tag:blogger.com,1999:blog-79186140101367721442024-03-13T01:38:11.149+01:00Hablemos un poco de todo.Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.comBlogger372125tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-80685794066259700012020-07-27T20:06:00.000+02:002020-07-27T20:06:33.515+02:00Así es el Renault Eolab (parte 2)<div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-NNANIiCTfQo/Xx8WBEdnWeI/AAAAAAAAH7s/_NKT0lYYxWM4vinKS44pKdO5hMSXEZKMgCPcBGAYYCw/w625-h406/Renault%2BEolab%2B11.jpg" width="625" /></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div><br /></div><div><br /></div><div>En la <a href="https://hablemosunpocodetodo.blogspot.com/2020/07/asi-es-el-renault-eolab-parte-1.html">primera parte</a> de esta breve toma de contacto con el <strong>Renault Eolab</strong>,
en la que nos fuimos a Francia para que los ingenieros nos explicaran
todo el trabajo que hay detrá de este utilitario híbrido enchufable de
1,0 l/100 km de consumo, os explicamos cuál era la motivación de este
prototipo, qué se hizo para mejorar su aerodinámica un 30% y qué se hizo
para reducir su peso 400 kg.</div><div>
<p>En esta segunda parte vamos a explicar cómo es la motorización híbrida del <a href="https://www.motorpasion.com/renault/renault-eolab-z-e-hybrid-1-l-100-km-camino-de-paris">Renault Eolab</a>,
que es un tanto especial porque hay caja de cambios pero ho hay
embrague, cómo es su habitáculo completamente digital, y también os
contaremos nuestras <strong>primeras impresiones de conducción</strong> al haberlo probado brevemente en circuito.</p><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-q3iWQPsFbfc/Xx8WTW-kbZI/AAAAAAAAH70/Fs8Pwgg33Rsb3vf25PxBM8UiaxyLrFtrACNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="347" data-original-width="650" height="335" src="https://1.bp.blogspot.com/-q3iWQPsFbfc/Xx8WTW-kbZI/AAAAAAAAH70/Fs8Pwgg33Rsb3vf25PxBM8UiaxyLrFtrACNcBGAsYHQ/w625-h335/Renault%2BEolab%2B12.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p></div><div><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Motorización híbrida enchufable con cambio, pero sin embrague</span></h1>
<p>El <strong>Renault Eolab</strong> es un coche híbrido enchufable.
Combina un motor de gasolina de tres cilindros y 1.0 litros, de 77 CV
(57 kW) y 95 Nm, con un motor eléctrico de imanes permanentes de tipo
disco, de 68 CV (50 kW) y 200 Nm de par. No está clara cuál es la
potencia total combinada, pero sí que su aceleración de 0 a 100 km/h es
de 9,0 s (como un Clio IV TCe 120 CV).</p>
<p>El consumo combinado homologado en ciclo europeo NEDC es de <strong>1,0 l/100 km</strong>, con 22 g/km de emisiones de CO₂, siempre que la batería esté a plena carga, para aprovechar al máximo la autonomía eléctrica. </p>
<p>Es decir, se recorren tantos kilómetros en modo eléctrico, hasta
agotar la carga de la batería, luego se recorren tantos kilómetros con
gasolina, y finalmente sale ese consumo para los 100 km. Si la batería
se descarga, y hay que funcionar en modo híbrido convencional, el
consumo es más alto.</p>
<p>La particularidad de este sistema híbrido radica en que, si bien hay una <strong>caja de cambios de tres velocidades</strong>, <strong>no hay embrague</strong>.
No se utiliza una caja de cambios CVT, ni con embrague pilotado o doble
embrague o convertidor hidráulico... simplemente no hay embrague.</p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-r007szzqjgk/Xx8We4PJX9I/AAAAAAAAH74/p43RGFcVi7UMIltraEcC94qwtPyp3HWygCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="401" data-original-width="650" height="385" src="https://1.bp.blogspot.com/-r007szzqjgk/Xx8We4PJX9I/AAAAAAAAH74/p43RGFcVi7UMIltraEcC94qwtPyp3HWygCNcBGAsYHQ/w625-h385/Renault%2BEolab%2B13.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>De hecho el motor eléctrico va alojado en el espacio que ocuparía el
embrague, entre el motor de gasolina y la caja de cambios propiamente
dicha. La razón de ser de esta caja es que es <strong>muy eficiente</strong> energéticamente hablando, pues la transmisión es directa, y es <strong>compacta y ligera</strong>.</p>
<p>De las tres velocidades la primera y la segunda están acopladas al
motor eléctrico y la tercera al motor de gasolina. Hay en total nueve
combinaciones entre los modos solo eléctrico e híbrido. La caja de
cambios está en proceso de patente y los ingenieros no querían ni podían
dar muchos detalles, ni mostrar imágenes reales sobre ella.</p>
<p>Su funcionamiento es un poco complejo de explicar,y solo pudimos ver
unos esquemas animados de funcionamiento, que no nos dejaron
fotografiar. Según parece hay un eje dentro de otro eje. Uno gira con el
motor de gasolina y el otro gira con el motor eléctrico, y unos
acopladores se deslizan por el eje para acoplar el motor que corresponda
con la relación de cambio de la caja que corresponda.</p>
<p>La caja de cambios <strong>no está sincronizada a la manera tradicional</strong>,
y la labor de sincronización para insertar las marchas intentando que
sea suavemente se hace con un control electrónico que supervisa el par
de giro de los motores.</p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pOLrxEwWTD8/Xx8WoB6b9sI/AAAAAAAAH8A/6KC524q0-iUQeOQaaNHMW7pUsA6khILlgCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="832" data-original-width="1000" height="520" src="https://1.bp.blogspot.com/-pOLrxEwWTD8/Xx8WoB6b9sI/AAAAAAAAH8A/6KC524q0-iUQeOQaaNHMW7pUsA6khILlgCNcBGAsYHQ/w625-h520/Renault%2BEolab%2B14.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>En principio hay <strong>dos modos</strong> de conducción. En el modo
"semana" con el motor eléctrico se puede acelerar hasta los 70 km/h en
primera, luego se inserta la segunda hasta los 120 km/h y a partir de
esta velocidad se insertaría la tercera ya con el motor térmico. En el
modo "fin de semana" el motor de gasolina entra en funcionamiento antes,
a partir de unos 40 km/h.</p>
<p>Es decir, ambos modos son híbridos, pero el primero hace prevalecer
un funcionamiento más eléctrico, mientras que el segundo hace prevalecer
un funcionamiento más híbrido. Como no, en las desaceleraciones,
retenciones y frenando se recupera energía y se recargan las baterías.</p>
<p>Como es híbrido enchufable, y ya de por sí necesita menos batería que
si fuera un coche 100% eléctrico, pero además como el coche pesa poco y
consume poco, la <strong>batería de iones de litio</strong> para alimentar el motor eléctrico es de solo <strong>6,7 kWh</strong>
de capacidad, pero consigue una autonomía de 60 km en modo
exclusivamente eléctrico. La relación potencia/energía es más alta que
en las baterías "normales" de los coches eléctricos.</p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-_yYkQRigGq8/Xx8WwqKtapI/AAAAAAAAH8I/7pIDeZDnS4YjTT_44lKR2lYkDeLz2A7EQCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B15.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="592" data-original-width="1000" height="369" src="https://1.bp.blogspot.com/-_yYkQRigGq8/Xx8WwqKtapI/AAAAAAAAH8I/7pIDeZDnS4YjTT_44lKR2lYkDeLz2A7EQCNcBGAsYHQ/w625-h369/Renault%2BEolab%2B15.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Habitáculo 100% digital</span></h1>
<p>En el interior hay que despedirse de cualquier elemento analógico convencional. El <strong>cuadro de instrumentos</strong>
son dos pantallas LCD a color, una a la izquierda y otra a la derecha,
dispuestas de manera un tanto envolvente, y su altura cambia si
cambiamos la altura del volante, para que siempre se puedan ver bien.</p>
<p>En la <strong>consola central</strong> hay otra pantalla a color,
pero esta vez táctil, en principio colocada en vertical y de 11
pulgadas, pero que puede girarse y colocarse en horizontal. Sustituye a
todos los botones que habría aquí (equipo de sonido, climatización,
etc).</p>
<p>Solo se conserva un mando giratorio entre los asientos para
seleccionar la marcha atrás, el punto muerto o la marcha adelante, y un
par de botones. El freno de mano es de accionamiento eléctrico, y
automático.</p>
<p>De todo esto diría que lo que más destacan son las dos pantallas
adicionales, una en la puerta derecha y la otra en la izquierda, que
sobresalen un poco, casi exentas. Muestran la imagen de las <strong>cámaras retrovisoras</strong>, ya que no hay espejos retrovisores exteriores, como os habíamos explicado en la <a href="https://www.motorpasion.com/prototipos/asi-es-el-renault-eolab-parte-1">primera parte</a>, por una cuestión aerodinámica. </p>
<p>Y ya puestos en el <strong>Renault Eolab</strong> tampoco hay espejor
retrovisor interior, que ya "no pega", y la imagen de una tercera
cámara en la parte posterior se muestra en la parte superior de la
pantalla táctil de la consola central.</p>
<div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Bte_TPgZ1Bg/Xx8W6EZVcJI/AAAAAAAAH8Q/YrqOenE9FJ4jlIdGKAGEhi2zqORy3IvWQCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B16.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="415" data-original-width="650" height="399" src="https://1.bp.blogspot.com/-Bte_TPgZ1Bg/Xx8W6EZVcJI/AAAAAAAAH8Q/YrqOenE9FJ4jlIdGKAGEhi2zqORy3IvWQCNcBGAsYHQ/w625-h399/Renault%2BEolab%2B16.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Del <em>software</em> que muestra esta pantalla táctil sobresale un <strong>sistema gráfico dinámico que muestra el consumo</strong> en un pentágono desde cinco apartados, y donde se puede ver cómo afecta cada uno de ellos en tiempo real:</p>
<ul>
<li><p>La manera de acelerar o de frenar (recuperación de energía).</p></li>
<li><p>La aerodinámica (por ejemplo al bajar una ventanilla cambia).</p></li>
<li><p>La pendiente de la carretera (que implica más o menos esfuerzo que tiene que hacer el motor).</p></li>
<li><p>La resistencia a la rodadura de los neumáticos.</p></li>
<li><p>Elementos de consumo adicionales (por ejemplo calefacción, etc).</p></li></ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-o4lUWmoquwQ/Xx8XCv6TxII/AAAAAAAAH8Y/547P39Y-_a8QcMT3MYJawH-IvpCtAhayQCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="553" data-original-width="1000" height="345" src="https://1.bp.blogspot.com/-o4lUWmoquwQ/Xx8XCv6TxII/AAAAAAAAH8Y/547P39Y-_a8QcMT3MYJawH-IvpCtAhayQCNcBGAsYHQ/w625-h345/Renault%2BEolab%2B17.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div></div><div><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Renault Eolab, primeras impresiones al volante</span></h1>
<p>Solo hay una unidad conducible del <b>Renault Eolab</b>. Los ingenieros de
Renault nos hicieron conscientes de ello, no preocupados por si la
"maltratábamos" sino porque si alguien la accidentaba dejaba sin
"juguete" a todos los demás. En este sentido es de agradecer que no se
nos limitó si queríamos acelerar a tope y probar, de verdad, el coche.</p>
<p>La prueba de conducción se realizó <strong>en circuito</strong>, en
un trazado que simula una carretera secundaria, con alguna recta y con
alguna curva, pero casi sin desnivel. La pega es que éramos muchos para
un solo coche, así que solo se pudo dar una vuelta al circuito, y eso
significa estar muy pocos minutos al volante del coche.</p>
<p>Por tanto solo da para tener unas primeras impresiones del coche, y
como os decíamos antes, teniendo presente que es una primera unidad
experimental, y que no están pulidas todas las partes.</p>
<p>Para subirse al coche destaca la solución sencilla pero eficaz para que el <strong>tirador de la puerta</strong> quede <strong>enrasado</strong>
con la carrocería, se aprieta en un extremo y bascula el otro, para
tirar de él. No hay un automatismo eléctrico que extraiga u oculte el
tirador.</p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ZE3ymbCGZg8/Xx8XNggP67I/AAAAAAAAH8g/91JR-yVlUVo6moEupCtdP8-SNAsMeks-wCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B18.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-ZE3ymbCGZg8/Xx8XNggP67I/AAAAAAAAH8g/91JR-yVlUVo6moEupCtdP8-SNAsMeks-wCNcBGAsYHQ/w625-h406/Renault%2BEolab%2B18.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>El asiento es cómodo. Del puesto de conducción lo primero que le choca a uno son las <strong>pantallas retrovisoras</strong>.
Es cuestión de acostumbrarse, pero de buenas a primeras es extraño, y
el subconsciente no deja de pensar que faltan los espejos. </p>
<p>El salpicadero combina dos colores, negro y blanco. Hay una parte
blanca sobre los instrumentos que refleja mucho sobre el parabrisas en
el día soleado que hacía. Hay que recordarlo por si acaso: <strong>los colores muy claros</strong> en la parte alta del salpicadero pueden quedar muy bien, pero luego <strong>reflejan</strong>.</p>
<p>El coche arranca en modo eléctrico, así que no se oye nada. La salida
es agradable y el coche tiene una aceleración suficiente. Eso sí, <strong>no es del todo silencioso</strong>.
