Uno de los vehículos eléctricos que, por diseño y lo que nos adelanta de tecnologías avanzadas, más llama la atención en la actualidad es el BMW i3. Desde la apertura de las puertas al interior, pasando por su fiable sistema para que aparque solo, este coche disponible solo como eléctrico o como eléctrico con autonomía extendida gracias al uso de un motor de gasolina que apoya al principal, ha pasado por las manos de Xataka.

Si quieres conocer cómo ha sido nuestra experiencia conduciendo el BMW i3 y aprovechándonos de la tecnología que incorpora, ha llegado el momento. Solo tienes que seguir leyendo.

BMW i3, dos modelos base a elegir

Para entrar en calor hay que decir que el BMW i3 es un coche eléctrico que, como te adelantábamos, está disponible en dos versiones, solo eléctrico o bien eléctrico con autonomía extendida. Es decir que, o bien tiene su batería que se recarga con un enchufe, o bien tiene además un pequeño motor de gasolina para que cuando se descargue la batería, se pueda generar electricidad con ese motor con la que seguir funcionando unos kilómetros más.

Como es lógico las dos versiones no valen lo mismo, la que tiene autonomía extendida cuesta 4400 euros más. En Xataka hemos probado el BMW i3 “normal”, el que es solo eléctrico. Independientemente de estas dos versiones hay cuatro niveles de acabado interior y múltiples colores y opciones para configurar el coche al gusto de cada cual.

Así es conducir un BMW i3

El BMW i3, sea la versión solo eléctrica o sea la versión de autonomía extendida, tiene en ambos casos una potencia de 170 CV. Y eso es mucho para un coche de estas características. Es un coche construido con una combinación de piezas de aluminio, de fibra de carbono y de plástico, y eso hace que sea bastante ligero a pesar de ser eléctrico (pesa menos de 1200 kg en vacío). Por cierto, por curiosidad podéis ver varios vídeos que muestran cómo se fabrica.

Así que entre su tamaño, su peso y más aún porque esos 170 CV son “caballos eléctricos” y la forma en la que se entrega la potencia y el par motor, instantáneamente, sin demoras, de golpe, hace que parezcan más, y que al acelerar a fondo te pegues al asiento. Quien prefiera las cifras que sepa que acelera de 0 a 100 kmh en tan solo 7,2 segundos.

Las marchas (como si fuera un coche con cambio automático tradicional, P-R-N-D), se insertan con un mando justo detrás del volante. Visualmente es un poco extraño, pero resulta muy cómodo.

El motor es muy silencioso. Al circular a baja velocidad casi no se oye, y al acelerar a fondo se oye un sonido entre silbido y zumbido que te hace imaginar que estás a bordo de una nave espacial. Es muy divertido y te hace sonreír.

La pega que hay que citar es que a alta velocidad por autopista se nota algo de ruido aerodinámico del viento contra el coche. Sospecho que al ser alto y que las ventanillas sean tipo coupé, sin marco, hace que se note un poco más el ruido.

Hay que reconocer que tanta potencia no es estrictamente necesaria en condiciones normales en un coche de este tipo, pero la ventaja de un motor eléctrico es que no gasta si no le pides que gaste, y tener la potencia ahí, por si acaso, por ejemplo para realizar un adelantamiento rápidamente, está muy bien.

Con un motor de gasolina o diésel, en términos generales cuanto más grande y potente, más consume, y además aunque no aceleremos fuerte ni vayamos rápido, va a consumir, aunque sea para estar al ralentí o seguir encendido (por ejemplo se inventó el stop-start precisamente para apagar el motor en las paradas, y así ahorrar un poco).

Esto no le sucede a un motor eléctrico. Si no aceleras no gasta absolutamente nada, y si aceleras con moderación, gasta muy poco, tanto como si fuera un motor más pequeño. De hecho al final de la prueba el consumo medio resultó ser de 15,5 kWh/100 km, el mismo que hemos obtenido en circunstancias similares con otros coches eléctricos, aunque tengan menos potencia.

Este consumo de energía viene a ser la cuarta parte de lo que consumiría un coche de gasolina equivalente (considerando 6,5 l/100 km). Por cierto, el organismo de certificación alemán TÜV ha realizado el análisis de ciclo de vida del BMW i3 (desde que se fabrica hasta que se recicla) y ha resultado que sí genera menos emisiones que un coche convencional.

La autonomía homologada en Europa es de 190 km, en el caso del BMW i3 eléctrico, el que probamos. El de autonomía extendida homologa menos autonomía eléctrica, 170 km, porque el peso que añade el pequeño motor de gasolina hace de lastre, aumenta ligeramente el consumo y además también reduce un poco la aceleración.

