo un problema, y es que hacen la ida y luego la vuelta, lo más correcto hubiera sido hacer en ambos casos la ida (o en ambos casos la vuelta), tengámoslo en cuenta, pero permitámoselo. Podeis verlo todo en el vídeo siguiente.

La cuestión que más me llamó la atención, y por eso me decidí a escribir este artículo, es que en el texto que acompaña al vídeo (lo he capturado para que quede constancia) dicen que "el consumo se reduce  un 7,95 %, tres puntos menos que lo calculado por el Ejecutivo." El dato es incorrecto. Yo no sé como habrán hecho las cuentas, pero si antes el consumo era de 4,8 litros, y luego el consumo es de 4,3 litros, o sea, 0,5 litros menos, la reducción de 0,5 respecto de 4,8 es un 10,42 %, no ese 7,95 que dicen (y por cierto queda bastante cerca del 11 % que dice el Gobierno).

Por favor, los periodistas deben recordar siempre la gran responsabilidad para con la sociedad que tienen: corrección y veracidad de lo que publican. En fin, yo me quedo con el hecho: sea un poco más o un poco menos (variará según el coche, su peso, su potencia y el trayecto), a 110 Km/h se consume menos (nos guste o no ir más despacio).

Renault Kangoo furgón Z.E.

Suelo hablar en este blog de coches eléctricos, híbridos y coches con motor térmico de bajo (o muy bajo)  consumo, hoy quiero hablar de un vehículo eléctrico para profesionales, una pequeña furgoneta (mi profesor de la autoescuela siempre me regañaba y me decía que de furgoneta nada, que es un vehículo mixto ;-P), principalmente urbana, válida para repartidores, mensajeros, servicios técnicos, electricistas y servicios municipales, que no necesiten una furgoneta grande para su trabajo y la vayan a usar sobre todo en ciudad y recorridos interurbanos no muy largos y la autonomía eléctrica les sea más que suficiente para el día a día (para dejarla recargando al terminar la jornada, durante la noche, y tenerla lista para la mañana siguiente): la Kangoo Z.E.

Las Kangoo eléctricas tienen el mismo aspecto que las convencionales equipadas con motor térmico, hay que fijarse mucho en los detalles para darse cuenta de que no tienen tubo de escape, no hay tapa de depósito de combustible y sin embargo sí hay una tapa para la toma eléctrica de recarga en el frontal de coche, además de los pequeños distintivos Z.E.

Es un vehículo comercial de dos plazas, mide 4,21 m de largo, 1,83 m de ancho y 1,82 m de alto. Su capacidad de carga es la misma que la de cualquier otra Kangoo, ya que las baterías no restan espacio, así que tiene un volumen de carga de 3 a 3,5 m3 (hasta 650 Kg), cabe perfectamente un europalé. Tiene un motor eléctrico síncrono de 44 KW de potencia (es decir 60 CV) y 226 Nm de par motor. La transmisión es directa con reductor (al uso sería como conducir un coche con cambio automático). No tiene demasiada potencia, pero sí mucho par motor, está pensada para llevar cosas, no para correr. La velocidad máxima es 130 Km/h, la aceleración hasta 60 Km/h es más que satisfactoria ya que la entrega de todo el par se da desde cero. Tiene una autonomía de 160 Km.

La batería es de iones de litio de 22 KWh de capacidad, está colocada bajo el piso y solo admite recarga estándar, es decir una recarga completa llevaría entre 6 u 8 horas en una toma de corriente convencional de 16 A y 230 V. En las deceleraciones se recarga ligeramente la batería (lo que es habitual en los vehículos eléctricos para conseguir algunos Km más de autonomía).

El interior es sencillo, como en la mayoría de los vehículos comerciales, y el equipamiento básico (dirección asistida, cierre centralizado a distancia, elevalunas eléctricos, espejos retrovisores eléctricos, airbag de conductor y ABS. El cuadro de instrumentos es específico por ser eléctrica (potenciómetro en lugar de cuentavueltas, ordenador de a bordo). Al espacio de carga se accede mediante dos puertas traseras asimétricas. La puerta lateral corredera es opcional, así como la mampara de separación con el habitáculo, el aire acondicionado, los faros antiniebla, el regulador de velocidad, el navegador gps, etc. Tiene dos ventajas muy claras respecto a cualquier otra Kangoo con motor térmico, es muy cómoda y suave de conducir (cambio automático) y es muy silenciosa (no tanto por la insonorización sino porque el motor apenas se oye). Solo está disponible en color blanco opaco.