Según nos explicó el ingeniero, la transmisión y en especial la caja de
cambios experimental hacen algo de ruido, una especie de silbido.</p>
<p>Ya en el circuito el coche acelera bastante bien, y se nota que pesa
poco, que es ágil y que permite ir más rápido de lo que parece. Fue muy
fácil dejar atrás al Scenic que iba tomando fotografías, y <strong>apuntaba buenas maneras en el paso por curva</strong>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Hikig5tOISA/Xx8XXL4rsmI/AAAAAAAAH8o/z8-xwVV5xcsi4mPziXPmNM5RjA1H80oMgCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B19.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="500" data-original-width="650" height="481" src="https://1.bp.blogspot.com/-Hikig5tOISA/Xx8XXL4rsmI/AAAAAAAAH8o/z8-xwVV5xcsi4mPziXPmNM5RjA1H80oMgCNcBGAsYHQ/w625-h481/Renault%2BEolab%2B19.jpg" width="625" /></a></div><p>Cosas de ser un coche-laboratorio, se oyen algunos ruiditos y
pequeños crujidos, probablemente de las piezas de plástico de los
revestimientos. Conduciéndolo uno no puede evitar tener la sensación de
estar al volante de un prototipo de competición, de esos que se hacen a
mano y van más a lo esencial.</p><p>Acelerando más vuelve a aparecer la <strong>caja de cambios experimental</strong>:
efectivamente a eso de los 70 km/h toca el cambio de marchas, pero en
lugar de seguir acelerando de manera lineal y continua, que sería lo
normal en un motor eléctrico,<strong> se nota una interrupción</strong>, una pausita en la que parece que se pierde fuerza, y después de esto el coche sigue acelerando.</p><p>Os lo comentábamos antes, la caja de cambios es bastante especial, y
aquí es donde más trabajo tienen que realizar todavía hasta tener una
versión redonda final. No olvidemos que es la primera versión donde han
puesto a prueba la caja de cambios.</p><p>
</p><p>Lo que sí se puede decir es que el <strong>Renault Eolab</strong> es <strong>realmente prometedor</strong>, sobre todo por su objetivo de mejorar aerodinámica y reducir peso, y con ello reducir consumo, sin que el coche sea <em>feo</em> y sin que cueste un ojo de la cara.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-qvUJ4jNZA_A/Xx8XgdqSDrI/AAAAAAAAH8w/eKw9up85WZ0fLRRa_q8hY_-xuuaVfkpfACNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B20.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="616" data-original-width="1000" height="385" src="https://1.bp.blogspot.com/-qvUJ4jNZA_A/Xx8XgdqSDrI/AAAAAAAAH8w/eKw9up85WZ0fLRRa_q8hY_-xuuaVfkpfACNcBGAsYHQ/w625-h385/Renault%2BEolab%2B20.jpg" width="625" /></a></div><div class="nota"><br /></div><div class="nota">Los gastos del viaje para asistir a la prueba han sido asumidos por Renault. Para más información consulta <a href="https://www.motorpasion.com/relaciones-empresas">nuestra guía de relaciones con empresas</a>.</div><p>
</p><p>En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/prototipos/asi-es-el-renault-eolab-parte-1">Así es el Renault Eolab (parte 1)</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 21 de octubre de 2014 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p> </p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-70598882161064214732020-07-27T19:55:00.000+02:002020-07-27T19:55:07.174+02:00Así es el Renault Eolab (parte 1)<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-dKmS6o33-4Q/Xx8TMFWhv-I/AAAAAAAAH6c/0mOcdyrJWHA6JDG-zQan9-Xf6QAz6B4ugCPcBGAYYCw/s650/Renault%2BEolab%2B01.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="408" data-original-width="650" height="393" src="https://1.bp.blogspot.com/-dKmS6o33-4Q/Xx8TMFWhv-I/AAAAAAAAH6c/0mOcdyrJWHA6JDG-zQan9-Xf6QAz6B4ugCPcBGAYYCw/w625-h393/Renault%2BEolab%2B01.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div>En el <a href="https://www.motorpasion.com/tag/salon-de-paris">Salón del automóvil de París</a> pudimos ver el <em>concept car</em> del <strong>Renalt Eolab</strong>, el prototipo de utilitario <strong>híbrido enchufable</strong> de Renault, que homologa un consumo combinado de <strong>1,0 l/100 km</strong>
de gasolina. Se diferencia de la unidad que se ha construido,
principalmente por ser un poco más llamativo, recurriendo a una apertura
total de las puertas sin pilar B (el montante central), y a un interior
más conceptual y onírico, además de otros pequeños detalles.</div><div>
<p>Sin embargo el <a href="https://www.motorpasion.com/renault/renault-eolab-z-e-hybrid-1-l-100-km-camino-de-paris">Renault Eolab</a> que hemos ido a conocer al circuito CERAM en Mortefontaine, al noreste de París, en mitad de un precioso bosque, es la <strong>única unidad pensada para rodar, conducir y probar</strong> en todo tipo de circunstancias, para comprobar en la realidad qué tal funcionan las soluciones técnicas planteadas.<span><br /></span></p><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-FppQ71cI9JU/Xx8TfMktQtI/AAAAAAAAH6k/TlQCgmPuRQsLUCBE8lFlKq6Zi7nAbJvVgCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="402" data-original-width="650" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-FppQ71cI9JU/Xx8TfMktQtI/AAAAAAAAH6k/TlQCgmPuRQsLUCBE8lFlKq6Zi7nAbJvVgCNcBGAsYHQ/w625-h388/Renault%2BEolab%2B02.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Renault Eolab: el híbrido enchufable francés de 1,0 l/100 km</span></h1><p>El Renault Eolab es un <strong>utilitario de segmento B de 4,07 m</strong> de largo y 1,73 m de ancho. Es muy parecido a un <a href="https://www.motorpasion.com/renault/renault-clio-2012">Renault Clio IV (2012)</a>,
pero más bajo. De hecho el objetivo era hacer una especie de Clio IV,
de similar tamaño, con el mismo espacio, habitabilidad, maletero,
comodidad y prestaciones, pero que aplicando múltiples soluciones desde
cero, consumiera lo mínimo posible.</p><p>Así se han aplicado <strong>100 medidas</strong> diferentes,
englobadas en tres grandes materias: aerodinámica, peso y motorización.
Consiguen finalmente un consumo combinado homologado de tan solo 1,0
l/100 km (Europa) de <strong>gasolina</strong>. Estamos hablando de un coche híbrido enchufable con una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de 60 km.</p><p>Es inevitable compararlo con el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/volkswagen-xl1">Volkswagen XL1</a>,
que también recurre a una mejor aerodinámica, menor peso y motorización
híbrida enchufable, aunque en este caso diésel, para tener un consumo
combinado homologado de tan solo 0,9 l/100 km.</p><p>
</p><p>Hay dos diferencias importantes entre ambos. La primera es que el XL1
solo tiene dos plazas y un maletero pequeño, mientras que el Eolab
tiene cinco y un maletero similar al de un Clio. La segunda es el
precio, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hibridos/volkswagen-confirma-el-precio-del-xl1-110-000-euros">el alemán cuesta unos 110.000 euros</a>, pero el francés sería <strong>asequible y costaría solo un poco más caro que un coche equivalente de gasolina y cambio automático</strong>,
según nos contó Renault (que tampoco precisó más). El objetivo no es
tener un coche que sorprenda por su consumo, sino que además de eso
pueda ser comprado por cuanta más gente mejor.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-uKwwEsMcUK4/Xx8TqMRI-_I/AAAAAAAAH6o/Cmvy-eHBOvEuZDmYysoAp-pCYrpFkdRbgCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B03.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="421" data-original-width="650" height="405" src="https://1.bp.blogspot.com/-uKwwEsMcUK4/Xx8TqMRI-_I/AAAAAAAAH6o/Cmvy-eHBOvEuZDmYysoAp-pCYrpFkdRbgCNcBGAsYHQ/w625-h405/Renault%2BEolab%2B03.jpg" width="625" /></a></div><p>Hay que dejar claro que el Renault Eolab solo es un prototipo y un <strong>escaparate de demostración, experimentación y prueba de tecnologías</strong>.
No va a pasar a producción. Eso sí, casi todas las medidas que se han
aplicado en él se irán implantando en los modelos de serie poco a poco,
desde ahora hasta el año 2020, para ir reduciendo consumos, sin que se
note una subida de su precio por ello.</p><p>Sí confirma Renault que para 2017 o 2018 podría poner a la venta un
coche híbrido enchufable, pero sin embargo dice que no sabe muy bien en
qué segmento. No tiene por qué ser un Clio futuro, ni un modelo que se
parezca al Eolab, podría ser eso, o podría ser un nuevo Megane o un
nuevo Laguna, ya se verá. Pero <strong>habrá un híbrido enchufable</strong>, eso sin duda.</p><p>
</p><p>Es importante entender también, y nos quedó claro después de probar
el coche en circuito, que hay cosas que mejorar (os los comentamos más
detalladamente en la segunda parte). Esta unidad la podríamos denominar
alfa, haciendo el símil con los programas informáticos, pues todavía se
está trabajando en algunos aspectos y componentes que aún hay que
mejorar. Esto llevará varios años, de cara a tener un producto redondo y
perfecto de cara a ponerlo a la venta.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vR6lDFvf_rk/Xx8TyTwMX7I/AAAAAAAAH6w/mBxJKBX81tkBRk5oN9P1YXHOWyBOZr_rgCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B04.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="650" height="311" src="https://1.bp.blogspot.com/-vR6lDFvf_rk/Xx8TyTwMX7I/AAAAAAAAH6w/mBxJKBX81tkBRk5oN9P1YXHOWyBOZr_rgCNcBGAsYHQ/w625-h311/Renault%2BEolab%2B04.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Un 30% menos de resistencia aerodinámica</span></h1><p>La primera gran área de trabajo ha sido la aerodinámica. ¿Es esto
algo nuevo? Realmente no, como reconocía el ingeniero responsable de
esta parte. Desde hace décadas es bien sabido que a mejor aerodinámica,
menor es el consumo, sobre todo a partir de cierta velocidad. </p><p>Lo que se ha intentando es aunar una aerodinámica sobresaliente con un <strong>diseño exterior</strong> que siga siendo agradable y <strong>atractivo</strong>.
Se han tomado medidas tanto en aerodinámica pasiva, es decir, la que
está en el propio diseño y forma de la carrocería, como en aerodinámica
activa, es decir de elementos que se modifican dinámicamente dependiendo
de la velocidad.</p><p>En la <strong>aerodinámica pasiva</strong> tenemos: </p><p>
</p><ul>
<li><p>El coche es más bajo que un Clio IV equivalente y el morro también lo es. La zaga se ha alargado y bajado el techo en <strong>forma</strong> de gota de agua, la parte posterior es más estrecha que la parte delantera y el techo a su vez también es todavía más estrecho.</p></li>
<li><p>Se incluyen varios elementos de mejora aerodinámica como el
alerón posterior, los pilotos, el difusor inferior integrado en el
paragolpes, el suelo carenado, y hay además <strong>canalizadores</strong> del flujo de aire, a ambos lados del paragolpes y en ambos pilares A (cortinas de aire), que reducen turbulencias. </p></li>
<li><p>Los <strong>neumáticos más estrechos</strong> y altos desarrollados por Michelin, las <strong>cámaras retrovisoras</strong>
en lugar de espejos tradicionales, y los tiradores de las puertas
enrasados con la carrocería, ofrecen también menos resistencia
aerodinámica.</p></li></ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-i3NnajpGWcI/Xx8T7z-RGiI/AAAAAAAAH60/747Pmpp_NAstUId9ZmtzxO2A1ZEiI13EgCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BEolab%2B05.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="346" data-original-width="650" height="333" src="https://1.bp.blogspot.com/-i3NnajpGWcI/Xx8T7z-RGiI/AAAAAAAAH60/747Pmpp_NAstUId9ZmtzxO2A1ZEiI13EgCNcBGAsYHQ/w625-h333/Renault%2BEolab%2B05.jpg" width="625" /></a></div><p>En la <strong>aerodinámica activa</strong> tenemos: </p><ul>
<li><p>La <strong>altura</strong> del coche es <strong>variable</strong>, mediante una suspensión neumática, y se hace de manera automática dependiendo de la velocidad: a más velocidad el coche baja.</p></li>
<li><p>El <strong>alerón</strong> delantero inferior es <strong>replegable</strong>, a más velocidad se despliega y baja, para reducir el paso de aire por debajo del coche y pegar un poco más el morro al suelo.</p></li>
<li><p>Las <strong>llantas</strong> de aleación tienen una <strong>cubierta dinámica</strong> que cierra las aberturas a alta velocidad o bien las abre a baja velocidad o si se nota un sobrecalentamiento de los frenos.</p></li>
<li><p>En la parte posterior, a ambos lados del paragolpes, casi en la esquina, detrás de las ruedas, hay sendos <strong>flaps</strong> que se despliegan hacia fuera a alta velocidad y reducen las turbulencias posteriores.</p></li>
</ul><p>Cuando el coche está parado la altura al suelo es máxima, para que
sea más cómodo y fácil subir y bajarse (sin tener que tirarse). Al
empezar a circular la carrocería desciende 25 mm, y al acelerar y
sobrepasar los 70 km/h la carrocería vuelve a descender otros 25 mmm,
como hemos dicho antes, automáticamente.</p><p>
</p><p>Con todas estas estrategias se ha reducido la superficie frontal a
2,0 metros cuadrados y se tiene un coeficiente de resistencia Cx de
0,235, con lo que resulta un <strong>SCx de 0,470 metros cuadrados</strong>,
aproximadamente un 30% menos que en un Renault Clio IV. Esto significa
por ejemplo que a velocidad constante de 130 km/h se ahorra del orden de
1,2 l/100 km de gasolina.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bu03ZC5wA_g/Xx8UFu5G2CI/AAAAAAAAH68/_aHcVbuvUr4pwTnml43_CNLQDx7UMd3AgCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="814" data-original-width="1000" height="508" src="https://1.bp.blogspot.com/-bu03ZC5wA_g/Xx8UFu5G2CI/AAAAAAAAH68/_aHcVbuvUr4pwTnml43_CNLQDx7UMd3AgCNcBGAsYHQ/w625-h508/Renault%2BEolab%2B06.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">400 kg menos de peso sin complicados procesos productivos</span></h1><p>Otro aspecto fundamental para el consumo es el peso del coche, o
exactamente la masa. Con respecto a un Clio IV, a igualdad de motor, se
ha reducido el peso del <strong>Renault Eolab</strong> en 400 kg. Esto se ha conseguido <strong>reduciendo</strong>:</p><ul>
<li><p>130 kg en la carrocería.</p></li>
<li><p>160 kg en el chasis y cadena de tracción.</p></li>
<li><p>110 kg en el interior, revestimientos, equipamiento y otros elementos. </p></li>
</ul><p>Un Renault Clio IV pesa 1210 kg, pero el Renault Eolab pesa <strong>955 kg</strong>.
