sábado, 22 de enero de 2011

Contaminación en las ciudades

El martes leía en El País que "Madrid superó en 2010 el límite legal de contaminación" fijado por la normativa europea (de obligado cumplimiento) porque registró 44 microgramos de NO2 (dióxido de nitrógeno) por m3 de aire de media anual (el límite es 40); respecto a las partículas en suspensión (PM10 y PM2,5) se ha mantenido dentro de los límites fijados por la normativa, pero la cantidad de partículas más pequeñas (PM2,5) supera el límite que recomienda la OMS (se midieron 12 microgramos por m3 de aire de media anual, cuando la recomendación es no superar los 10). Por cierto, en 2009 también superó los límites al registrar 54 microgramos de NO2 de media. En ese mismo artículo se enlazaba a este otro (de noviembre del año pasado) en el que se decía que Madrid había conseguido rebajar su contaminación en un 26% en un año. Lo que también dice ese artículo es que en enero de 2010 la Concejalía de medio ambiente del Ayuntamiento de Madrid reorganizó la red de estaciones de medición de polución, eliminando algunas de las situadas en las zonas más contaminadas (avenidas del centro) y añadiendo otras nuevas en zonas más periféricas (incluso parques).


El jueves leía también en El País que "Barcelona pide otra moratoria a la UE por rebasar el límite de polución" porque ha registrado entorno a 50 microgramos de NO2 por m3 de aire de media anual en 2010 (y en 2009 fueron 55 microgramos). En esa misma noticia se comenta que la Comunidad Autónoma y el Ayuntamiento  de Barcelona tomaron algunas medidas desde 2007 para reducir la contaminación, como reducir la velocidad máxima a 80 Km/h en los accesos a Barcelona, y que se redujo la contaminación desde entonces en aproximadamente un 20% (pero aún así no es suficiente).


Para los que no sepan muy bien que es el NO2 y las partículas podeis leer el artículo de la wikipedia, pero en resumen sería lo siguiente: el NO2 y las partículas son resultado de la combustión de un combustible fósil (como el gas, gasolina y sobretodo gasóleo y fuel) en un motor térmico (o una caldera). El NO2 es un gas de color amarillo-marrón, es tóxico e irritante, y entre otros es uno de los causantes de la lluvia ácida: es perjudicial para la salud porque es nocivo para las vías respiratorias y daña los pulmones (lógicamente depende de la cantidad de NO2 y del tiempo de exposición). Las partículas sólidas en suspensión pueden tener varios orígenes, de hecho pueden ser simplemente polvo o polen, pero en las ciudades son principalmente debidas a los motores de los automóviles (y a las calefacciones antiguas de carbón o fuel), estaríamos hablando de humo negro y hollín. También son perjudiciales para la salud, y sobre todo las más pequeñas (PM2,5) que se depositan en el pulmón (y pueden provocar diferentes afecciones respiratorias). Si vivís por Madrid esa "boina" gris-amarillenta que cubre la ciudad demasiados días al año es la contaminación debida principalmente al NO2 y partículas (pero también CO, ozono de superficie y algún otro más).


Hay que ser muy claros, a día de hoy el tráfico es el principal causante de las emisiones de NO2 y partículas, y más concretamente los vehículos con motor diésel (sobre todo si el vehículo en cuestión tiene varios años -antes de 2000 - 2003- y no tiene filtro de partículas, y tanto más cuantos más años y peor conservación y mantenimiento haya tenido el motor, y cuanto más grande y pesado, por tanto más consumo). Ya hablé algo de contaminación debida al tráfico en abril del año pasado, en el artículo sobre el gasóleo sin azufre. Desde el 1 de enero de 2009 ya no se vende en Europa ningún combustible con azufre: eso ya fue una clara mejora. También lo son las Normas europeas sobre emisiones (las conocidas en automoción como normas Euro) obligan a los fabricantes a que los coches (y otros vehículos de motor) contaminen cada vez menos. Desde el 1 de enero de 2011 ya no se puede vender ningún coche (salvo últimas unidades en stock) que no cumpla la norma Euro 5 (que reduce notablemente el límite para las partículas), y dentro de unos años (el 1 de enero de 2015) será la norma Euro 6: un coche diésel que cumpla Euro 6 contaminará prácticamente lo mismo que un gasolina.