Durante la prueba, con una conducción normal, y sin dejar de usar el aire acondicionado, pudimos hacer del orden de hasta 125 km aproximadamente, que aunque no es mucho, al menos nos permitió salir de la provincia de Madrid hasta Guadalajara, y volver, sin recargar entre medias.

De serie el BMW i3 solo trae un cable de recarga, el ocasional con conector schuko (el enchufe doméstico)

Es un utilitario, aunque no lo parezca

Pensemos que aunque a simple vista parece más grande de lo que es, sobre todo porque es bastante ancho y alto, realmente es un utilitario de 3,99 m de largo. Es decir, es un coche pequeño de esos que vienen bien para la ciudad para no tener tantos problemas para aparcar.

Tiene una carrocería con forma casi de monovolumen, bastante alta, con poco morro. Como el motor eléctrico y todos los complementos de control de potencia y carga ocupan poco espacio, estos van colocados en la parte trasera, debajo del maletero. Allí también iría, a su lado, el pequeño motor de gasolina extensor de autonomía.

Y siendo así el morro de puede reducir de tamaño sin problemas, pues ahí no tiene que ir nada, y así llegamos a esta forma (bueno, algo hay, como un minimaletero que viene muy bien para llevar los cables de recarga). A parte de esto su diseño llama bastante la atención, y entre esto y que el coche se ve poco por la calle, uno se convierte fácilmente en el centro de atención. Además han conseguido un diseño que resulta muy moderno e incluso futurista.

Y podemos dar fe de ello porque mientras tuvimos el coche durante una semana y lo usamos en el día a día por Madrid y alrededores (incluso fuera de la provincia) y además de que la gente se gira a mirar, hasta nos pararon a preguntar por el coche y cómo funcionaba, o incluso nos tomaron fotos desde otro coche en la M30.

Y es que las formas de diferentes partes del coche son bastante singulares y atrevidas. Por ejemplo todos los BMW i3 son de pintura bicolor, con el capó, el techo y el maletero en negro, y el resto de las partes en el color de pintura que se elija. Destaca también la línea inferior de las ventanillas que baja y sube caprichosamente, en lugar de ser una línea continua tradicional, o la parte trasera, donde el portón está acabado en vidrio.

Las llantas del coche son también muy grandes, bastante más de lo que es habitual en un coche de este tamaño. Esto es así porque monta unas ruedas más estrechas pero más altas, que resultan ser más aerodinámicas y ayudan a consumir menos energía.

La unidad de BMW i3 que la marca nos cedió para la prueba era de un bonito pero atrevido color naranja metalizado, con las correspondientes partes en negro, varios detalles en aluminio mate, y unas llantas de aleación enormes de 20 pulgadas. Fijaos en la diferencia: un coche normal de este tamaño vendría a tener ruedas de 15 o 16 pulgadas.

Puertas que abren todo el lateral

Otro aspecto de diseño del BMW i3 que permite alardear con los amigos son las puertas. Es un coche de cinco puertas (contando el portón del maletero), pero un poco especiales. Las delanteras se abren como siempre, es decir son abatibles hacia delante, pero las traseras se abren hacia detrás, además no hay pilar B, esto es el montante vertical central entre las puertas. Conste, para ser justos, que no es el primer coche que hace esto.

De esta manera cuando se abren la puerta delantera y la trasera todo el lateral del coche queda abierto, con lo que se facilita entrar y salir. De todos modos aunque esto es muy chulo, hay una pega: en la realidad es más bien un coche de “tres puertas y media” que de cinco.

Resulta que para abrir la puerta trasera es imprescindible abrir primero la puerta delantera, pues esta cierra sobre aquella, y para subir o bajarse también es imprescindible que el ocupante de la plaza delantera se quite el cinturón, porque si no, se queda por medio, y no podremos pasar, a menos que hagamos algún malabarismo.

Además los respaldos de los asientos delanteros se pueden abatir un poco hacia adelante para facilitar el subir o bajar de los asientos traseros.

Mientras que al verlo exteriormente a uno le parece que el coche es más grande de lo que realmente es, cuando uno entra dentro tiende a pensar lo contrario, que es algo más pequeño de lo que realmente es.

Esto se nota más en las plazas traseras que en las plazas delanteras. Delante uno va cómodo, con altura suficiente y con achura generosa. Como no hay una prolongación de la consola central en medio, en el suelo entre los dos asientos, incluso hay sensación de algo más de espacio, y las piernas desde luego tienen más holgura.

Las plazas traseras son algo más justas de espacio, aunque un adulto se puede acomodar razonablemente bien si no es muy alto. El principal hándicap es que solo hay dos plazas, o sea cuatro en total, cuando lo normal es que un coche de este tamaño tenga tres plazas detrás, para un total de cinco plazas.