No son 400 kg menos directamente debido a los 145 kg que "engorda"
debido al sistema híbrido, que implica dos motores, térmico y eléctrico,
y no uno solo, y una batería que aunque es pequeña, pesa bastante.</p><p>Se tuvo en cuenta la <strong>reducción de consumo que aporta el sistema híbrido frente al peso que añade</strong>,
y se comprobó que sale muy a cuenta. Con el motor de gasolina TCe de
120 CV del Clio, el Eolab, que pesaría unos 810 kg, consumiría unos 3,2
l/100 km de gasolina, pero con el sistema híbrido, que da algún caballo
más hablando de potencia combinada, pero rinde la misma aceleración, se
consigue tener ese consumo de 1,0 l/100 km.</p><p>
</p><p>Tal y como nos explicó el ingeniero responsable de los materiales,
aligeramiento y construcción del coche, era muy importante contener el
precio final del coche para que siguiera siendo asequible, y para ello
han buscado materiales cuyos <strong>procesos de fabricación</strong> fueran sencillos y <strong>ya estuvieran implementados en las factorías</strong> de Renault, o fueran fácilmente implantables sin grandes costes.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-17fQ_uCkyfM/Xx8UQ28XqtI/AAAAAAAAH7E/IheVqkapn84l-7q33QSsXkTo9tufMNTVQCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="946" data-original-width="1000" height="593" src="https://1.bp.blogspot.com/-17fQ_uCkyfM/Xx8UQ28XqtI/AAAAAAAAH7E/IheVqkapn84l-7q33QSsXkTo9tufMNTVQCNcBGAsYHQ/w625-h593/Renault%2BEolab%2B07.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Puzle de materiales</span></h1><p>El <strong>Renault Eolab</strong> es una especie de puzle con piezas hechas cada una del material más adecuado para su función y nivel de resistencia. </p><p>Así en algunas partes, normalmente el frontal, los pilares A y los
largueros, que deben resistir impactos frontales y garantizar la
indeformabilidad del habitáculo, se han empleado <strong>aceros de ultra alta resistencia</strong>
(TTHLE), ahora mismo los de mayor índice elástico que se fabrican, de
entre 1200 y 1500 Mpa. Al ser más resistente se requiere menos sección
en las piezas y eso ahorra peso. Para dar forma a las piezas se debe
recurrir al conformado en caliente</p><p>En otras partes se ha utilizado <strong>aluminio</strong>, ya sea en
chapa embutida, en caliente o en templado, ya sea en forma de perfil
extrusionado o en fundición. En componentes con mayor solicitación se
recurre a aleaciones de aluminio más resistentes y a la fundición en una
sola pieza. Por ejemplo las puertas y aletas posteriores son de este
material o la barra que está detrás del salpicadero.</p><p>
</p><p>Hay otras partes del coche que se realizan en <strong>polímero reforzado con fibras largas de vidrio</strong>,
por ejemplo el montante del pilar B derecho, el suelo de la plataforma
del coche o el respaldo de los asientos posteriores. También se utiliza <strong>plástico inyectado reforzado con fibra de vidrio</strong> en componentes de la carrocería como el capó del motor, las puertas delanteras o el portón del maletero.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-J9xr-gMr510/Xx8Ucnoi43I/AAAAAAAAH7M/jJX0RD7xwEozFie_HIOTpiUNJd8V9bZLgCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="590" data-original-width="1000" height="369" src="https://1.bp.blogspot.com/-J9xr-gMr510/Xx8Ucnoi43I/AAAAAAAAH7M/jJX0RD7xwEozFie_HIOTpiUNJd8V9bZLgCNcBGAsYHQ/w625-h369/Renault%2BEolab%2B08.jpg" width="625" /></a></div><p>Y finalmente, en menor cantidad, también se utiliza el <strong>magnesio</strong>,
un metal todavía más ligero que el aluminio. Por ejemplo el techo es de
chapa embutida en templado de magnesio, lo cual es toda una novedad, y
la estructura de la puerta derecha es de fundición de magnesio. El techo
pesa tan solo 4,5 kg (cuando uno normal de acero pesaría como 10,5 kg).
Hay que tener en cuenta que no se emplea el magnesio "puro" sino aleado
con un poco de aluminio y zinc. El proveedor Posco se ha encargado del
magnesio y del acero.</p><p>El inconveniente del magnesio es que se oxida con facilidad. Para
evitarlo se tiene especial cuidado en dos aspectos: que la pieza esté
perfectamente pintada con varias capas, y la segunda que no haya un
contacto directo entre la pieza de magnesio y la de acero.</p><p>Pensemos que la densidad del acero viene a ser de unos 7850 kg por
metro cúbrico, mientras que la del aluminio es de unos 2700 kg y la del
magnesio unos 1740 kg. Nótese lo ligerísimo que es el magnesio en
comparación con el acero.</p><p>Otra cuestión importante era pensar en las <strong>uniones</strong>
de diferentes piezas de diferentes materiales, no pudiendo recurrir en
todas partes a la soldadura, como se puede hacer con una carrocería
íntegramente de acero. </p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Así que según la pieza y los materiales se recurre a la soldadura,
pero también a uniones mecánicas, con tornillos o remaches (por ejemplo
entre piezas de fibra de vidrio y acero) o a uniones químicas, con <strong>adhesivos</strong> (se utiliza un pegamento de altas prestaciones para pegar el techo de magnesio a la estructura de acero).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9to87Rn9g-k/Xx8UlBdC5EI/AAAAAAAAH7U/U_FtBryIPTcCtVo5t4HayZT6vwk-9XKQwCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="627" data-original-width="1000" height="393" src="https://1.bp.blogspot.com/-9to87Rn9g-k/Xx8UlBdC5EI/AAAAAAAAH7U/U_FtBryIPTcCtVo5t4HayZT6vwk-9XKQwCNcBGAsYHQ/w625-h393/Renault%2BEolab%2B09.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Cualquier pieza puede pesar menos</span></h1><p>Además de todo esto <strong>práticamente todos los componentes</strong> o piezas del coche <strong>se han aligerado</strong>:
tren de rodaje más ligero, dirección más ligera, sistema de frenos más
pequeño y ligero, neumáticos más ligeros, vidrios más ligeros. Hay
soluciones que suelen aplicarse en coches deportivos de altas
prestaciones o en coches de competición, pero se aplican aquí al que
podría ser un coche de producción en serie. Por ejemplo:</p><ul>
<li><p>Los brazos de la suspensión delantera y del eje trasero son de aluminio.</p></li>
<li><p>Sistema de escape compacto, más corto y construido con materiales ligeros.</p></li>
<li><p>El <strong>sistema de frenado</strong> desarrollado por
Continental pesa 14,5 kg menos que uno normal, entre otras cosas porque
todas las funciones (freno, asistencia, ABS, ESP, etc) se agrupan en una
sola caja, pero también al emplear discos de freno con núcleo de
aluminio (y disco de acero) o tambores traseros de aluminio, salvo la
zona de fricción, de acero.</p></li>
<li><p>Los <strong>cristales</strong> de vidrio son más delgados, y
todos laminados (parabrisas y ventanillas de las puertas delanteras):
con el proveedor Saint Gobain se ha desarrollado un parabrisas que tiene
un espesor de tan solo 3 mm (cuando lo normal serían 4,5 mm). Los
cristales traseros y la luna trasera son de plástico (policarbonato).</p></li>
<li><p>Los asientos desarrollados junto con el proveedor Faurecia son
también más ligeros y delgados, utilizando materiales menos densos como
el aluminio, magnesio o fibra de carbono. </p></li>
<li><p>Las piezas plásticas de los revestimientos pesan también menos: con <strong>plásticos</strong>
de menor espesor, o utilizando un plástico que en el momento de
inyectarlo en el molde se espuma quedando encerradas pequeñas burbujas
de aire, para que la pieza resultante sea más liviana. Pero también hay
otros elementos que pesan menos como los conductos de aire para la
ventilación y climatización del habitáculo, fabricados en polipropileno
expandido.</p></li>
</ul><p>
</p><p>Mañana en la segunda parte os explicaremos cómo es su motorización
híbrida enchufable, y su caja de cambios sin embrague, y también
hablaremos de su interior digital y de nuestras primeras impresiones de
conducción.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jmwB9nGQai4/Xx8UxsZereI/AAAAAAAAH7c/bXgo-IhmZpoHauZdvr2iwSwIvICNJLTkgCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BEolab%2B10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="805" data-original-width="1000" height="505" src="https://1.bp.blogspot.com/-jmwB9nGQai4/Xx8UxsZereI/AAAAAAAAH7c/bXgo-IhmZpoHauZdvr2iwSwIvICNJLTkgCNcBGAsYHQ/w625-h505/Renault%2BEolab%2B10.jpg" width="625" /></a></div><p><strong><em>Continuará...</em></strong></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 20 de octubre de 2014 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br style="background-color: white; font-family: Arial, Tahoma, Helvetica, FreeSans, sans-serif; font-size: 13.2px;" /></p><p><br /></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-84187033174179863792020-07-27T19:37:00.001+02:002020-07-27T19:37:31.289+02:00Reimaginando la vida en la ciudad en la era del coche autónomo<div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-GOrCjeFmf7s/Xx8O5I1aneI/AAAAAAAAH5M/Zds9-HB7LcI2nxCPbvWsJ5Q990jCD8oVQCNcBGAsYHQ/w625-h351/Coche%2Bautonomo%2BVolvo%2B01.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div><p>El mundo del <strong>automóvil</strong>, del <strong>transporte</strong> y del <strong>tráfico</strong>
avanza despacio, pero avanza. Lo que sucede es que durante muchas
décadas esos avances no suponían una revolución ni un gran cambio en
nuestras costumbres. No maltinterpretemos esto, ha habido importantes
avances como el cinturón de seguridad, la radio y la posterior evolución
a cada vez más completos equipos de sonido, los sistemas de navegación
GPS, los <em>airbags</em>, el ABS, el control de tracción y control de
estabilidad, una paulatina mejora del funcionamiento de los motores y
una mejora de las carreteras.</p>
<p>Recordemos cómo el semáforo para tráfico de automóviles,
esencialmente como el actual, de funcionamiento automático y con luces
eléctricas de color rojo y de color verde, data de 1917, cómo la primera
radio para automóvil es de 1930, o cómo el cinturón de seguridad para
coche se propuso en 1948.<span></span></p><a name='more'></a><p></p>
<div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<p>Pero aún con todo esto, <strong>seguimos conduciendo y circulando básicamente como hacíamos hace más de 60 o 70 años</strong>,
con más comodidades, eso sí. Seguimos conduciendo nuestro coche con un
volante y unos pedales, sigue habiendo pasos de peatones y semáforos,
seguimos empleando bastante tiempo para encontrar un espacio donde
estacionar nuestro coche, y la mayor parte de los accidentes de tráfico,
alrededor del 90%, se deben al factor humano.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-caDHunCh4a4/Xx8PTfSMnZI/AAAAAAAAH5U/7nb9uizitDgNfL9YLlGif_nG8TsaqNCsACNcBGAsYHQ/s628/Camaras%2Bestereo%2Bpara%2Basistentes%2Bde%2Bconduccion.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="435" data-original-width="628" height="435" src="https://1.bp.blogspot.com/-caDHunCh4a4/Xx8PTfSMnZI/AAAAAAAAH5U/7nb9uizitDgNfL9YLlGif_nG8TsaqNCsACNcBGAsYHQ/w625-h435/Camaras%2Bestereo%2Bpara%2Basistentes%2Bde%2Bconduccion.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Ahora tenemos tecnologías que nos permitirán el cambio</span></h1><p>Sin embargo en la últimos años están apareciendo, o se están anunciado, nuevas tecnologías que sí van a suponer una <strong>revolución</strong>, que van a cambiar mucho esto a lo que estamos acostumbrados, y que ya están aquí, o falta realmente poco para que estén. </p><p>El cada vez mayor peso de la electrónica y de las telecomunicaciones,
los sistemas de ayuda a la conducción, la comunicación inalámbrica
entre automóviles y entre automóviles y la infraestructura, y <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/coches-autonomos-que-nos-cabe-esperar">la conducción autónoma</a>, van a cambiar drásticamente nuestra forma de conducir y la circulación en las ciudades y en las carreteras.</p><p>
</p><p>Los argumentos a favor de tanta tecnología son dos principalmente: <strong>más seguridad para todos y más comodidad</strong>.