El precio es muy competitivo, como en el caso del Renault Fluence Z.E., la batería no se vende con el coche, sino que sigue siendo propiedad del fabricante, por lo que el propietario paga una cuota mensual de alquiler por ella (72 euros al mes, sin IVA, si se hacen 15.000 Km al año, o sea 864 euros al año). Así la furgoneta tiene un precio de venta más bajo, y además, de las posibles averías en la batería y de su sustitución cuando se deteriore (aproximadamente a los 200.000 - 250.000 Km) se ocupa la marca. Se vende por 20.000 euros sin IVA, y si se le descuenta la ayuda del Estado, de acuerdo al plan movele (20% del valor sin impuestos, con un máximo de 7.000 euros), es decir 4.000 euros, se queda en 16.000 euros (para empresas y autónomos). 

Lógicamente es algo más cara que una Kangoo equiparable con motor diésel (por ejemplo unos 4.200 euros más que una Kangoo furgón 1.5 dci 85 CV) pero hay que tener en cuenta que el coste de mantenimiento, y sobre todo el coste por Km debido a consumo, es mucho menor en la versión eléctrica. Y es que, aunque la electricidad está subiendo, también sube el gasóleo. Hacer 100 Km con la versión diésel citada (5,2 l/100Km), con el precio por litro aproximadamente a 1,25 euros, cuesta 6,5 euros; hacer esos mismos 100 Km con la versión eléctrica cuesta entre 1 y 2 euros (1 euro si se tiene tarifa nocturna, la hoy en día llamada tarifa de discriminación horaria, y se recarga por la noche entre las 22 y las 12 h). Después de 200.000 Km, con la furgoneta eléctrica se ahorrarían 11.000 euros (si se aprovecha la recarga nocturna en horario valle, sino solo 5.500). Eso sí, hacer esos 200.000 Km supondría haber pagado también en cuotas de alquiler de la batería 11.520 euros (a razón de 864 euros cada 15.000 Km). El ahorro vendría sobre todo en el menor coste de las revisiones anuales de mantenimiento. Está claro que todavía hay que trabajar en abaratar el precio de los vehículos eléctricos.

Por cierto, se puede reservar ya.

Contaminación en las ciudades

El martes leía en El País que "Madrid superó en 2010 el límite legal de contaminación" fijado por la normativa europea (de obligado cumplimiento) porque registró 44 microgramos de NO2 (dióxido de nitrógeno) por m3 de aire de media anual (el límite es 40); respecto a las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) se ha mantenido dentro de los límites fijados por la normativa, pero la cantidad de partículas más pequeñas (PM2,5) supera el límite que recomienda la OMS (se midieron 12 microgramos por m3 de aire de media anual, cuando la recomendación es no superar los 10). Por cierto, en 2009 también superó los límites al registrar 54 microgramos de NO2 de media. En ese mismo artículo se enlazaba a este otro (de noviembre del año pasado) en el que se decía que Madrid había conseguido rebajar su contaminación en un 26% en un año. Lo que también dice ese artículo es que en enero de 2010 la Concejalía de medio ambiente del Ayuntamiento de Madrid reorganizó la red de estaciones de medición de polución, eliminando algunas de las situadas en las zonas más contaminadas (avenidas del centro) y añadiendo otras nuevas en zonas más periféricas (incluso parques).

El jueves leía también en El País que "Barcelona pide otra moratoria a la UE por rebasar el límite de polución" porque ha registrado entorno a 50 microgramos de NO2 por m3 de aire de media anual en 2010 (y en 2009 fueron 55 microgramos). En esa misma noticia se comenta que la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento  de Barcelona tomaron algunas medidas desde 2007 para reducir la contaminación, como reducir la velocidad máxima a 80 Km/h en los accesos a Barcelona, y que se redujo la contaminación desde entonces en aproximadamente un 20% (pero aún así no es suficiente).