Lo que puede chocar a más de uno es que al subirse al coche la altura libre interior viene a ser muy similar a la de un utilitario tradicional, pero al verlo por fuera tan alto se esperaba un poco más altura también dentro.

Esto resulta ser así porque al entrar uno también se da cuenta de otra cosa, el suelo está más alto de lo que parece. De hecho uno se sube y se queda a una altura más parecida a la de un todocamino o pequeño todoterreno (SUV se llaman también), que a la de un utilitario.

Esa sobrealtura que tiene el suelo se debe a que la batería de iones de litio que almacena la energía eléctrica para que funcione el motor va colocada debajo del suelo del habitáculo, y genera ese recrecido.

Interior futurista y variopinto

En el interior también se respira esa atmósfera muy moderna y futurista que también se percibe con el exterior. En la unidad que nos ocupa, que podemos entender como el acabado más alto, y que además estaba repleta de equipamientos opcionales, el ambiente interior era de lo más selecto, agradable y sofisticado.

Basta citar que venía con una elegante tapicería de cuero de color marrón chocolate con dos texturas, una muy fina, cuero que también forraba parte de las puertas y del salpicadero. Pero además también tenía madera de eucalipto en el salpicadero, la pantalla grande, panorámica, a color y de alta resolución, pero no táctil, del sistema multimedia y de navegación GPS, el techo de vidrio, y varios elementos más.

Genera una sensación especial la iluminación interior, de color naranja o de color blanco, a elegir, para los tiradores y huecos para objetos de las puertas y en la parte inferior de la pantalla central. Al abrir el coche hay luz en los tiradores exteriores de las puertas y la luz interior se enciende en azul, para después de unos segundos cambiar a blanco.

Esta es la llave del coche

El techo de vidrio parece continuo por el exterior, pero por dentro son dos partes, una para el conductor y otra para el acompañante. Está tintado y tiene también una cortinilla para el sol. Se puede abrir para ventilar y refrescar el coche. Es agradable tener un techo de vidrio, hay más luz en el habitáculo e invita a detenerse a mirar a su través, por ejemplo ese edificio tan bonito, o un cielo estrellado.

El interior es complejo por las superficies y formas que tiene, y por cómo se combinan materiales muy diferentes como el plástico, de diferentes texturas, más liso o más rugoso, un material compacto de resinas y fibras vegetales, el cuero, la madera... Es cuestión de gustos, pero nos ha gustado, aunque tanta complejidad de superficies se traduce en un pequeño inconveniente: es más laborioso limpiar el polvo.

Según el acabado interior que se elija, en lugar de un interior marrón oscuro se puede tener un interior beige, gris o negro, y también sin madera, o con tapicería de tela, para que cada cual se encuentre a gusto dentro de su coche.

El BMW i3 aparca él solo al 99%

Si la forma de moverse de este coche sugiere modernidad y futuro (con electricidad), y el diseño exterior e interior también lo hace, la tecnología que incorpora, la mayor parte opcional, hace lo propio. La lista es larga.

Yo destacaría de todo, porque todavía no he probado un sistema tan completo aún (pero ojo, no digo que no exista), el sistema de aparcamiento automático. Y digo bien, automático y no semiautomático, ni tampoco asistente de aparcamiento, porque realiza por sí solo toda la maniobra de aparcamiento. Al menos al 99%, mientras que otros sistemas comunes que se están generalizando vienen a hacerlo al 50% (giran el volante, pero nada más, el conductor tiene que insertar las marchas, acelerar y frenar).

Lo probamos varias veces por Madrid y en general funciona bastante bien, aunque no siempre reconoce a la primera el sitio para aparcar.

Al pasar delante de una plaza vacía el sistema reconoce el hueco y te indica que te pares. En cuanto se pone el intermitente y se pulsa el botón, todo comienza. Eso sí, el conductor tiene que estar dentro del coche y tiene que mantener pulsado el botón durante toda la maniobra.

Es un sistema de seguridad, algo así como un botón del pánico: el conductor sigue siendo el responsable de lo que haga el coche, y tiene que supervisar que funciona bien, por lo que si en cualquier momento percibe un peligro que el coche no puede ver, pues los sensores de aparcamiento tienen su límite, o algo falla, suelta el botón, y el coche se para.

Pero salvo esto, el conductor no tiene que hacer nada más: el coche gira el volante lo que sea preciso, y además, y esto no lo hacen otros sistemas de asistencia al aparcamiento, inserta la marcha atrás, acelera con suavidad, va realizando la maniobra, va frenando con suavidad según se acerca al coche de detrás, se para, inserta la marcha adelante, acelera con suavidad, rectifica la posición, va frenando con suavidad según se acerca al coche de delante, y hasta puede repetirlo para ir cuadrando y dejando centrado y bien colocado el coche en el hueco.