Y no hace falta siquiera que tengamos que esperar a los coches
autónomos que podrían llegar a comercializarse allá por 2020
(parcialmente autónomos) y 2025 (totalmente autónomos), y que
experimentalmente ya sabemos que funcionan, ahí está el ejemplo del <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/como-funciona-el-coche-autonomo-de-google">coche autónomo de Google</a> desde hace varios años, además de otros.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-1avakcOrz6U/Xx8PhYX3xEI/AAAAAAAAH5Y/F3vXFbJ4Vl0MJcIXv_3dQV6S5GNdl8vfwCNcBGAsYHQ/s650/Sensores%2By%2Bdetectores%2Ben%2Blos%2Bcoches%2Bautonomos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="391" data-original-width="650" height="375" src="https://1.bp.blogspot.com/-1avakcOrz6U/Xx8PhYX3xEI/AAAAAAAAH5Y/F3vXFbJ4Vl0MJcIXv_3dQV6S5GNdl8vfwCNcBGAsYHQ/w625-h375/Sensores%2By%2Bdetectores%2Ben%2Blos%2Bcoches%2Bautonomos.jpg" width="625" /></a></div><p>Hoy ya disponemos de sistemas de ayuda a la conducción con diversos <strong>sensores</strong>.
Mediante cámaras de vídeo de alta definición, y el correspondiente
microprocesador y software, que combinados con otros sistemas
complementarios y redundantes como el lídar, aunque sea uno básico
frontal (emisión de rayos de luz láser infrarroja), o el radar, también
frontal, permiten reconocer otros vehículos, tanto coches como furgones o
camiones, y también motos, bicis y peatones, y advertir al conductor de
su presencia, o incluso actuar automáticamente para evitar un
accidente.</p><p>Los sistemas de frenado automático están vinculados a estos sistemas de detección y reconocimiento, y en caso de que haya un <strong>peatón</strong>
en nuestra trayectoria, y si el conductor no reacciona a tiempo, se
accionan los frenos del coche automáticamente para intentar detener el
coche sin atropellar al peatón.</p><p>Estos sistemas se están ahora mismo mejorando. Los primeros sistemas
de frenado automático solo reconocían otros vehículos y a veces podían
tener problemas con las motos. Los más recientes reconocen sin problemas
a cualquier otro usuario de la vía, automóvil, ciclista o peatón. </p><p>
</p><p>Una reciente evolución es que estos sistemas de detección reconozcan
también cuándo se cruza otro vehículo con nuestra trayectoria, o cuándo
viene un vehículo en sentido contrario, y en caso de que queramos girar
en un cruce, y nos podamos chocar con ese vehículo, también actúan. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/volvo-nuevo-sistema-de-frenado-automatico-en-las-intersecciones">Volvo será uno de los primeros en ponerlo a la venta a finales de este año</a> (en el nuevo Volvo XC90).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-x5QqYVXAhN4/Xx8PtCblTLI/AAAAAAAAH5g/1xW7Aa5GupkXG8OA36v04_uepnGIMo-mQCNcBGAsYHQ/s640/Deteccion%2Bde%2Bpeatones%2By%2Bciclistas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="360" data-original-width="640" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-x5QqYVXAhN4/Xx8PtCblTLI/AAAAAAAAH5g/1xW7Aa5GupkXG8OA36v04_uepnGIMo-mQCNcBGAsYHQ/w625-h351/Deteccion%2Bde%2Bpeatones%2By%2Bciclistas.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Los vehículos, infraestructura y usuarios se comunicarán inalámbricamente</span></h1><p>Pero para esos momentos en los que el contexto físico o las
condiciones meteorológicas son muy desfavorables, y se puede ver
afectada la visibilidad de los sensores, por ejemplo en un cruce sin
visibilidad, con lluvia intensa o con niebla espesa, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/comienza-la-prueba-real-de-los-sistemas-car-to-car-y-car-to-infraestructure-en-alemania">los sistemas C2C y C2I</a> son el sistema redundante para evitar el fallo. La comunicación coche a coche <em>(car to car)</em>, y la comunicación coche a infraestructura <em>(car to infraestructure)</em> son la clave.</p><p>Todos los vehículos, y también los ciclistas y los peatones, pueden llevar un dispositivo de <strong>balizamiento con comunicación inalámbrica</strong> cuya señal puede ser detectada por el resto de vehículos que se encuentren en las proximidades. </p><p>De este modo, si nos acercamos a un cruce con muy poca visibilidad,
por culpa de los edificios o de la orografía, si se acerca por la calle
transversal otro vehículo, aunque no lo veamos, nuestro coche sí sabrá
que está ahí ese otro vehículo y que se acerca a nosotros, y nos lo
advertirá. Y lo mismo se aplicaría por ejemplo para un peatón que salga
detrás de un vehículo voluminoso que se encuentre estacionado en la
calle.</p><p>
</p><p>La comunicación entre el vehículo y la infraestructura nos permitirá por ejemplo <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/audi-ha-estado-probando-la-comunicacion-de-semaforos-y-coches">adecuar la marcha de nuestro coche con los semáforos</a>,
para no correr ni más ni menos de la cuenta, para circular a la
velocidad óptima, incluso consumir menos, y hasta reducir los atascos de
tráfico.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-iX7_8rwuwPY/Xx8P37o8DVI/AAAAAAAAH5o/jA8li7YqrCEaHQ1NozJGaVzssRAQ0CB_gCNcBGAsYHQ/s650/Car%2Bto%2BCar.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="350" data-original-width="650" height="336" src="https://1.bp.blogspot.com/-iX7_8rwuwPY/Xx8P37o8DVI/AAAAAAAAH5o/jA8li7YqrCEaHQ1NozJGaVzssRAQ0CB_gCNcBGAsYHQ/w625-h336/Car%2Bto%2BCar.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Se reducirán los atascos de tráfico</span></h1><p>Los semáforos se podrán adaptar en tiempo real, pero totalmente real,
a la cantidad de coches que vengan por uno u otro lado, pues de manera
autónoma sabrán por esa comunicación inalámbrica cuántos vehículos
vienen en cada momento. Lo mismo se aplicaría para un atasco de tráfico,
que más allá del hecho en sí de la capacidad de las vías, también es un
problema de flujo (en este caso de coches).</p><p>Si hay un atasco más adelante, lo primero es que <strong>la infraestructura se comunicaría con el coche</strong> y este nos informaría de él, o nos ofrecería una alternativa en el sistema de navegación GPS (esto ya lo vemos hoy en día). <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/un-algoritmo-podria-disminuir-los-atascos-de-trafico">Pero también nos puede indicar que reduzcamos la velocidad</a>.
Al reducir la velocidad tardarán algo más de tiempo en llegar a la zona
atascada nuevos coches, y se dará algo de tiempo para que los vehículos
que allí están atrapados se desatasquen. </p><p>
</p><p>Pero además la <strong>adaptación de la velocidad</strong> en tiempo
real, de nuevo, totalmente real, ayuda a mejorar el flujo de
automóviles. Pensemos en una autopista: aunque algunos puedan pensar lo
contrario, cuando esta está a punto de saturarse, la mayor capacidad de
paso de vehículos por hora no se obtiene a mayor velocidad. Me explico, a
130 km/h, el nuevo límite de velocidad en autopista en España, en una
hora permite que pasen menos coches que circulando a 80 km/h.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-6IkuY-7t6HM/Xx8QHO4bwDI/AAAAAAAAH5w/DO3o4P3hOe4ZuyP34UQecsR4bw45erFdwCNcBGAsYHQ/s650/Car%2Bto%2BInfraestructure%2BSincronizacion%2Bcon%2Blos%2Bsemaforos.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="432" data-original-width="650" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-6IkuY-7t6HM/Xx8QHO4bwDI/AAAAAAAAH5w/DO3o4P3hOe4ZuyP34UQecsR4bw45erFdwCNcBGAsYHQ/w625-h416/Car%2Bto%2BInfraestructure%2BSincronizacion%2Bcon%2Blos%2Bsemaforos.jpg" width="625" /></a></div><p>Y es que aunque en efecto la velocidad de paso sea mayor, hay un
efecto contraproducente, y es que a mayor velocidad hay que dejar mucha
más distancia de seguridad, y entonces caben menos coches por km, en
otras palabras, se deperdecia mucho espacio. A 130 km/h la distancia de
seguridad son unos 108 m, pero a 80 km/h la distancia son solo unos 66
m.</p><p><strong>La forma en que aparcamos</strong> va a ser también muy
diferente, y no nos referimos solo a que el coche nos ayude a realizar
la maniobra, o que dispongamos de sensores de distancia o hasta cámaras
para ver el entorno del coche. Nos referimos a los <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/los-coches-que-se-aparcan-completamente-solos">sistemas de aparcamiento autónomo totalmente automáticos</a>, con los que el conductor directamente se baja del coche, y este ya se busca la vida para encontrar dónde aparcar.</p><p>
</p><p>Además ya sea el aparcamiento subterráneo, ya sea la propia calle, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/internet-en-el-coche/sfpark-encontrar-un-sitio-para-aparcar-por-internet">las plazas libres emitirán una señal inalámbrica</a>
(otra vez eso del C2I) y el coche podrá ir directamente al grano, y no
dar vueltas y vueltas intentando encontrar un hueco donde aparcar, sino
que irá directamente a la plaza libre más cercana. Y cuando el conductor
quiera volver a su coche, es tan fácil como llamarlo, con la llave o
por ejemplo con un <em>smartphone</em>. Esto supone <strong>menos tiempo perdido</strong> buscando dónde aparcar, y menos consumo y contaminación también.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-E8J-msldnhA/Xx8QPQjMRpI/AAAAAAAAH54/o_ivGFDq7Q8qecC6FuER2b__kpn0MgyJQCNcBGAsYHQ/s650/Aparcamiento.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-E8J-msldnhA/Xx8QPQjMRpI/AAAAAAAAH54/o_ivGFDq7Q8qecC6FuER2b__kpn0MgyJQCNcBGAsYHQ/w625-h351/Aparcamiento.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Los coches autónomos ya no son simplemente un sueño</span></h1><p><a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/asi-iba-a-ser-el-coche-del-futuro">Desde finales de los años 50</a>, con el <em>boom</em> de la automoción, muchos ingenieros y diseñadores han soñado con los coches autónomos. Han tardado mucho tiempo llegar.</p><p>Los coches de conducción completamente autónoma, sin necesidad de
conductor, ya sea esta la que conduce el coche por sí sola, ya sea el
conductor el que conduce pero los sistemas permanecen en <em>stand by</em>,
en segundo plano en alerta, listos para actuar en cualquier momento si
el conductor comete un despiste o un error, significarán también que se
reduzca mucho el número de siniestros, pues <strong>se reducirá mucho el número de accidentes</strong> por error humano, por una distracción, por falta de destreza, por somnolencia, etc.</p><p>
</p><p>La conducción autónoma también revolucionará los sistemas de <strong>compartir coche</strong>.