Para los que no sepan muy bien que es el NO2 y las partículas podeis leer el artículo de la wikipedia, pero en resumen sería lo siguiente: el NO2 y las partículas son resultado de la combustión de un combustible fósil (como el gas, gasolina y sobretodo gasóleo y fuel) en un motor térmico (o una caldera). El NO2 es un gas de color amarillo-marrón, es tóxico e irritante, y entre otros es uno de los causantes de la lluvia ácida: es perjudicial para la salud porque es nocivo para las vías respiratorias y daña los pulmones (lógicamente depende de la cantidad de NO2 y del tiempo de exposición). Las partículas sólidas en suspensión pueden tener varios orígenes, de hecho pueden ser simplemente polvo o polen, pero en las ciudades son principalmente debidas a los motores de los automóviles (y a las calefacciones antiguas de carbón o fuel), estaríamos hablando de humo negro y hollín. También son perjudiciales para la salud, y sobre todo las más pequeñas (PM2,5) que se depositan en el pulmón (y pueden provocar diferentes afecciones respiratorias). Si vivís por Madrid esa "boina" gris-amarillenta que cubre la ciudad demasiados días al año es la contaminación debida principalmente al NO2 y partículas (pero también CO, ozono de superficie y algún otro más).

Hay que ser muy claros, a día de hoy el tráfico es el principal causante de las emisiones de NO2 y partículas, y más concretamente los vehículos con motor diésel (sobre todo si el vehículo en cuestión tiene varios años -antes de 2000 - 2003- y no tiene filtro de partículas, y tanto más cuantos más años y peor conservación y mantenimiento haya tenido el motor, y cuanto más grande y pesado, por tanto más consumo). Ya hablé algo de contaminación debida al tráfico en abril del año pasado, en el artículo sobre el gasóleo sin azufre. Desde el 1 de enero de 2009 ya no se vende en Europa ningún combustible con azufre: eso ya fue una clara mejora. También lo son las Normas europeas sobre emisiones (las conocidas en automoción como normas Euro) obligan a los fabricantes a que los coches (y otros vehículos de motor) contaminen cada vez menos. Desde el 1 de enero de 2011 ya no se puede vender ningún coche (salvo últimas unidades en stock) que no cumpla la norma Euro 5 (que reduce notablemente el límite para las partículas), y dentro de unos años (el 1 de enero de 2015) será la norma Euro 6: un coche diésel que cumpla Euro 6 contaminará prácticamente lo mismo que un gasolina.

Veamos un ejemplo de un turismo que se vende actualmente (por tanto cumpliendo la norma más reciente Euro 5), y comparemos las emisiones de la versión con motor gasolina y la versión con  motor diésel equivalente (es decir, el mismo coche, el mismo acabado y equipamiento, el mismo tipo de cambio de marchas -manual-, y potencia y prestaciones prácticamente iguales). El ejemplo es un Toyota porque este fabricante, en el catálogo de sus coches, incluye los datos de todas las emisiones (lamentablemente no todos los fabricantes lo hacen): un Toyota Avensis 1.6 gasolina de 132 CV emite 0,01 g/Km de NOx y una cantidad prácticamente despreciable de partículas PM, mientras que un Toyota Avensis 2.0 diésel 126 CV emite 0,15 g/Km de NOx y 0,0012 g/Km de partículas (vamos, casi casi nada gracias al filtro de partículas) (aquí podeis consultar los datos). Como podeis ver la diferencia de emisiones de óxidos de nitrógeno entre el gasolina y el diésel es notable (emite 15 veces más el diésel).

Volviendo a las dos noticias sobre Madrid y Barcelona con las que comenzaba este artículo: hay una cosa que me ha sorprendido, desconcertado y perturbado a la vez,  la mayor preocupación del Ayuntamiento de Madrid y del Ayuntamiento de Barcelona es no ser sancionados por la Comisión Europea por no cumplir con los límites de contaminación, pero no parecen preocuparse demasiado por las consecuencias para la salud de las personas por la exposición día sí y día también a niveles altos de contaminación del aire. Por el momento no parecen proponer nada nuevo para reducir la contaminación (en Madrid por ejemplo aún no se ha aplicado la ZEB, zona de emisiones bajas, que se había anunciado hace varios años, mientras que en Barcelona incluso están pensando en eliminar la limitación de 80 Km/h en los accesos). Lo único que anuncian es que van a solicitar una moratoria porque se ven incapaces de cumplir los límites, y piden a Europa que no les sancionen económicamente y que les den más tiempo. De hecho la concejala de medio ambiente del Ayuntamiento de Madrid ha declarado que "para cumplir los límites tendríamos que reducir el tráfico en un 50% y eso no es posible". 

Pues bien, yo como ciudadano, creo que velar por la salud de las personas es vital, y creo también que, al igual que otras grandes ciudades europeas, con problemas de contaminación, han tomado ciertas medidas para reducir el tráfico, sobre todo en su centro, y asi reducir la contaminación, Madrid, Barcelona, y cualquier otra ciudad de España con el mismo problema, pueden y deben tomar medidas, aunque resulten muy severas e impopulares. Voy a repasar aquí varias medidas que podrían aplicar (algunas de las cuales se han aplicado ya en otras ciudades europeas). Y conste que yo conduzco por Madrid, y muy probablemente me vería afectado por ellas, pero la salud es la salud.

