Así es el Renault Eolab (parte 2)

En la primera parte de esta breve toma de contacto con el Renault Eolab, en la que nos fuimos a Francia para que los ingenieros nos explicaran todo el trabajo que hay detrá de este utilitario híbrido enchufable de 1,0 l/100 km de consumo, os explicamos cuál era la motivación de este prototipo, qué se hizo para mejorar su aerodinámica un 30% y qué se hizo para reducir su peso 400 kg.

En esta segunda parte vamos a explicar cómo es la motorización híbrida del Renault Eolab, que es un tanto especial porque hay caja de cambios pero ho hay embrague, cómo es su habitáculo completamente digital, y también os contaremos nuestras primeras impresiones de conducción al haberlo probado brevemente en circuito.

Así es el Renault Eolab (parte 1)

En el Salón del automóvil de París pudimos ver el concept car del Renalt Eolab, el prototipo de utilitario híbrido enchufable de Renault, que homologa un consumo combinado de 1,0 l/100 km de gasolina. Se diferencia de la unidad que se ha construido, principalmente por ser un poco más llamativo, recurriendo a una apertura total de las puertas sin pilar B (el montante central), y a un interior más conceptual y onírico, además de otros pequeños detalles.

Sin embargo el Renault Eolab que hemos ido a conocer al circuito CERAM en Mortefontaine, al noreste de París, en mitad de un precioso bosque, es la única unidad pensada para rodar, conducir y probar en todo tipo de circunstancias, para comprobar en la realidad qué tal funcionan las soluciones técnicas planteadas.

Reimaginando la vida en la ciudad en la era del coche autónomo

El mundo del automóvil, del transporte y del tráfico avanza despacio, pero avanza. Lo que sucede es que durante muchas décadas esos avances no suponían una revolución ni un gran cambio en nuestras costumbres. No maltinterpretemos esto, ha habido importantes avances como el cinturón de seguridad, la radio y la posterior evolución a cada vez más completos equipos de sonido, los sistemas de navegación GPS, los airbags, el ABS, el control de tracción y control de estabilidad, una paulatina mejora del funcionamiento de los motores y una mejora de las carreteras.

Recordemos cómo el semáforo para tráfico de automóviles, esencialmente como el actual, de funcionamiento automático y con luces eléctricas de color rojo y de color verde, data de 1917, cómo la primera radio para automóvil es de 1930, o cómo el cinturón de seguridad para coche se propuso en 1948.

Probamos el BMW i3, un eléctrico que nos adelanta mucho de lo que está por llegar

Uno de los vehículos eléctricos que, por diseño y lo que nos adelanta de tecnologías avanzadas, más llama la atención en la actualidad es el BMW i3. Desde la apertura de las puertas al interior, pasando por su fiable sistema para que aparque solo, este coche disponible solo como eléctrico o como eléctrico con autonomía extendida gracias al uso de un motor de gasolina que apoya al principal, ha pasado por las manos de Xataka.

Si quieres conocer cómo ha sido nuestra experiencia conduciendo el BMW i3 y aprovechándonos de la tecnología que incorpora, ha llegado el momento. Solo tienes que seguir leyendo.

Quieren cerrar el centro de la ciudad al tráfico... y es todo un acierto

El proyecto del Ayuntamiento de Madrid para restringir el tráfico en automóvil en el centro de la ciudad nos ha dado pie a reflexionar acerca de las políticas de restricción de la circulación que se está dando en las principales capitales europeas. Ayer poníamos sobre la mesa el pensamiento de muchas personas: que cerrar el centro de la ciudad al automóvil es un error.

Pues bien, hoy en este artículo réplica de aquel, intentaremos exponer por qué hay muchas otras personas que no están de acuerdo con esa afirmación, y qué motivos empujan a las administraciones a tomar medidas incluso impopulares. Hoy explicaremos por qué cerrar el centro de la ciudad al tráfico es un acierto.