Hasta ahora siguen siendo como toda la vida, un conductor que decide
compartir su coche y llevar a más gente, o bien un coche en el que las
llaves pasan de un conductor a otro. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-qW3vdYF1I1Q/Xx8Qbrg6fiI/AAAAAAAAH6A/n9jegmpyOD8B596Y7UWntaJrg6oIceqbQCNcBGAsYHQ/s650/Prototipo%2Bcoche%2Bautonomo%2BVolkswagen%2BPassat.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="411" data-original-width="650" height="395" src="https://1.bp.blogspot.com/-qW3vdYF1I1Q/Xx8Qbrg6fiI/AAAAAAAAH6A/n9jegmpyOD8B596Y7UWntaJrg6oIceqbQCNcBGAsYHQ/w625-h395/Prototipo%2Bcoche%2Bautonomo%2BVolkswagen%2BPassat.jpg" width="625" /></a></div><p><a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/este-es-el-nuevo-coche-autonomo-de-google">La última propuesta de Google de coche autónomo</a>,
ese que cuesta llamarlo realmente coche, pues no tiene ni volante, y es
más bien un vehículo autónomo para transporte de pasajeros, va en esa
línea. Ya no hará falta un conductor que comparta el coche con otros, ni
tampoco que el coche esté aparcado esperando a que alguien lo use. Se
llama desde un teléfono, el coche viene, te lleva a donde le dices, y
cuando termina contigo se va a buscar a otro pasajero (veremos qué dicen
los taxistas cuando esto llegue a ser una realidad).</p><p>Pero vayamos un poco más lejos, <strong>pensemos en una ciudad donde todos los coches sean autónomos</strong>.
Todos estos sistemas que se están presentado y probando ahora estarían
totalmente integrados en el coche. Este sabría perfectamente en cada
momento dónde está, a dónde quiere ir, cuál es la situación del tráfico y
qué se va encontrar en el próximo cruce.</p><p>
</p><p>Estaríamos hablando de una circulación maximizada, con un flujo
óptimo y totalmente acompasado, como la más eficiente cadena de
producción robotizada, donde cada elemento opera por sí mismo, pero
formando parte de un todo, como si fuera un ballet o una orquesta.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pNAby3_10aI/Xx8Qje-bzdI/AAAAAAAAH6I/-aSC4kat-KMuxOCRgCQ9hQ3J66V5Qh6SgCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Bautonomo%2BVolvo%2B02.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="433" data-original-width="650" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-pNAby3_10aI/Xx8Qje-bzdI/AAAAAAAAH6I/-aSC4kat-KMuxOCRgCQ9hQ3J66V5Qh6SgCNcBGAsYHQ/w625-h416/Coche%2Bautonomo%2BVolvo%2B02.jpg" width="625" /></a></div><p>Con una circulación precisa, sin la incertidumbre de un conductor,
sino la exactitud casi de un tren sobre raíles, los carriles para los
coches en la calzada podrían ser más estrechos, lo justo e
imprescindible, ganando ese espacio para ensanchar las aceras, para
sacar un carril para los ciclistas y para dar más espacio a los
peatones. Pensemos también por ejemplo que podría desaparecer la doble
fila, y esa mala costumbre de pararse y dejar el coche en cualquier
parte.</p><p>La ciudad del futuro puede ser también una ciudad en la que apenas
haya aparcamientos en superficie, y estos espacios se reserven solo para
dejar y recoger pasajeros, yendo los automóviles por sí solos a
aparcamientos subterráneos o a aparcamientos robotizados.</p><p>Si a todo esto le sumamos los sistemas de tracción eléctricos, podemos tener <strong>nuevos tipos de vehículos</strong>,
como por ejemplo el mismo vehículo autónomo de Google 2.0 (con esa
forma de cápsula ovoide), o propuestas como el GM EN-V, más pequeños y
silenciosos.</p><p>
</p><p>La próxima década va a traer muchos cambios y novedades, algunos muy
revolucionarios, y esta vez las cosas sí que van a cambiar, y mucho.</p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-KUbemMEMrpk/Xx8Qs2-UPtI/AAAAAAAAH6Q/CxhVu7hE1tsGIBw5gqXhlzgDRuI1vMJQwCNcBGAsYHQ/s650/Transporte%2Bpersonal%2Bdel%2Bfuturo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="387" data-original-width="650" height="374" src="https://1.bp.blogspot.com/-KUbemMEMrpk/Xx8Qs2-UPtI/AAAAAAAAH6Q/CxhVu7hE1tsGIBw5gqXhlzgDRuI1vMJQwCNcBGAsYHQ/w625-h374/Transporte%2Bpersonal%2Bdel%2Bfuturo.jpg" width="625" /></a></div> <p></p><p>En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/otros/las-bicicletas-electricas-tambien-son-para-el-verano-toma-nota-de-como-comprar-una">Las bicicletas eléctricas también son para el verano: toma nota de cómo comprar una</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 1 de agosto de 2014 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-10260016078214596652020-07-27T19:05:00.010+02:002020-07-27T19:09:54.072+02:00Probamos el BMW i3, un eléctrico que nos adelanta mucho de lo que está por llegar <br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-QlxnU8pYY-c/Xx8E6ZVo6fI/AAAAAAAAH28/yJ_4mvY55WIMu74O8Ql1_B7lky4zkmCiwCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-01.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="406" data-original-width="650" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-QlxnU8pYY-c/Xx8E6ZVo6fI/AAAAAAAAH28/yJ_4mvY55WIMu74O8Ql1_B7lky4zkmCiwCNcBGAsYHQ/w625-h391/BMW-i3-prueba-01.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Uno de los vehículos eléctricos que, por diseño y lo que nos adelanta
de tecnologías avanzadas, más llama la atención en la actualidad es el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/bmw-i3-2013">BMW i3</a>.
Desde la apertura de las puertas al interior, pasando por su fiable
sistema para que aparque solo, este coche disponible solo como eléctrico
o como eléctrico con autonomía extendida gracias al uso de un motor de
gasolina que apoya al principal, <strong>ha pasado por las manos de Xataka</strong>.</p>
<p>Si quieres conocer <strong>cómo ha sido nuestra experiencia conduciendo el BMW i3</strong> y aprovechándonos de la tecnología que incorpora, ha llegado el momento. Solo tienes que seguir leyendo.<span><br /></span></p><span><a name='more'></a></span><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">BMW i3, dos modelos base a elegir</span></h1><p>Para entrar en calor hay que decir que el <strong>BMW i3</strong> es un <strong>coche eléctrico</strong>
que, como te adelantábamos, está disponible en dos versiones, solo
eléctrico o bien eléctrico con autonomía extendida. Es decir que, o bien
tiene su batería que se recarga con un enchufe, o bien tiene además un
pequeño motor de gasolina para que cuando se descargue la batería, se
pueda generar electricidad con ese motor con la que seguir funcionando
unos kilómetros más.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Como es lógico las dos versiones no valen lo mismo, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/bmw-i3-con-extensor-de-autonomia-4-400-euros-mas">la que tiene autonomía extendida cuesta 4400 euros más</a>. En Xataka hemos probado el <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/bmw-i3-2013">BMW i3</a>
“normal”, el que es solo eléctrico. Independientemente de estas dos
versiones hay cuatro niveles de acabado interior y múltiples colores y
opciones para configurar el coche al gusto de cada cual.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-D852Ihv_rhU/Xx8FJAAQ-qI/AAAAAAAAH3A/8oRia4C_YfANfA1G8A8YufxhNB7pG3Q4ACNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="421" data-original-width="650" height="405" src="https://1.bp.blogspot.com/-D852Ihv_rhU/Xx8FJAAQ-qI/AAAAAAAAH3A/8oRia4C_YfANfA1G8A8YufxhNB7pG3Q4ACNcBGAsYHQ/w625-h405/BMW-i3-prueba-02.jpg" width="625" /></a></div><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><br /></span></h1><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Así es conducir un BMW i3</span></h1><p>El BMW i3, sea la versión solo eléctrica o sea la versión de autonomía extendida, tiene en ambos casos una potencia de <strong>170 CV</strong>. Y eso es mucho para un coche de estas características. Es un coche <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/bmw-i3-2013">construido con una combinación de piezas de aluminio, de fibra de carbono y de plástico</a>,
y eso hace que sea bastante ligero a pesar de ser eléctrico (pesa menos
de 1200 kg en vacío). Por cierto, por curiosidad podéis ver <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/asi-se-construye-el-bmw-i3">varios vídeos que muestran cómo se fabrica</a>.</p><p>Así que entre su tamaño, su peso y más aún porque esos 170 CV son
“caballos eléctricos” y la forma en la que se entrega la potencia y el
par motor, <strong>instantáneamente</strong>, sin demoras, de golpe,
hace que parezcan más, y que al acelerar a fondo te pegues al asiento.
Quien prefiera las cifras que sepa que acelera de 0 a 100 kmh en tan
solo 7,2 segundos.</p><p>
</p><p>Las marchas (<strong>como si fuera un coche con cambio automático tradicional</strong>, P-R-N-D), se insertan con un mando justo detrás del volante. Visualmente es un poco extraño, pero resulta muy cómodo.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Ighhy8v7Qn8/Xx8FWWDYKgI/AAAAAAAAH3E/tvYobZK78QUdhikb_wQzjntovwEHmY1uwCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-03.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="450" data-original-width="650" height="435" src="https://1.bp.blogspot.com/-Ighhy8v7Qn8/Xx8FWWDYKgI/AAAAAAAAH3E/tvYobZK78QUdhikb_wQzjntovwEHmY1uwCNcBGAsYHQ/w625-h435/BMW-i3-prueba-03.jpg" width="625" /></a></div><p>El motor es muy silencioso. Al circular a baja velocidad casi no se
oye, y al acelerar a fondo se oye un sonido entre silbido y zumbido que
te hace imaginar que estás a bordo de una <strong>nave espacial</strong>. Es muy divertido y te hace sonreír.</p><p>La pega que hay que citar es que a alta velocidad por autopista se
nota algo de ruido aerodinámico del viento contra el coche. Sospecho que
al ser alto y que las ventanillas sean tipo coupé, sin marco, hace que
se note un poco más el ruido.</p><p>Hay que reconocer que tanta potencia no es estrictamente necesaria en
condiciones normales en un coche de este tipo, pero la ventaja de un
motor eléctrico es que no gasta si no le pides que gaste, y tener la
potencia ahí, por si acaso, por ejemplo para <strong>realizar un adelantamiento rápidamente</strong>, está muy bien. </p><p>
</p><p>Con un motor de gasolina o diésel, en términos generales cuanto más
grande y potente, más consume, y además aunque no aceleremos fuerte ni
vayamos rápido, va a consumir, aunque sea para estar al ralentí o seguir
encendido (por ejemplo se inventó el <em>stop-start</em> precisamente para apagar el motor en las paradas, y así ahorrar un poco).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bDEqYaYkx10/Xx8GZxixhgI/AAAAAAAAH3U/9tz6hZoQWB4Nfxjt08A4eRy6Zq0bGSZWACNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-04.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="462" data-original-width="650" height="444" src="https://1.bp.blogspot.com/-bDEqYaYkx10/Xx8GZxixhgI/AAAAAAAAH3U/9tz6hZoQWB4Nfxjt08A4eRy6Zq0bGSZWACNcBGAsYHQ/w625-h444/BMW-i3-prueba-04.jpg" width="625" /></a></div><p>Esto no le sucede a un motor eléctrico. Si no aceleras no gasta
absolutamente nada, y si aceleras con moderación, gasta muy poco, tanto
como si fuera un motor más pequeño. De hecho al final de la prueba el
consumo medio resultó ser de <strong>15,5 kWh/100 km</strong>, el mismo que hemos obtenido en circunstancias similares con otros coches eléctricos, aunque tengan menos potencia. </p><p>Este consumo de energía viene a ser la cuarta parte de lo que
consumiría un coche de gasolina equivalente (considerando 6,5 l/100 km).