Veamos un ejemplo de un turismo que se vende actualmente (por tanto cumpliendo la norma más reciente Euro 5), y comparemos las emisiones de la versión con motor gasolina y la versión con  motor diésel equivalente (es decir, el mismo coche, el mismo acabado y equipamiento, el mismo tipo de cambio de marchas -manual-, y potencia y prestaciones prácticamente iguales). El ejemplo es un Toyota porque este fabricante, en el catálogo de sus coches, incluye los datos de todas las emisiones (lamentablemente no todos los fabricantes lo hacen): un Toyota Avensis 1.6 gasolina de 132 CV emite 0,01 g/Km de NOx y una cantidad prácticamente despreciable de partículas PM, mientras que un Toyota Avensis 2.0 diésel 126 CV emite 0,15 g/Km de NOx y 0,0012 g/Km de partículas (vamos, casi casi nada gracias al filtro de partículas) (aquí podeis consultar los datos). Como podeis ver la diferencia de emisiones de óxidos de nitrógeno entre el gasolina y el diésel es notable (emite 15 veces más el diésel).


Volviendo a las dos noticias sobre Madrid y Barcelona con las que comenzaba este artículo: hay una cosa que me ha sorprendido, desconcertado y perturbado a la vez,  la mayor preocupación del Ayuntamiento de Madrid y del Ayuntamiento de Barcelona es no ser sancionados por la Comisión Europea por no cumplir con los límites de contaminación, pero no parecen preocuparse demasiado por las consecuencias para la salud de las personas por la exposición día sí y día también a niveles altos de contaminación del aire. Por el momento no parecen proponer nada nuevo para reducir la contaminación (en Madrid por ejemplo aún no se ha aplicado la ZEB, zona de emisiones bajas, que se había anunciado hace varios años, mientras que en Barcelona incluso están pensando en eliminar la limitación de 80 Km/h en los accesos). Lo único que anuncian es que van a solicitar una moratoria porque se ven incapaces de cumplir los límites, y piden a Europa que no les sancionen económicamente y que les den más tiempo. De hecho la concejala de medio ambiente del Ayuntamiento de Madrid ha declarado que "para cumplir los límites tendríamos que reducir el tráfico en un 50% y eso no es posible"


Pues bien, yo como ciudadano, creo que velar por la salud de las personas es vital, y creo también que, al igual que otras grandes ciudades europeas, con problemas de contaminación, han tomado ciertas medidas para reducir el tráfico, sobre todo en su centro, y asi reducir la contaminación, Madrid, Barcelona, y cualquier otra ciudad de España con el mismo problema, pueden y deben tomar medidas, aunque resulten muy severas e impopulares. Voy a repasar aquí varias medidas que podrían aplicar (algunas de las cuales se han aplicado ya en otras ciudades europeas). Y conste que yo conduzco por Madrid, y muy probablemente me vería afectado por ellas, pero la salud es la salud.

Para reducir el tráfico en un 50% (lo ha sugerido la concejala, pero dice que no es posible) se podría aplicar con carácter inmediato (previo período informativo de por ejemplo 15 días, en prensa, radio y televisión) la siguiente medida: solo la mitad de los coches que quieran circular cada día por Madrid centro podrán hacerlo (podemos considerar Madrid centro a la "almendra" limitada por la M-30), los días pares del mes solo podrán entrar o circular los coches cuyas matrículas terminen en número par, y los días impares del mes solo podrán entrar o circular los coches cuyas matrículas terminen en número impar. Si quiero entrar en el centro el día que no me toca, pues uso el transporte público, o voy de pasajero con algún compañero o amigo en su coche al que sí le toque. En las vías de acceso al centro, antes de la M-30, los paneles informativos digitales recordarían que matrículas pueden circular ese día, y el conductor que no lo supiera a priori (alguien de fuera por ejemplo), vería que ese día no puede, tomaría la M-30 y sería derivado fuera del centro. Probablemente habría que eximir a los taxis y autobuses de esta limitación, ya que son transporte público.

Una alternativa a este sistema podría ser repartir los días en concreto: por ejemplo, lunes, miércoles y viernes pueden circular por el centro los vehículos cuyas matrículas terminen en 0, 1, 2, 3 y 4 y los martes, jueves y sábados los que terminen en 5, 6, 7, 8 y 9; los domingos podrían circular todos. En fin, que se podrían pensar en más alternativas, pero siempre reduciendo a la mitad los automóviles que pueden entrar cada día.


Otra medida podría ser: cobrar un peaje a todos los vehículos que quieran circular por el centro. Esto por ejemplo lo ha aplicado Londres. Yo no estoy de acuerdo con esta medida porque, el que tenga dinero pagará para circular y el que no lo tenga no podrá, no me parece justo. Además se podría dar la paradoja de que el que paga el peaje (porque tiene dinero) circula con un coche grande y potente que contamina más que el utilitario del que no tiene dinero para pagar tanto peaje. Este sistema tampoco me parece el más eficiente.