Así se mide la autonomía homologada de un coche eléctrico y lo que pasa en la realidad

Cuando se habla de consumo y de autonomía en un coche eléctrico, es muy importante insistir en indicar siempre en qué condiciones o en qué ciclo de homologación se ha medido, pues en el mundo hay varios ciclos diferentes, y los consumos y autonomías que arrojan también son diferentes. En las tablas que solemos publicar con los los datos más relevantes de cada coche, se incluye la autonomía homologada en Europa, en el ciclo NEDC. Pero también hay otros estándares.

Esto muchas veces da lugar a confusiones y líos varios, por ejemplo porque al tomar los datos de autonomía de un coche eléctrico en Japón (ciclo de homologación JC08) vemos que es mayor que la de ese mismo coche en Europa, y en cambio si miramos los datos de EEUU (ciclo de homologación EPA) vemos que es menor que en Europa. ¿Cuál es por tanto la autonomía "buena"? ¿cuál es "real"?

Qué es Euro 6 y por qué hará que tu próximo coche diésel sea el menos contaminante de la historia

Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente solemos olvidar, probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y así no nos agobiamos tanto: los coches de gasolina y los coches de gasóleo (y en menor medida los de gas, pero también), de los que hay millones circulando por cada país, contaminan el aire. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos de escape son cancerígenos y carcinógenos. Y no lo digo yo, lo dice la Organización Mundial de la Salud.

Toda la polución que generan es inherente al motor de combustión interna que los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se producen diferentes gases de escape (y más cuando la combustión es incompleta). Es lo que hay.

¿Es cierto el mito de que los coches "de antes" eran más seguros?

Es probable que lo hayáis oído alguna vez: hay quien sostiene que los coches "de antes" eran más seguros que los de ahora. Suele apoyarse esta afirmación con el hecho de que la chapa de aquellos coches era más gruesa que la actual, o que sus formas más angulosas, con forma de "caja", los hacía más resistentes a los golpes.

Se suele también decir, para reafirmar todavía más lo anterior, que los coches actuales se abollan más fácilmente y que se arrugan enseguida. Por ejemplo con frases como "me di solo un golpecito, pero se me arrugó medio morro". Pero, ¿es esto verdad, o es un falso mito? Que un coche sea más o menos rígido, o se arrugue con mayor o menor facilidad, ¿cómo afecta a su seguridad? ¿Qué otros elementos más intervienen? ¿cómo ha evolucionado la tecnología?

¿Matar o no matar el coche en propiedad? Esto es lo que opinan los actores del sector

El siglo XX ha sido el del automóvil: pasó de ser una máquina extraña, ruidosa y pestilente que muy pocos podían permitirse comprar, a finales del siglo XIX, a haber más de 1.200 millones de vehículos automóviles en uso en total en el mundo, casi 1.000 si hablamos específicamente de coches, a principios del siglo XXI (según datos de OICA, la Organización Internacional de Constructores de Automóviles).

Durante ese siglo la forma mayoritaria de uso del coche ha sido la de propiedad, sobre todo si hablamos de particulares. En general quien quería tener y usar un coche, y no había ningún impedimento al respecto, se lo compraba, al contado o a crédito, se hacía cargo de los gastos que conlleva y cuando lo deseaba, o cuando el coche en cuestión no aguantaba más por viejo y usado, lo cambiaba por otro.

Probamos el Hyundai ix35 FCEV: así es conducir un coche con pila de combustible de hidrógeno

En Motorpasión y en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar uno de los pocos coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno que se fabrican actualmente. Estamos hablando del Hyundai ix35 FCEV, un todocamino de tamaño medio que no deja de ser una versión más de este mismo modelo, que ya existe desde hace unos años con motores de gasolina y diésel. FCEV no es ni más ni menos que por Fuel Cell Electric Vehicle.

La marca coreana sostiene además que podría ser considerado el primero en fabricarse en serie, pues otros modelos anteriores como el Honda FCX Clarity se produjeron a escala reducida, y el Toyota Mirai todavía tardará algunos meses en ponerse a la venta. Ciertamente el coche a hidrógeno de Hyundai, que salió en el año 2013 en algunos países, se ha vendido más que el de Honda, pero aún así se sigue vendiendo de manera especial y con ciertas limitaciones.