Por cierto, el organismo de certificación alemán TÜV ha realizado el
análisis de ciclo de vida del BMW i3 (desde que se fabrica hasta que se
recicla) y ha resultado que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/el-tuv-confirma-que-el-bmw-i3-genera-menos-emisiones-durante-su-vida-util">sí genera menos emisiones que un coche convencional</a>.</p><p>La <strong>autonomía</strong> homologada en Europa es de <strong>190 km</strong>, en el caso del BMW i3 eléctrico, el que probamos. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/bmw-i3-con-extensor-de-autonomia-140-kilometros-mas-pero-con-algunos-inconvenientes">El de autonomía extendida homologa menos autonomía eléctrica</a>,
170 km, porque el peso que añade el pequeño motor de gasolina hace de
lastre, aumenta ligeramente el consumo y además también reduce un poco
la aceleración. </p><p>
</p><p>Durante la prueba, con una conducción normal, y sin dejar de usar el aire acondicionado, pudimos hacer del orden de hasta <strong>125 km</strong>
aproximadamente, que aunque no es mucho, al menos nos permitió salir de
la provincia de Madrid hasta Guadalajara, y volver, sin recargar entre
medias.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bp4ou87iHzM/Xx8GnOYRpLI/AAAAAAAAH3Y/wjujId9tdU4ViqpvGRwCXq_tfyxuJsVDACNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-05.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="429" data-original-width="650" height="413" src="https://1.bp.blogspot.com/-bp4ou87iHzM/Xx8GnOYRpLI/AAAAAAAAH3Y/wjujId9tdU4ViqpvGRwCXq_tfyxuJsVDACNcBGAsYHQ/w625-h413/BMW-i3-prueba-05.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">De serie el BMW i3 solo trae un cable de recarga, el ocasional con conector schuko (el enchufe doméstico)</td></tr></tbody></table><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><br /></span></h1><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Es un utilitario, aunque no lo parezca</span></h1><p>Pensemos que aunque a simple vista parece más grande de lo que es,
sobre todo porque es bastante ancho y alto, realmente es un utilitario
de <strong>3,99 m de largo</strong>. Es decir, es un coche pequeño de esos que vienen bien para la ciudad para no tener tantos problemas para aparcar.</p><p>Tiene una carrocería con <strong>forma</strong> casi <strong>de monovolumen</strong>,
bastante alta, con poco morro. Como el motor eléctrico y todos los
complementos de control de potencia y carga ocupan poco espacio, estos
van colocados en la parte trasera, debajo del maletero. Allí también
iría, a su lado, el pequeño motor de gasolina extensor de autonomía.</p><p>
</p><p>Y siendo así el morro de puede reducir de tamaño sin problemas, pues
ahí no tiene que ir nada, y así llegamos a esta forma (bueno, algo hay,
como un minimaletero que viene muy bien para llevar los cables de
recarga). A parte de esto su diseño <strong>llama bastante la atención</strong>,
y entre esto y que el coche se ve poco por la calle, uno se convierte
fácilmente en el centro de atención. Además han conseguido un diseño que
resulta muy moderno e incluso <strong>futurista</strong>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5DDrqNZG-Eo/Xx8Gz4cImOI/AAAAAAAAH3g/_zGAAmInPlM3deNfSX62m4T6pQES9l5dgCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-06.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="488" data-original-width="650" height="469" src="https://1.bp.blogspot.com/-5DDrqNZG-Eo/Xx8Gz4cImOI/AAAAAAAAH3g/_zGAAmInPlM3deNfSX62m4T6pQES9l5dgCNcBGAsYHQ/w625-h469/BMW-i3-prueba-06.jpg" width="625" /></a></div><p>Y podemos dar fe de ello porque mientras tuvimos el coche durante una
semana y lo usamos en el día a día por Madrid y alrededores (incluso
fuera de la provincia) y además de que la gente se gira a mirar, hasta
nos pararon a preguntar por el coche y cómo funcionaba, o <strong>incluso nos tomaron fotos desde otro coche</strong> en la M30.</p><p>Y es que las formas de diferentes partes del coche son bastante
singulares y atrevidas. Por ejemplo todos los BMW i3 son de pintura<strong> bicolor</strong>,
con el capó, el techo y el maletero en negro, y el resto de las partes
en el color de pintura que se elija. Destaca también la línea inferior
de las ventanillas que baja y sube caprichosamente, en lugar de ser una
línea continua tradicional, o la parte trasera, donde el portón está
acabado en vidrio.</p><p>Las <strong>llantas</strong> del coche son también <strong>muy grandes</strong>,
bastante más de lo que es habitual en un coche de este tamaño. Esto es
así porque monta unas ruedas más estrechas pero más altas, que resultan
ser más aerodinámicas y ayudan a consumir menos energía.</p><p>
</p><p>La unidad de <strong>BMW i3</strong> que la marca nos cedió para la
prueba era de un bonito pero atrevido color naranja metalizado, con las
correspondientes partes en negro, varios detalles en aluminio mate, y
unas llantas de aleación enormes de 20 pulgadas. Fijaos en la
diferencia: un coche normal de este tamaño vendría a tener ruedas de 15 o
16 pulgadas.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ezniInqKTTA/Xx8G7GtEpJI/AAAAAAAAH3o/XhwbBvN_N30tWZvT11G_hDjG4llq3Fy5QCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-07.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-ezniInqKTTA/Xx8G7GtEpJI/AAAAAAAAH3o/XhwbBvN_N30tWZvT11G_hDjG4llq3Fy5QCNcBGAsYHQ/w625-h406/BMW-i3-prueba-07.jpg" width="625" /></a></div><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><br /></span></h1><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Puertas que abren todo el lateral</span></h1><p>Otro aspecto de diseño del <strong>BMW i3</strong> que permite
alardear con los amigos son las puertas. Es un coche de cinco puertas
(contando el portón del maletero), pero un poco especiales. Las
delanteras se abren como siempre, es decir son abatibles hacia delante,
pero las traseras se abren hacia detrás, además no hay pilar B, esto es
el montante vertical central entre las puertas. Conste, para ser justos,
que no es el primer coche que hace esto.</p><p>De esta manera cuando se abren la puerta delantera y la trasera todo
el lateral del coche queda abierto, con lo que se facilita entrar y
salir. De todos modos aunque esto es muy chulo, hay una pega: en la
realidad es más bien un coche de “tres puertas y media” que de cinco.</p><p>
</p><p>Resulta que <strong>para abrir la puerta trasera es imprescindible abrir primero la puerta delantera</strong>,
pues esta cierra sobre aquella, y para subir o bajarse también es
imprescindible que el ocupante de la plaza delantera se quite el
cinturón, porque si no, se queda por medio, y no podremos pasar, a menos
que hagamos algún malabarismo. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-P3kjRavPSuo/Xx8HFCU9X6I/AAAAAAAAH3w/lNAC34koq64HTE-7zJ-L5Kr0QtK1LycXACNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-08.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="459" data-original-width="650" height="443" src="https://1.bp.blogspot.com/-P3kjRavPSuo/Xx8HFCU9X6I/AAAAAAAAH3w/lNAC34koq64HTE-7zJ-L5Kr0QtK1LycXACNcBGAsYHQ/w625-h443/BMW-i3-prueba-08.jpg" width="625" /></a></div><p>Además los respaldos de los asientos delanteros se pueden abatir un
poco hacia adelante para facilitar el subir o bajar de los asientos
traseros.</p><p>Mientras que al verlo exteriormente a uno le parece que el coche es
más grande de lo que realmente es, cuando uno entra dentro tiende a
pensar lo contrario, que es algo más pequeño de lo que realmente es.</p><p>
</p><p>Esto se nota más en las plazas traseras que en las plazas delanteras.
Delante uno va cómodo, con altura suficiente y con achura generosa.
Como no hay una prolongación de la consola central en medio, en el suelo
entre los dos asientos, incluso hay sensación de algo más de espacio, y
las piernas desde luego tienen más holgura.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-NTc2mJ37_m0/Xx8HMbZGbSI/AAAAAAAAH34/fqahFRwbHy87Tl7N3g8S_1GvIb8xh3_1gCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-09.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="453" data-original-width="650" height="436" src="https://1.bp.blogspot.com/-NTc2mJ37_m0/Xx8HMbZGbSI/AAAAAAAAH34/fqahFRwbHy87Tl7N3g8S_1GvIb8xh3_1gCNcBGAsYHQ/w625-h436/BMW-i3-prueba-09.jpg" width="625" /></a></div><p>Las plazas traseras son algo más justas de espacio, aunque un adulto
se puede acomodar razonablemente bien si no es muy alto. El principal
hándicap es que solo hay <strong>dos plazas</strong>, o sea cuatro en
total, cuando lo normal es que un coche de este tamaño tenga tres plazas
detrás, para un total de cinco plazas. </p><p>Lo que puede chocar a más de uno es que al subirse al coche la altura
libre interior viene a ser muy similar a la de un utilitario
tradicional, pero al verlo por fuera tan alto se esperaba un poco más
altura también dentro.</p><p>Esto resulta ser así porque al entrar uno también se da cuenta de otra cosa, <strong>el suelo está más alto de lo que parece</strong>.
De hecho uno se sube y se queda a una altura más parecida a la de un
todocamino o pequeño todoterreno (SUV se llaman también), que a la de un
utilitario.</p><p>
</p><p>Esa sobrealtura que tiene el suelo se debe a que la <strong>batería de iones de litio</strong>
que almacena la energía eléctrica para que funcione el motor va
colocada debajo del suelo del habitáculo, y genera ese recrecido.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-mB41QeHpwFw/Xx8HWY3OhpI/AAAAAAAAH4A/TMrWkQBsKP8BwO4ZjURS4EHTB6Ee4XTgwCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-10.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="403" data-original-width="650" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-mB41QeHpwFw/Xx8HWY3OhpI/AAAAAAAAH4A/TMrWkQBsKP8BwO4ZjURS4EHTB6Ee4XTgwCNcBGAsYHQ/w625-h388/BMW-i3-prueba-10.jpg" width="625" /></a></div><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"> </span></h1><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Interior futurista y variopinto</span></h1><p>En el interior también se respira esa <strong>atmósfera muy moderna</strong>
y futurista que también se percibe con el exterior. En la unidad que
nos ocupa, que podemos entender como el acabado más alto, y que además
estaba repleta de equipamientos opcionales, el ambiente interior era de
lo más selecto, agradable y <strong>sofisticado</strong>. </p><p>Basta citar que venía con una elegante tapicería de cuero de color
marrón chocolate con dos texturas, una muy fina, cuero que también
forraba parte de las puertas y del salpicadero. Pero además también
tenía <strong>madera</strong> de eucalipto en el salpicadero, la
pantalla grande, panorámica, a color y de alta resolución, pero no
táctil, del sistema multimedia y de navegación GPS, el techo de vidrio, y
varios elementos más.</p><p>
</p><p>Genera una sensación especial la <strong>iluminación interior</strong>,
de color naranja o de color blanco, a elegir, para los tiradores y
huecos para objetos de las puertas y en la parte inferior de la pantalla
central. Al abrir el coche hay luz en los tiradores exteriores de las
puertas y la luz interior se enciende en azul, para después de unos
segundos cambiar a blanco.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-SfrT88GErNo/Xx8HhCRhkVI/AAAAAAAAH4I/7V_NZX_24roD9duEdO5Fs3yL4uzYLLOHQCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-11.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="401" data-original-width="650" height="385" src="https://1.bp.blogspot.com/-SfrT88GErNo/Xx8HhCRhkVI/AAAAAAAAH4I/7V_NZX_24roD9duEdO5Fs3yL4uzYLLOHQCNcBGAsYHQ/w625-h385/BMW-i3-prueba-11.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esta es la llave del coche</td></tr></tbody></table><p>El <strong>techo de vidrio</strong> parece continuo por el exterior,
pero por dentro son dos partes, una para el conductor y otra para el
acompañante. Está tintado y tiene también una cortinilla para el sol. Se
puede abrir para ventilar y refrescar el coche. Es agradable tener un
techo de vidrio, hay más luz en el habitáculo e invita a detenerse a
mirar a su través, por ejemplo ese edificio tan bonito, o un cielo
estrellado.</p><p>El interior es complejo por las superficies y formas que tiene, y por
cómo se combinan materiales muy diferentes como el plástico, de
diferentes texturas, más liso o más rugoso, un material compacto de
resinas y fibras vegetales, el cuero, la madera... Es cuestión de
gustos, pero nos ha gustado, aunque tanta complejidad de superficies se
traduce en un pequeño inconveniente: es más laborioso limpiar el polvo.</p><p>
</p><p>Según el acabado interior que se elija, en lugar de un interior
marrón oscuro se puede tener un interior beige, gris o negro, y también
sin madera, o con tapicería de tela, para que cada cual se encuentre a
gusto dentro de su coche.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-kFJHeAl6sRY/Xx8HrXzSkOI/AAAAAAAAH4Q/1VRVFkKXmi8ZJ6F9o7m6U9uuU1YAT2dyQCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-12.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="465" data-original-width="650" height="448" src="https://1.bp.blogspot.com/-kFJHeAl6sRY/Xx8HrXzSkOI/AAAAAAAAH4Q/1VRVFkKXmi8ZJ6F9o7m6U9uuU1YAT2dyQCNcBGAsYHQ/w625-h448/BMW-i3-prueba-12.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">El BMW i3 aparca él solo al 99%</span></h1><p>Si la forma de moverse de este coche sugiere modernidad y futuro (con
electricidad), y el diseño exterior e interior también lo hace, la
tecnología que incorpora, la mayor parte opcional, hace lo propio. La
lista es larga.</p><p>Yo destacaría de todo, porque todavía no he probado un sistema tan completo aún <em>(pero ojo, no digo que no exista)</em>, el sistema de <strong>aparcamiento automático</strong>.