Otra más: en cierto horario, pongamos de 8 a 16 horas, restringir la circulación de ciertos tipos de vehículos (por ejemplo los particulares) y solo pueden circular transportes de mercancías, servicios y transporte público.


Una medida más justa e interesante, pero que llevaría cierto tiempo de aplicación, sería permitir circular por el centro solo a los vehículos menos contaminantes. Se crearía una escala de contaminación, con varios niveles, por ejemplo azul, verde, amarillo, naranja y rojo. Cada nivel sería una horquilla definida por los límites inferiores y superiores de las emisiones de CO2, hidrocarburos, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas.  Los vehículos tendrían que llevar una pegatina con el color que les corresponde pegada en el parabrisas (como por ejemplo ahora se lleva la pegatina de la ITV). La azul correspondería a los automóviles menos contaminantes (por ejemplo coches eléctricos e híbridos enchufables), la verde a los que contaminan poco (por ejemplo híbridos, utilitarios de bajo consumo, si son diésel con filtro de partículas imprescindiblemente, vehículos a gas), y así sucesivamente. La pegatina roja correspondería a los vehículos más contaminantes. 


Los fabricantes de automóviles al igual que facilitan los datos de consumo y emisiones de CO2 conforme a una homologación, también deberían facilitar los datos de las emisiones de esos otros gases (como ya he dicho antes algunos fabricantes ya lo hacen sin que nadie les obligue). Así que el conductor que quiera circular con su vehículo por el centro debería ir con la documentación de su coche, y el papelito del fabricante que dice cuales son sus emisiones, al servicio de tráfico o al servicio de medio ambiente del ayuntamiento y solicitar el documento que sitúa su coche en un determinado nivel de esa escala de contaminación y la pegatina que le corresponda. Pega la pegatina en su parabrisas, y listo. 


Con este sistema se podría limitar la circulación solo a los vehículos con pegatinas de color azul, verde y amarillo. Además la limitación podría no ser permanente, podría también depender de un horario, o no aplicarse en fin de semana, o incluso variar según los niveles de contaminación que la red de medición reporte (por ejemplo hay momentos del año, al haber más lluvias o viento, que hay menos contaminación, y podría permitirse la circulación a vehículos con pegatina naranja, o incluso roja, mientras que en los momentos de mayor contaminación podría restringirse algo más la circulación, solo a los de pegatina azul o verde). En todo momento a través de los paneles informativos digitales en carretera, o a través de la radio, televisión e internet, se informaría de los cambios en el nivel de restricción.


Cumplir con la corrección de la pegatina que lleve el coche se controlaría igual que ahora se controla la pegatina de la ITV,  cualquier agente de la policía local o de movilidad (o guardia civil según el caso) podría comprobar la documentación del vehículo si sospecha de fraude. En los accesos al centro por las principales vías, las cámaras de control de tráfico podrían reconocer y comprobar el color de las pegatinas de los vehículos (y al igual que con las cámaras se identifican las matrículas, se identificarían los colores), si se cuela algún vehículo indebido sería sancionado. Si la pegatina de la ITV se coloca en la esquina superior derecha del parabrisas, la pegatina de contaminación se podría colocar en la esquina superior izquierda para evitar errores. Es más, este sistema de escala de contaminación podría implantarse a nivel nacional y realizarse automáticamente con la matriculación de cada nuevo vehículo (y al igual que cada automóvil tiene su tarjeta de inspección técnica, tendría su tarjeta de escala de contaminación).


Los taxistas y transportistas podrían tener un período transitorio para ir adaptándose a esta nueva normativa, y disponer de algo de tiempo para cambiar de vehículo, en caso de que el que tuvieran actualmente resultara estar en un nivel de contaminación demasiado elevado. Los residentes en el centro también podrían tener un período transitorio o un factor de corrección para que no saliesen demasiado perjudicados. 

Algo importante, no serviría aplicar una escala basada solo en emisiones de CO2 (como la que se aplica para el impuesto de matriculación) ya que no necesariamente un coche que emite menos CO2 es menos contaminante, si no que habría que tener en cuenta también todos los otros gases que he citado antes. Un ejemplo: podemos tener el mismo utilitario diésel, con el mismo consumo, y las mismas emisiones de CO2, pero uno no tiene filtro de partículas, y el otro sí lo tiene, por lo que este último es el menos contaminante.