Para reducir el tráfico en un 50% (lo ha sugerido la concejala, pero dice que no es posible) se podría aplicar con carácter inmediato (previo período informativo de por ejemplo 15 días, en prensa, radio y televisión) la siguiente medida: solo la mitad de los coches que quieran circular cada día por Madrid centro podrán hacerlo (podemos considerar Madrid centro a la "almendra" limitada por la M-30), los días pares del mes solo podrán entrar o circular los coches cuyas matrículas terminen en número par, y los días impares del mes solo podrán entrar o circular los coches cuyas matrículas terminen en número impar. Si quiero entrar en el centro el día que no me toca, pues uso el transporte público, o voy de pasajero con algún compañero o amigo en su coche al que sí le toque. En las vías de acceso al centro, antes de la M-30, los paneles informativos digitales recordarían que matrículas pueden circular ese día, y el conductor que no lo supiera a priori (alguien de fuera por ejemplo), vería que ese día no puede, tomaría la M-30 y sería derivado fuera del centro. Probablemente habría que eximir a los taxis y autobuses de esta limitación, ya que son transporte público.

Una alternativa a este sistema podría ser repartir los días en concreto: por ejemplo, lunes, miércoles y viernes pueden circular por el centro los vehículos cuyas matrículas terminen en 0, 1, 2, 3 y 4 y los martes, jueves y sábados los que terminen en 5, 6, 7, 8 y 9; los domingos podrían circular todos. En fin, que se podrían pensar en más alternativas, pero siempre reduciendo a la mitad los automóviles que pueden entrar cada día.

Otra medida podría ser: cobrar un peaje a todos los vehículos que quieran circular por el centro. Esto por ejemplo lo ha aplicado Londres. Yo no estoy de acuerdo con esta medida porque, el que tenga dinero pagará para circular y el que no lo tenga no podrá, no me parece justo. Además se podría dar la paradoja de que el que paga el peaje (porque tiene dinero) circula con un coche grande y potente que contamina más que el utilitario del que no tiene dinero para pagar tanto peaje. Este sistema tampoco me parece el más eficiente.

Otra más: en cierto horario, pongamos de 8 a 16 horas, restringir la circulación de ciertos tipos de vehículos (por ejemplo los particulares) y solo pueden circular transportes de mercancías, servicios y transporte público.

Una medida más justa e interesante, pero que llevaría cierto tiempo de aplicación, sería permitir circular por el centro solo a los vehículos menos contaminantes. Se crearía una escala de contaminación, con varios niveles, por ejemplo azul, verde, amarillo, naranja y rojo. Cada nivel sería una horquilla definida por los límites inferiores y superiores de las emisiones de CO2, hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas.  Los vehículos tendrían que llevar una pegatina con el color que les corresponde pegada en el parabrisas (como por ejemplo ahora se lleva la pegatina de la ITV). La azul correspondería a los automóviles menos contaminantes (por ejemplo coches eléctricos e híbridos enchufables), la verde a los que contaminan poco (por ejemplo híbridos, utilitarios de bajo consumo, si son diésel con filtro de partículas imprescindiblemente, vehículos a gas), y así sucesivamente. La pegatina roja correspondería a los vehículos más contaminantes. 

Los fabricantes de automóviles al igual que facilitan los datos de consumo y emisiones de CO2 conforme a una homologación, también deberían facilitar los datos de las emisiones de esos otros gases (como ya he dicho antes algunos fabricantes ya lo hacen sin que nadie les obligue). Así que el conductor que quiera circular con su vehículo por el centro debería ir con la documentación de su coche, y el papelito del fabricante que dice cuales son sus emisiones, al servicio de tráfico o al servicio de medio ambiente del ayuntamiento y solicitar el documento que sitúa su coche en un determinado nivel de esa escala de contaminación y la pegatina que le corresponda. Pega la pegatina en su parabrisas, y listo. 