Esto está muy bien, pero que muy bien, y también sirve para dejar boquiabiertos a los amigos cuando les haces una demostración. (Solo diré que deja el coche más cerca del bordillo de lo que yo lo dejaría.)

Asistente para atascos de tráfico, detección de peatones...

También opcional es el asistente para atascos de tráfico, un equipamiento por ahora poco habitual, pero que se empieza a ver en algunos nuevos modelos. Con el sistema encendido, y hasta una velocidad de 40 km/h (debería ser un poco más alta) el coche frena por sí solo cuando frena el coche de delante, puede incluso llegar a detenerse, vuelve a acelerar intentando recuperar la velocidad programada y gira el volante para mantenerse dentro del carril.

Este sistema está asociado al control de crucero adaptativo, un sistema que va estando disponible en cada vez más modelos. Este sistema se encarga de mantener la velocidad programada por nosotros, y acelera o frena según sea preciso. Además mantiene la distancia de seguridad con el vehículo que nos precede.

Durante la prueba no pudimos llegar a probar el asistente para atascos de tráfico, pero sí el control de velocidad de crucero adaptativo, y como en otros coches, resulta muy cómodo por autopista.

Este BMW i3 también estaba equipado con el sistema de reconocimiento de señales de tráfico, que muestra en el cuadro de instrumentos, que también es una pantalla a color, aunque más pequeña, el límite de velocidad que corresponde. Por último también incluye un sistema de frenado automático en ciudad, con detección de vehículos y peatones. Es decir, que si el conductor se ha distraído, y no frena a tiempo, el coche frena por sí mismo.

A diferencia de otros sistemas que utilizan un radar, todos estos sistemas del BMW i3 utilizan una cámara de vídeo que va colocada en la parte alta del parabrisas, detrás del espejo retrovisor.

De esa pequeña cámara de vídeo arriba en el centro dependen los asistentes a la conducción

El sistema multimedia requiere un poco de tiempo

Dejamos para el final el completo sistema de conectividad multimedia del BMW i3, que en este caso es el avanzado, con pantalla más grande, navegación GPS y conexión a internet. La verdad es que la pantalla panorámica se ve muy bien, tiene una resolución alta, se ve muy nítida y también tiene un muy buen nivel de brillo y de ángulo de visión que permite poder leerla sin problemas incluso con bastante sol. El vidrio está tratado contra los reflejos.

La pantalla no es táctil y todo se maneja o bien con el mando iDrive, una especie de rueda-joystick dos en uno que además tiene superficie táctil para garabatear letras, y varios botones de acceso directo alrededor, o bien con el sistema de control por voz. El mando es muy cómodo y práctico, y se maneja sin apartar la vista. El control por voz tampoco va mal, basta pulsar el botón del volante y decir el menú al que queremos ir.

De primeras resulta un poco complejo porque hay muchos submenús, así que conviene dedicar un rato, con el coche parado, a explorar menú y submenús, hasta ir cogiéndole el truco y saber dónde está cada cosa. Está ordenado de manera secuencial siempre en lista de opciones en vertical. Yo en una semana no terminé de entenderlo por completo (sobre todo en lo referente a las opciones del sistemas de navegación GPS).

También hay una aplicación para smartphone para poder conectar con el coche y desde el teléfono y acceder a ciertas funciones, por ejemplo cómo va la carga de la batería.

Salvo el climatizador que tiene sus botones físicos, a través de esa pantalla se puede entrar a manejar cualquier función: la radio, fuentes axiliares y equipo de sonido, la agenda y teléfono manos libres, la computadora de a bordo, ajustes, el navegador de internet, mensajería, la navegación GPS con información de tráfico, la imagen de la cámara de marchas atrás y servicios conectados BMW ConnectedDrive (son de pago).

Mención aparte merece el equipo de sonido de alta fidelidad de Harman Kardon, también opcinal, que tiene mucha potencia (no se aguanta dentro del coche con el volumen al máximo) y no suena nada mal.

El BMW i3 es un coche eléctrico, lo cual implica por el momento ser de partida algo más caro que un coche convencional, pero además es un BMW, es decir, un coche premium, y si además se equipa al máximo como la unidad que probamos, entonces tenemos un coche bastante exclusivo y lujoso para quien tenga una buena cuenta en el banco y pueda permitírselo.

Si bien un BMW i3 más básico parte de los 35.500 euros, y con la ayuda del estado para la compra de vehículos eléctricos de 6500 se quedaría teóricamente en unos 29000 euro, uno tan completo y exclusivo como el de esta prueba viene a costar, sin descuentos, algo más de 50.000 euros. Quien se lo pueda pagar lo disfrutará mucho, eso seguro.