A este respecto también he leído propuestas de catalogar los coches más contaminantes y los menos contaminantes, de acuerdo a la norma de emisiones que cumplen, por ejemplo no dejar circular a los coches Euro 1 y Euro2 (las más antiguas, y por tanto con límites de contaminación más elevados). Esta medida sería mejor que no hacer nada, pero no sería tan eficaz y realista como la que he planteado, ya que todos los coches que se venden, cumplen (porque es obligatorio) la norma de emisiones vigente en la fecha de venta. Un ejemplo, dentro de los coches que cumplían Euro 2 podíamos encontrar utilitarios que consumían 5 l/100Km y todoterrenos que consumían 15 l/100Km (e incluso algunos todoterrenos consumen más de 20 l en ciudad). Unos podían cumplir  la norma sobradamente y otros "por los pelos", pero como es lógico, no contaminan lo mismo (y por eso ver la cifra de emisiones concreta de cada modelo es lo mejor).


Y por supuesto son también útiles para reducir la contaminación, todas las medidas para  educar en la conducción eficiente (que reduce el consumo y por tanto las emisiones),  compartir coche entre varias personas, fomentar el uso del transporte público, sobre todo tren y metro (como abaratar el precio del billete, permitir transbordo sin coste, aumentar la frecuencia de trenes, reducir el tiempo de viaje), fomentar el uso de la bicicleta (carriles bici reales, útiles y seguros que atraviesen el centro, dar prioridad en ciertas situaciones al ciclista, reducir la velocidad máxima de los vehículos a motor en ciertas calles, implantar un sistema público de préstamo gratuito de bicis por todo el centro), renovar la flota de autobuses (y taxis) por vehículos nuevos menos contaminantes (híbridos, híbridos enchufables, a gas, eléctricos, etc), incentivar la compra de vehículos menos contaminantes (con subvenciones o ayudas, o reduciendo los impuestos) e incentivar también el uso de estos vehículos menos contaminantes (reduciendo el impuesto de circulación o eximiendo de pagar parquímetro, etc). Como bien sabreis muchos de vosotros, varias de estas últimas medidas ya se aplican, ya sea a nivel municipal, autonómico o nacional.



Seguro que a vosotros se os ocurre alguna otra medida más para reducir significativamente la contaminación del aire en las grandes ciudades.






4 comentarios:

Guibuu dijo...

Un artículo muy muy muy interesante y completo. Abarcas desde la crítica por la poca preocupación de los ayuntamientos, con sus artimañas al cambiar la ubicación de las estaciones meteorológicas para bajar la media artificialmente (algo que me parece REPULSIVO) hasta las múltiples soluciones concretas que pueden reducir el problema a corto y largo plazo, y a bajo y alto coste, pasando por la didáctica de lo que son las partículas que nos tragamos.

Sinceramente, no tengo nada que añadir a tu entrada. Bueno, sí: buena colección de fotos de esmog xD

Ibáñez dijo...

¡Muchas gracias Guibuu!

Las fotos dejan bien claro lo sucio que está el aire.

Roberto dijo...

Las soluciones son simplistas, olvidando que la gran mayoría de coches que entran a Madrid son de poblaciones periféricas, sin posibilidad de transporte. Yo trabajo en Pozuelo de Alarcón, y hasta hace unos 10 meses vivía en Manzanares el Real. Esto eran 50 kilómetros de trayecto. Suponían unos 40 minutos de viaje en coche. Pero en autobús + tren suponían 1:30 horas. Ahora vivo en Ávila a unos 120 kilómetros y voy en tren de media distancia + cercanías y tardo... 1:30 horas en llegar. ¿Es un buen ejemplo del grandísimo transporte público de Madrid?

Hace unos años trabajaba en el centro, junto a Arturo Soria. Vivía en Tres Cantos. Quería con todas mis ganas ir a trabajar en transporte público, pero mientras que el viaje en coche eran unos 20-30 minutos, el viaje en transporte público combinando cercanías + metro + autobús era inviable con otras 1:30 horas de viaje. ¿Por qué no hay aparcamientos gratuítos o de bajo coste en la periferia, con transporte radial hacia el centro? ¿Por qué avenidas como Arturo Soria tienen gran espacio desaprovechado (la mediana por la que antiguamente circulaba el tranvía, donde no hay peatones jamás) que podría ser reemplazado por un carril bici que partiera de las estaciones que son grandes nodos?

En vez de copiar modelos de peajes restrictivos y apuntar con el dedo acusador a los coches es mejor comprender el problema del centralismo empresarial e industrial absurdo que se ha practicado por estos lares (¿qué hago yo viajando desde Ávila a Madrid a diario? ¿Qué hacen el resto de personas que llenan los trenes que salen antes de las 7:00 junto a mi?).