Con este sistema se podría limitar la circulación solo a los vehículos con pegatinas de color azul, verde y amarillo. Además la limitación podría no ser permanente, podría también depender de un horario, o no aplicarse en fin de semana, o incluso variar según los niveles de contaminación que la red de medición reporte (por ejemplo hay momentos del año, al haber más lluvias o viento, que hay menos contaminación, y podría permitirse la circulación a vehículos con pegatina naranja, o incluso roja, mientras que en los momentos de mayor contaminación podría restringirse algo más la circulación, solo a los de pegatina azul o verde). En todo momento a través de los paneles informativos digitales en carretera, o a través de la radio, televisión e internet, se informaría de los cambios en el nivel de restricción.

Cumplir con la corrección de la pegatina que lleve el coche se controlaría igual que ahora se controla la pegatina de la ITV,  cualquier agente de la policía local o de movilidad (o guardia civil según el caso) podría comprobar la documentación del vehículo si sospecha de fraude. En los accesos al centro por las principales vías, las cámaras de control de tráfico podrían reconocer y comprobar el color de las pegatinas de los vehículos (y al igual que con las cámaras se identifican las matrículas, se identificarían los colores), si se cuela algún vehículo indebido sería sancionado. Si la pegatina de la ITV se coloca en la esquina superior derecha del parabrisas, la pegatina de contaminación se podría colocar en la esquina superior izquierda para evitar errores. Es más, este sistema de escala de contaminación podría implantarse a nivel nacional y realizarse automáticamente con la matriculación de cada nuevo vehículo (y al igual que cada automóvil tiene su tarjeta de inspección técnica, tendría su tarjeta de escala de contaminación).

Los taxistas y transportistas podrían tener un período transitorio para ir adaptándose a esta nueva normativa, y disponer de algo de tiempo para cambiar de vehículo, en caso de que el que tuvieran actualmente resultara estar en un nivel de contaminación demasiado elevado. Los residentes en el centro también podrían tener un período transitorio o un factor de corrección para que no saliesen demasiado perjudicados. 

Algo importante, no serviría aplicar una escala basada solo en emisiones de CO2 (como la que se aplica para el impuesto de matriculación) ya que no necesariamente un coche que emite menos CO2 es menos contaminante, si no que habría que tener en cuenta también todos los otros gases que he citado antes. Un ejemplo: podemos tener el mismo utilitario diésel, con el mismo consumo, y las mismas emisiones de CO2, pero uno no tiene filtro de partículas, y el otro sí lo tiene, por lo que este último es el menos contaminante.

A este respecto también he leído propuestas de catalogar los coches más contaminantes y los menos contaminantes, de acuerdo a la norma de emisiones que cumplen, por ejemplo no dejar circular a los coches Euro 1 y Euro2 (las más antiguas, y por tanto con límites de contaminación más elevados). Esta medida sería mejor que no hacer nada, pero no sería tan eficaz y realista como la que he planteado, ya que todos los coches que se venden, cumplen (porque es obligatorio) la norma de emisiones vigente en la fecha de venta. Un ejemplo, dentro de los coches que cumplían Euro 2 podíamos encontrar utilitarios que consumían 5 l/100Km y todoterrenos que consumían 15 l/100Km (e incluso algunos todoterrenos consumen más de 20 l en ciudad). Unos podían cumplir  la norma sobradamente y otros "por los pelos", pero como es lógico, no contaminan lo mismo (y por eso ver la cifra de emisiones concreta de cada modelo es lo mejor).

Y por supuesto son también útiles para reducir la contaminación, todas las medidas para  educar en la conducción eficiente (que reduce el consumo y por tanto las emisiones),  compartir coche entre varias personas, fomentar el uso del transporte público, sobre todo tren y metro (como abaratar el precio del billete, permitir transbordo sin coste, aumentar la frecuencia de trenes, reducir el tiempo de viaje), fomentar el uso de la bicicleta (carriles bici reales, útiles y seguros que atraviesen el centro, dar prioridad en ciertas situaciones al ciclista, reducir la velocidad máxima de los vehículos a motor en ciertas calles, implantar un sistema público de préstamo gratuito de bicis por todo el centro), renovar la flota de autobuses (y taxis) por vehículos nuevos menos contaminantes (híbridos, híbridos enchufables, a gas, eléctricos, etc), incentivar la compra de vehículos menos contaminantes (con subvenciones o ayudas, o reduciendo los impuestos) e incentivar también el uso de estos vehículos menos contaminantes (reduciendo el impuesto de circulación o eximiendo de pagar parquímetro, etc). Como bien sabreis muchos de vosotros, varias de estas últimas medidas ya se aplican, ya sea a nivel municipal, autonómico o nacional.

Seguro que a vosotros se os ocurre alguna otra medida más para reducir significativamente la contaminación del aire en las grandes ciudades.