Renault Fluence Z.E.

Renault está probando por las calles de París unidades del futuro (y muy próximo) Fluence eléctrico, el Fluence Z.E. (Zero Emissions). Estará disponible en la segunda mitad del 2011, se fabricará en Turquía, tiene precio y se puede reservar ya por internet. Las unidades de pruebas no son las definitivas (sí lo es el sistema eléctrico, motor y batería, prácticamente al 99%) y no se diferencian exteriormente en nada de los modelos Fluence actuales (salvo que no tienen tubo de escape). La versión Z.E. definitiva será un poco más larga para poder compensar el espacio que ocupa la batería (y que resta maletero) y además tendrá una parrilla, paragolpes y faros delanteros, así como pilotos traseros y portón del maletero, ligeramente diferentes.

Es una berlina sedán de 4,75 m de longitud (13 cm más que el Fluence convencional) con motor eléctrico síncrono de 70 KW de potencia (esto es 95 CV),  226 Nm de par y batería de iones de litio de 20 KWh de capacidad. Alcanza una velocidad máxima de 135 Km/h y tiene una autonomía de 160 Km. La respuesta al acelerar es rápida y suave. El cambio es automático. Durante las deceleraciones se recarga ligeramente la batería (al soltar el acelerador se nota que el motor retiene mucho más que en un coche con motor térmico convencional). La batería está colocada en vertical justo detrás de los asientos traseros y ocupa parte del maletero, por eso se alarga la carrocería de la versión eléctrica del Fluence, para que a pesar de la batería quede un maletero razonable, pero no grande, de 300 l (el Fluence convencional tiene un maletero de 530 l). 

La batería se puede recargar en una toma de corriente doméstica (230V, 16A) en unas 6 a 8 horas; en una toma  de 400V y 32A (punto de recarga rápida) se puede recargar el 80% de la capacidad en unos 30 minutos.  También se puede optar por el sistema Quickdrop (de Nissan y Renault) con el que se sustituye la batería descargada (retirándola por la parte inferior del coche mediante un sistema automatizado) por una completamente cargada, en una estación de cambio de batería Better Place en tan sólo 3 minutos.

El acabado y espacio interior es igual que en cualquier otro Fluence (salvo por el cuadro de instrumentos específico y alguna inscripción Z.E.), está muy bien acabado y es confortable. El equipamiento es muy completo (climatizador bizona, ABS, control de estabilidad y tracción, regulador de velocidad, múltiples airbags, etc, etc) e incluye también un sistema de navegación GPS inteligente que informa de los puntos de recarga y de las estaciones Quickdrop más próximos (muy similar al del Nissan Leaf). La insonorización es muy buena (por lo que el motor eléctrico, de por sí bastante silencioso, apenas se oye).

El precio de venta del coche es muy competitivo, sobre todo si tenemos en cuenta los precios que tienen los coches eléctricos por el momento. Sin impuestos, ni transporte, ni subvenciones se vende por 22.000 euros. Si descontamos la subvención estatal a la que tendría derecho por el plan movele (20% del valor sin impuestos, con un máximo de 7.000 euros) el precio se quedaría en 17.600 euros, habría que añadir el 18% de IVA ( 3.168 euros), no tendría impuesto de matriculación y los gastos de transporte y preentrega podrían estar entorno a los 500 euros, por lo que el precio final sería aproximadamente 21.268 euros, más o menos lo que vendría a costar un Fluence equivalente con motor diésel y cambio automático. Para conseguir este precio de venta, unos 8.500 euros menos que el precio de un Nissan Leaf (muy similar en tamaño, potencia, acabado y equipamiento) [13.750 euros menos que el pequeñito Think City] Renault ha optado por vender el coche sin  cobrar la batería: esta será propiedad de Renault y el cliente pagará una cuota mensual de alquiler por ella (para 10.000 Km anuales serían 79 euros al mes, con el IVA ya incluído). Esto tiene una ventaja añadida, de posibles averías de la batería, así como de su sustitución cuando esta llegue al final de su vida útil (aproximadamente a los 200.000 - 250.000 Km) se encarga la marca, sin que el cliente tenga que pagar cantidad adicional alguna. Además con este sistema se tiene derecho a usar las estaciones de cambio de batería Quickdrop.

En unos 10 años el cliente habrá pagado en concepto de alquiler esos 8.500 euros de diferencia (pero no tendrá que preocuparse cuando se tenga que cambiar la batería). Veremos si esta modalidad convence a la gente. Lo que está claro es que el coste por Km más bajo que en un gasolina o un diésel (poco más de 2 euros cada 100 Km, con tarifa eléctrica diurna, frente a los algo más de 5 euros del diésel) hace muy recomendable este coche eléctrico para todos aquellos que hagan bastantes kilómetros al año (habrá que ver que cuota de alquiler de batería estipula Renault para más de 10.000 Km al año).