Y digo bien, automático y no semiautomático, ni tampoco asistente de
aparcamiento, porque realiza por sí solo toda la maniobra de
aparcamiento. Al menos al 99%, mientras que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/cuantas-marcas-tienen-sistemas-de-aparcamiento-automatico">otros sistemas comunes que se están generalizando vienen a hacerlo al 50%</a> (giran el volante, pero nada más, el conductor tiene que insertar las marchas, acelerar y frenar).</p><p>Lo probamos varias veces por Madrid y en general funciona bastante
bien, aunque no siempre reconoce a la primera el sitio para aparcar.</p><p>
</p><p>Al pasar delante de una plaza vacía el sistema reconoce el hueco y te
indica que te pares. En cuanto se pone el intermitente y se pulsa el
botón, todo comienza. Eso sí, el conductor tiene que estar dentro del
coche y tiene que <strong>mantener pulsado el botón</strong> durante toda la maniobra. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-anEUKhC7oTM/Xx8H1oqwiTI/AAAAAAAAH4Y/KnicwRo6f4EBE9LToFQeKTdufCqrBPDgwCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-13.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="437" data-original-width="650" height="420" src="https://1.bp.blogspot.com/-anEUKhC7oTM/Xx8H1oqwiTI/AAAAAAAAH4Y/KnicwRo6f4EBE9LToFQeKTdufCqrBPDgwCNcBGAsYHQ/w625-h420/BMW-i3-prueba-13.jpg" width="625" /></a></div><p>Es un sistema de seguridad, algo así como un <em>botón del pánico</em>:
el conductor sigue siendo el responsable de lo que haga el coche, y
tiene que supervisar que funciona bien, por lo que si en cualquier
momento percibe un peligro que el coche no puede ver, pues los sensores
de aparcamiento tienen su límite, o algo falla, suelta el botón, y el
coche se para.</p><p>Pero salvo esto, <strong>el conductor no tiene que hacer nada más</strong>:
el coche gira el volante lo que sea preciso, y además, y esto no lo
hacen otros sistemas de asistencia al aparcamiento, inserta la marcha
atrás, acelera con suavidad, va realizando la maniobra, va frenando con
suavidad según se acerca al coche de detrás, se para, inserta la marcha
adelante, acelera con suavidad, rectifica la posición, va frenando con
suavidad según se acerca al coche de delante, y hasta puede repetirlo
para ir cuadrando y dejando centrado y bien colocado el coche en el
hueco. </p><p>
</p><p>Esto está muy bien, pero que muy bien, y también sirve para dejar
boquiabiertos a los amigos cuando les haces una demostración. (Solo diré
que deja el coche más cerca del bordillo de lo que yo lo dejaría.)</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pRdjyVVeB1U/Xx8H_fuXIWI/AAAAAAAAH4g/Ofp-hZDew9QqQUocfMjSEKVM0DemR1i3QCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-14.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="416" data-original-width="650" height="400" src="https://1.bp.blogspot.com/-pRdjyVVeB1U/Xx8H_fuXIWI/AAAAAAAAH4g/Ofp-hZDew9QqQUocfMjSEKVM0DemR1i3QCNcBGAsYHQ/w625-h400/BMW-i3-prueba-14.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Asistente para atascos de tráfico, detección de peatones...</span></h1><p>También opcional es el asistente para atascos de tráfico, un
equipamiento por ahora poco habitual, pero que se empieza a ver en
algunos nuevos modelos. Con el sistema encendido, y hasta una velocidad
de 40 km/h (debería ser un poco más alta) el coche frena por sí solo
cuando frena el coche de delante, puede incluso llegar a detenerse,
vuelve a acelerar intentando recuperar la velocidad programada y gira el
volante para mantenerse dentro del carril.</p><p>Este sistema está asociado al <strong>control de crucero adaptativo</strong>,
un sistema que va estando disponible en cada vez más modelos. Este
sistema se encarga de mantener la velocidad programada por nosotros, y
acelera o frena según sea preciso. Además mantiene la distancia de
seguridad con el vehículo que nos precede.</p><p>Durante la prueba no pudimos llegar a probar el asistente para
atascos de tráfico, pero sí el control de velocidad de crucero
adaptativo, y como en otros coches, resulta muy cómodo por autopista. </p><p>Este BMW i3 también estaba equipado con el sistema de reconocimiento
de señales de tráfico, que muestra en el cuadro de instrumentos, que
también es una pantalla a color, aunque más pequeña, el límite de
velocidad que corresponde. Por último también incluye un <strong>sistema de frenado automático</strong>
en ciudad, con detección de vehículos y peatones. Es decir, que si el
conductor se ha distraído, y no frena a tiempo, el coche frena por sí
mismo.</p><p>
</p><p>A diferencia de otros sistemas que utilizan un radar, todos estos sistemas del BMW i3 utilizan una <strong>cámara de vídeo</strong> que va colocada en la parte alta del parabrisas, detrás del espejo retrovisor.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HGGTo88Solc/Xx8IIQkriVI/AAAAAAAAH4o/t5TZyAFWHc0UM5FkujKbK8M0nTN8l9YAACNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-15.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="422" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-HGGTo88Solc/Xx8IIQkriVI/AAAAAAAAH4o/t5TZyAFWHc0UM5FkujKbK8M0nTN8l9YAACNcBGAsYHQ/w625-h406/BMW-i3-prueba-15.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">De esa pequeña cámara de vídeo arriba en el centro dependen los asistentes a la conducción</td></tr></tbody></table><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">El sistema multimedia requiere un poco de tiempo</span></h1><p>Dejamos para el final el completo sistema de conectividad multimedia
del BMW i3, que en este caso es el avanzado, con pantalla más grande,
navegación GPS y conexión a internet. La verdad es que la <strong>pantalla panorámica</strong>
se ve muy bien, tiene una resolución alta, se ve muy nítida y también
tiene un muy buen nivel de brillo y de ángulo de visión que permite
poder leerla sin problemas incluso con bastante sol. El vidrio está
tratado contra los reflejos.</p><p>
</p><p>La pantalla no es táctil y todo se maneja o bien con el <strong>mando iDrive</strong>,
una especie de rueda-joystick dos en uno que además tiene superficie
táctil para garabatear letras, y varios botones de acceso directo
alrededor, o bien con el sistema de control por voz. El mando es muy
cómodo y práctico, y se maneja sin apartar la vista. El control por voz
tampoco va mal, basta pulsar el botón del volante y decir el menú al que
queremos ir.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-IzX81TsBvSU/Xx8ITQ2l2OI/AAAAAAAAH4w/C4I04DF1YE0YF0CYC5eOcT4j_5SiDUtcwCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-16.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="427" data-original-width="650" height="411" src="https://1.bp.blogspot.com/-IzX81TsBvSU/Xx8ITQ2l2OI/AAAAAAAAH4w/C4I04DF1YE0YF0CYC5eOcT4j_5SiDUtcwCNcBGAsYHQ/w625-h411/BMW-i3-prueba-16.jpg" width="625" /></a></div><p>De primeras resulta <strong>un poco complejo</strong> porque hay
muchos submenús, así que conviene dedicar un rato, con el coche parado, a
explorar menú y submenús, hasta ir cogiéndole el truco y saber dónde
está cada cosa. Está ordenado de manera secuencial siempre en lista de
opciones en vertical. Yo en una semana no terminé de entenderlo por
completo (sobre todo en lo referente a las opciones del sistemas de
navegación GPS).</p><p>También hay una aplicación para <em>smartphone</em> para poder conectar con el coche y desde el teléfono y acceder a ciertas funciones, por ejemplo cómo va la carga de la batería.</p><p>
</p><p>Salvo el climatizador que tiene sus botones físicos, a través de esa
pantalla se puede entrar a manejar cualquier función: la radio, fuentes
axiliares y equipo de sonido, la agenda y teléfono manos libres, la
computadora de a bordo, ajustes, el navegador de internet, mensajería,
la navegación GPS con información de tráfico, la imagen de la cámara de
marchas atrás y servicios conectados <strong>BMW ConnectedDrive</strong> (son de pago).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-cn5sDJx16Ls/Xx8IamriOAI/AAAAAAAAH44/w2bSdVZfRg8kha2z_L-yQ_OzPiqStWy8QCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-17.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="425" data-original-width="650" height="408" src="https://1.bp.blogspot.com/-cn5sDJx16Ls/Xx8IamriOAI/AAAAAAAAH44/w2bSdVZfRg8kha2z_L-yQ_OzPiqStWy8QCNcBGAsYHQ/w625-h408/BMW-i3-prueba-17.jpg" width="625" /></a></div><p>Mención aparte merece el <strong>equipo de sonido de alta fidelidad</strong>
de Harman Kardon, también opcinal, que tiene mucha potencia (no se
aguanta dentro del coche con el volumen al máximo) y no suena nada mal.</p><p>El BMW i3 es un coche eléctrico, lo cual implica por el momento ser
de partida algo más caro que un coche convencional, pero además es un
BMW, es decir, un coche <em>premium</em>, y si además se equipa al
máximo como la unidad que probamos, entonces tenemos un coche bastante
exclusivo y lujoso para quien tenga una buena cuenta en el banco y pueda
permitírselo. </p><p>
</p><p>Si bien un <strong>BMW i3</strong> más básico parte de los 35.500 euros, y con <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/la-ayuda-para-la-compra-de-coches-electricos-en-espana-sube-a-6-500-euros">la ayuda del estado para la compra de vehículos eléctricos</a>
de 6500 se quedaría teóricamente en unos 29000 euro, uno tan completo y
exclusivo como el de esta prueba viene a costar, sin descuentos, <strong>algo más de 50.000 euros</strong>. Quien se lo pueda pagar lo disfrutará mucho, eso seguro.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-H2_KMgfkMUM/Xx8IjADVXDI/AAAAAAAAH48/7CHqfS3PUzEVV4f4zjiHNkixcO7KkemFQCNcBGAsYHQ/s650/BMW-i3-prueba-18.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="435" data-original-width="650" height="419" src="https://1.bp.blogspot.com/-H2_KMgfkMUM/Xx8IjADVXDI/AAAAAAAAH48/7CHqfS3PUzEVV4f4zjiHNkixcO7KkemFQCNcBGAsYHQ/w625-h419/BMW-i3-prueba-18.jpg" width="625" /></a></div><p>En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/tag/prueba-bmw-i3">Prueba BMW i3</a><br />
En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/gadgets-y-coches/si-quieres-un-coche-electrico-estos-son-los-7-mejores-que-se-pueden-comprar-a-dia-de-hoy">Si quieres un coche eléctrico estos son los 7 mejores que se pueden comprar a día de hoy</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 27 de octubre de 2014 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-778310220969287132020-07-26T14:14:00.002+02:002020-07-27T13:09:44.573+02:00Quieren cerrar el centro de la ciudad al tráfico... y es todo un acierto<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--wnHAgpavg8/Xx61Vlio0PI/AAAAAAAAH2s/C6YcdbtqwuQ_nYp-MLCIF_3HW8aTzyNTwCNcBGAsYHQ/s650/Plano%2Bde%2BMadrid%2Bantiguo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="419" data-original-width="650" height="404" src="https://1.bp.blogspot.com/--wnHAgpavg8/Xx61Vlio0PI/AAAAAAAAH2s/C6YcdbtqwuQ_nYp-MLCIF_3HW8aTzyNTwCNcBGAsYHQ/w625-h404/Plano%2Bde%2BMadrid%2Bantiguo.jpg" width="625" /></a></div><div style="text-align: center;"><br /></div><div><br /></div><div>El proyecto del Ayuntamiento de Madrid para restringir el tráfico en
automóvil en el centro de la ciudad nos ha dado pie a reflexionar acerca
de las políticas de restricción de la circulación que se está dando en
las principales capitales europeas. Ayer poníamos sobre la mesa el
pensamiento de muchas personas: <a href="https://www.motorpasion.com/otros/la-ciudad-se-cierra-al-trafico-y-es-todo-un-cambiar-14-05">que cerrar el centro de la ciudad al automóvil es un error</a>.</div><div>
<p>Pues bien, hoy en este artículo réplica de aquel, intentaremos
exponer por qué hay muchas otras personas que no están de acuerdo con
esa afirmación, y qué motivos empujan a las administraciones a tomar
medidas incluso impopulares. Hoy explicaremos por qué <strong>cerrar el centro de la ciudad al tráfico es un acierto</strong>.<span></span></p><a name='more'></a><p></p>
<div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<h3 style="text-align: left;">Dejemos la política a un lado</h3>
<p>Debemos dejar de lado inclinaciones políticas y ponernos a
reflexionar como personas que tienen que convivir en la ciudad. Es el
momento de ver los hechos, y de pensar, exponer y consensuar posibles
soluciones. Lo que debe prevalecer es el sentido común, la lógica y los
datos objetivos. No es momento de tópicos ni de demagogia. Lo que sucede
en la ciudad nos afecta a todos, vivamos en ella, trabajemos en ella, o
simplemente la visitemos.</p>
<p>Sin embargo quiero dejar también claro que después de leerme la
propuesta concreta de Madrid, no comparto todos los puntos, ni estoy de
acuerdo con algunas de las medidas, pero más allá de diferencias en las
formas, sí estoy de acuerdo en el fondo.</p>
<h3 style="text-align: left;">Me gusta conducir y quiero usar mi coche</h3>
<p>Todos los que estamos aquí en Motorpasión amamos los automóviles. Me
gusta mucho conducir y quiero usar mi coche a todas horas, para ir a
todas partes. Pero por mucho que me guste conducir, eso no puede cegarme
para ver lo que sucede en la ciudad. </p>
<p>Debemos hacer el esfuerzo de pararnos a diferenciar entre lo que nos
gusta y queremos hacer (conducir nuestros coches), y lo que podemos
permitirnos hacer en cada momento o circunstancia. Lamentablemente no
siempre coinciden porque la realidad se impone.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-JfjKueSncx4/Xx1xb7qmSmI/AAAAAAAAH2A/Je37i7KDGDIjwUQPj_LowWlH_i2nwTVNgCNcBGAsYHQ/s650/Coches%2Batascados.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="399" data-original-width="650" height="383" src="https://1.bp.blogspot.com/-JfjKueSncx4/Xx1xb7qmSmI/AAAAAAAAH2A/Je37i7KDGDIjwUQPj_LowWlH_i2nwTVNgCNcBGAsYHQ/w625-h383/Coches%2Batascados.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Pero las grandes ciudades no pueden más</h3><p>La realidad es que las grandes ciudades no pueden más. No tienen
capacidad para que circulen tantos coches por sus calles como queremos,
no hay tantas plazas de aparcamiento para tantos coches como queremos
aparcar, los vecinos no pueden soportar hasta el infinito el ruido y
molestias que tantos coches provocan, y el aire de la ciudad no puede
recibir sin límite las emisiones contaminantes de tantos automóviles,
sumadas claro, a las de las calefacciones o industria. </p><p>No se pueden negar los atascos de tráfico que hay en una gran ciudad
como Madrid o Barcelona, por ejemplo, y la contaminación del aire. En la
ciudad de Madrid <em>(bueno, en rigor villa)</em> viven unos 3,2 millones de personas. Pero su área metropolitana tiene una población de más de <strong>6,5 millones de personas</strong>.</p><p>Diariamente van a Madrid cientos de miles de personas por trabajo,
aunque estrictamente no vivan en Madrid capital (y en Barcelona, París,
Londres... sucede lo mismo ). Hay 1,7 millones de vehículos a motor y se
realizan <strong>2,5 millones de desplazamientos diarios</strong>.</p><p>En <strong>hora punta</strong> (o mejor dicho, en las horas punta,
porque son varias), uno apenas se puede mover en automóvil: las autovías
de acceso a la ciudad se saturan (A1, A2, A3, A4, A42, A5, A6), las
autovías de circunvalación se saturan (M40 y M30 sobre todo), y las
avenidas y calles de la ciudad se saturan.</p><p>
</p><p>Sencillamente es que no caben tantos automóviles. Y los <strong>atascos de tráfico</strong>
los sufrimos todos, y por mucho que nos guste conducir, los seguimos
sufriendo igual. Me puedo poner a mí mismo como ejemplo. Ir desde la
ciudad donde vivo al centro de Madrid me lleva en coche, si no hay
atasco de tráfico, unos 25 o 30 minutos. Pero en hora punta, cuando hay
atasco, me puede llevar hasta el triple. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-r0HXGEO10Z4/Xx1PgV-iWRI/AAAAAAAAHus/7LHl546rHnomuhgd4EUi96mdgLb8UJZpACPcBGAYYCw/s650/Boina%2Bde%2Bcontaminacion%2Ben%2BMadrid.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-r0HXGEO10Z4/Xx1PgV-iWRI/AAAAAAAAHus/7LHl546rHnomuhgd4EUi96mdgLb8UJZpACPcBGAYYCw/w625-h351/Boina%2Bde%2Bcontaminacion%2Ben%2BMadrid.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h3 style="text-align: left;">Es también una cuestión de salud</h3><p>Pero además todos esos automóviles generan emisiones. Se sabe que en
una gran ciudad el tráfico es el mayor culpable de esa contaminación del
aire. Madrid, por ejemplo, lleva varios años <strong>sobrepasando los límites de contaminación del aire</strong> en ciertas zonas, hablando de <strong>partículas</strong> en suspensión, <strong>óxidos de nitrógeno</strong> y <strong>ozono troposférico</strong>.