Sería mucho más beneficioso mirar el modelo holandés, donde el hecho de dejar el coche en un párking periférico te da transporte público gratuíto solo por los 2-3 euros que cuesta el aparcamiento todo el día. Aquí tienes que sumar aparcamiento + abono multizona + coste del vehículo, cuando utilizando únicamente el vehículo no tienes costes añadidos ni dependes de un transporte público impuntual en el que nunca se informa de los incidentes.

Ibáñez dijo...

Roberto, muchas gracias por tu comentario.

Tocas muchos temas en tu comentario, que exigirían una disertación larga y compleja.

Efectivamente en mi artículo expongo soluciones simples que se podrían aplicar inmediata o casi inmediatamente para reducir la contaminación (reduciendo el tráfico).

Pero ciertamente en el fondo el problema radica en otras cuestiones más profundas: ¿porqué dependemos tanto del coche y del transporte?

El problema en verdad es el modelo de sociedad hacia el que hemos derivado, el modelo productivo al que hemos llegado y el modelo de urbanismo asociado a ese modelo de sociedad y producción. Como comprenderás, cambiarlos supondría mucho más que unas medidas simples e inmediatas.

El problema de raíz es que no se vive cerca de donde se trabaja, y tampoco se vive cerca de donde se habita, y por lo tanto, se depende mucho del coche, o del transporte público.

Decir que el transporte público no es suficientemente bueno, o que es lento, o que es caro, de nuevo es prestar atención solo en parte del problema (y no en la raíz del problema).

El urbanismo por el que han optado los políticos, por medio de las leyes del suelo (17 en paga de una, una por cada Comunidad Autónoma) y de los planes urbanísticos (PGOUs, etc) en los últimos 15 o 20 años, tampoco ha ayudado. No se puede decir que sea precisamente un urbanismo sostenible: es de baja densidad, consume mucha superficie de territorio, aumenta el consumo de energía y las emisiones de CO2 y otros gases, obliga a vivir cada vez más lejos del centro, impone el centro comercial (al que se va en coche, por cierto) y requiere de mayores tiempos de desplazamiento y por tanto más dependecia del coche o del transporte público.

Tampoco es sostenible una excesiva centralización de las empresas y de los trabajos, puesto que suceden cosas como tu propia situación, que trabajas en Madrid, pero vives en Ávila, lo cual implica de nuevo tener que desplazarse.

Es culpable también la especulación inmobiliaria que sufrió este país también en esos últimos 15 o 20 años, con precios de la vivienda que llegaron a alcanzar el nivel de los de Alemania, pero con sueldos medios unos 800 euros menos al mes que los de Alemania (por poner un ejemplo) que obligaba a la gente a irse a vivir más lejos si quería poder pagarse una casa.

Hay un axioma básico y simple que deberíamos de tener presente, nosotros como ciudadanos, y sobre todo los políticos como administradores: el urbanismo sostenible, la ciudad sostenible, es aquella en la que se tiene todo lo necesario para la vida diaria a menos de 15 minutos a pie (es decir, el trabajo, la escuela, el mercado y las tiendas, el centro de salud, la biblioteca, la iglesia, etc, etc.). Si así fuera no habría que usar a diario el coche, ni siquiera el transporte público.

Y como convendrás conmigo, solucionar todos estos problemas es, ahora mismo, harto complejo (pero no debemos creer que imposible).

Es una buena solución la que citas (Holanda), de hecho en los llamados ecobarrios (o barrios diseñados con un urbanismo sostenible) suele aplicarse: grandes playas de estacionamiento periférico gratuito, o casi gratuito, (que se denomina parking disuasorio por cierto) prefectamente conectados por el transporte público con el centro. Centro que además se suele peatonalizar, dando prioridad a viandantes y bicicletas, para animar aún más a la gente a usar otros modos de desplazarse diferentes al coche. Es una buena solución, pero en el fondo seguiríamos sin atajar el problema de raíz (usamos demasiado el coche y el transporte).

Por cierto, en ningún momento defiendo en el artículo el peaje restrictivo (simplemente lo cito).

De todos modos, lo mejor para reducir la contaminación (consumir menos energía y mejorar nuestra calidad de vida) sería que quien vive en Ávila trabaje en Ávila, y que quien trabaja en Madrid viva en Madrid (algo del todo obvio y logico, pero que por alguna de las razones que arriba he explicado someramente, se hizo muy complicado en los últimos años).

Un saludo

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