Esos límites se marcan conforme a informes médicos y científicos, y
además a nivel europeo, para proteger la salud de las personas. </p><p>Y eso aun habiendo movido algunas estaciones de medición a zonas
menos expuestas al tráfico, y aun con el ligero descenso del tráfico que
se ha producido con la crisis. Y no es solo cosa de Madrid, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/las-grandes-ciudades-suspenden-con-bochorno-el-examen-del-aire-de-la-oms">casi cualquier gran ciudad suspende en calidad del aire</a>, lo dicen organismos como la OMS.</p><p>Podríamos mirar hacia otro lado e ignorarlo, pero resulta que <strong>todos respiramos el mismo aire</strong>,
seamos de tal o cual partido, nos guste conducir o seamos peatones,
vivamos en Madrid o solo trabajemos allí, seamos niños, adultos o
ancianos.</p><p>La exposición a la contaminación del aire supone problemas de salud: desde <strong>alergias</strong>, <strong>problemas respiratorios</strong>, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/el-humo-de-los-diesel-podria-causar-ataques-al-corazon">hipertensión y problemas de corazón</a>, e incluso <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/las-particulas-de-los-diesel-afectan-a-los-niveles-de-colesterol-causando-danos-irreversibles">problemas de colesterol</a>. Y lo más grave de todo, que está confirmado por las autoridades médicas, y que si lo ignoramos sería de insensatos, es que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/el-humo-de-los-motores-diesel-catalogado-como-carcinogeno">las partículas y óxidos de nitrógeno son sustancias carcinógenas</a>, o sea, producen <strong>cáncer</strong>.</p><p>
</p><p>La contaminación del aire no es broma, no es una invención, no es inocua: la Organización Mundial de la Salud calcula que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/la-contaminacion-del-aire-mata-a-siete-millones-de-personas-al-ano-en-el-mundo-segun-la-oms">unos 7 millones de personas mueren al año en el mundo debido a la contaminación del aire</a> (no solo originada por los automóviles, que conste). Estos son los hechos.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vWnUXsgxETY/Xx1Qj44DqyI/AAAAAAAAHvI/SiKKjSQXkTcVCaye5ZUlXcc2QXN8wVmFACPcBGAYYCw/s650/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bazul.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="403" data-original-width="650" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-vWnUXsgxETY/Xx1Qj44DqyI/AAAAAAAAHvI/SiKKjSQXkTcVCaye5ZUlXcc2QXN8wVmFACPcBGAYYCw/w625-h388/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bazul.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Algo hay que hacer, y mejor pronto que tarde</h3><p>Así que ante esta situación, de ciudades que no pueden con más
tráfico, y de personas que no pueden con más contaminación del aire, <strong>hay que tomar medidas, aunque lamentablemente algunas no nos gusten o nos afecten directamente</strong>. Yo mismo que escribo este artículo y defiendo que hay que hacer algo, me veré afectado.</p><p>Es momento de buscar y tomar las medidas adecuadas para solucionar
esos dos problemas: los atascos de tráfico y la contaminación del aire. Y
aquí es donde sí podemos debatir, opinar y proponer diferentes medidas.
Pero no olvidemos que tienen que funcionar, pues solo de buenas
intenciones no se solucionan los problemas.</p><p>Lamentablemente la experiencia nos dice que <strong>el problema por sí solo no se soluciona</strong>.
Podemos pensar que el tráfico se autorregula, y que cuando hay atascos
de tráfico la gente deja de usar el coche y se pasa a otras
alternativas, pero en la realidad no termina por sí sola de darse cuenta
de ello ni deja se usar el coche. Por eso sigue habiendo atascos de
tráfico, porque insistimos en seguir utilizando el automóvil. Porque nos
gusta conducir y nos gusta ir en coche a todas partes. </p><p>
</p><p>El coche es mucho más cómodo, no depende de horarios de terceros, nos
lleva desde la puerta de nuestra casa hasta la puerta de nuestro
destino (o casi), vamos solos en él sin que nadie nos moleste, podemos
poner la música que queremos, tener la calefacción o el aire
acondicionado a la temperatura que más nos agrade y llevar con nosotros
todos los bártulos que nos hagan falta. Sin duda, no se puede negar. La
cuestión es si podemos seguir haciéndolo, o si podemos seguir
permitiéndonoslo en las grandes ciudades. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pUU3UhZHdqU/Xx1y0PmEvlI/AAAAAAAAH2M/mTbaIwcC7VYQMwNQ20vNGA_JxmEmDcWCgCNcBGAsYHQ/s650/M30%2BMadrid.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="408" data-original-width="650" height="393" src="https://1.bp.blogspot.com/-pUU3UhZHdqU/Xx1y0PmEvlI/AAAAAAAAH2M/mTbaIwcC7VYQMwNQ20vNGA_JxmEmDcWCgCNcBGAsYHQ/w625-h393/M30%2BMadrid.jpg" width="625" /></a></div><p><strong>Lo más eficaz</strong> para reducir los atascos de tráfico y para reducir la contaminación debida al tráfico, es <strong>que haya menos coches</strong>.
Es una obviedad, es duro decirlo, pero es la realidad. Algunos dirán
que lo que hay que hacer es tener coches que contaminen menos. Y sí,
tienen razón, pero solo en parte.</p><p>Primero porque eso solo solucionaría un problema, el de la
contaminación del aire, pero no el de los atascos de tráfico. Segundo
porque es una medida de lenta aplicación y de efectos retardados en el
tiempo: no se pueden renovar todos los automóviles por unos nuevos menos
contaminantes de un día para otro, no todo el mundo puede cambiar de
coche cuando quiere.</p><p>Y si voluntariamente no lo hacemos, cuando no queda otro remedio, hay que obligarnos. <strong>Hay que hacer un uso más razonable, sensato y sostenible del automóvil</strong>,
y hay que pensar si nos es imprescindible utilizar el coche, o si
podemos ir a pie, en bici, o en otras alternativas de transporte que nos
puedan servir igualmente. </p><p>Y si las hay, sería bueno hacerlas tanto más útiles y prácticas. Por
ejemplo que se proteja a los ciclistas, que tengan carriles con
prioridad y que haya carriles bici útiles y seguros, incentiva el uso de
la <strong>bicicleta</strong> en desplazamientos cortos y medios donde son incluso más rápidas que un coche.</p><p>
</p><p>Muchos países centroeuropeos usan mucho más que nosotros la bicicleta
en las grandes ciudades, como Holanda, Bélgica, Alemania, Dinamarca...
Demuestran que es posible. Suelen ser ciudades muy llanas, cierto. La
solución para ciudades con cuestas como las españolas ya existe, es <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/bicicletas-electricas/que-es-una-bicicleta-electrica">la bicicleta eléctrica</a>. Es algo más cara, pero también es caro un coche.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Mob2LwqH5gs/Xx1zCcyF_ZI/AAAAAAAAH2Q/QLtP2L3rYeYj6eSdYyYmhUVYIEuX9HPCwCNcBGAsYHQ/s650/Autobus%2Bhibrido.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="416" data-original-width="650" height="400" src="https://1.bp.blogspot.com/-Mob2LwqH5gs/Xx1zCcyF_ZI/AAAAAAAAH2Q/QLtP2L3rYeYj6eSdYyYmhUVYIEuX9HPCwCNcBGAsYHQ/w625-h400/Autobus%2Bhibrido.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">El transporte público es clave</h3><p>El <strong>transporte público</strong> es también clave para poder
usar menos el coche. A veces se oye hablar muy mal del transporte
público. Que tenga defectos no significa que debamos hacerlo
desaparecer, sino que debemos mejorarlo.</p><p>Siempre he considerado que <strong>es mejor incentivar el uso de algo, que penalizar el uso de algo</strong>.
Me explico: no soy partidario de medidas como los peajes de acceso a
los coches para entrar al centro de la ciudad, o de pagar cada vez más
caro el aparcamiento (los parquímetros).</p><p>Pero sí podemos incentivar el uso del transporte público colectivo
haciéndolo más atractivo, haciendo que sea más eficaz, que el servicio
tenga las frecuencias necesarias, que sea <strong>rápido</strong>, que sea cómodo, que esté limpio, que sea seguro, que tenga un <strong>precio</strong> asequible y competitivo.</p><p>Y no es tampoco necesario realizar grandes inversiones económicas
para tener un transporte público mejor y más eficaz, muchas veces es
cuestión de ingenio y de saber invertir el dinero en lo realmente
necesario. Los carriles bus por ejemplo hacen que el autobús se mueva
más rápido, y solo suponen gastar un poco de dinero en pintura.</p><p>Hay personas que no tienen una buena conexión de transporte público
entre su domicilio y su trabajo. Bien, habrá algunas personas a las que
no les quede más remedio que seguir utilizando su automóvil. Claro que
sí. Pero también hay alternativas como compartir el coche con compañeros
del trabajo.</p><p>
</p><p>El transporte público es <strong>muy eficaz reduciendo atascos</strong>
de tráfico, no hay más que ver una imagen que lo demuestra con claridad
cristalina: aquí tenemos el espacio de calle que ocupan 72 personas en
bici, 72 personas en coche y 72 personas en autobús.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-yfah_V1MeLM/Xx1zPycizMI/AAAAAAAAH2Y/pVswfyKFKhQbQTYD8sUflbKDaSISr2-4QCNcBGAsYHQ/s650/Ocupacion%2Bde%2Bespacio%2Bpublico%2Bpeaton%2Bcoche%2By%2Bautobus.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="306" data-original-width="650" height="295" src="https://1.bp.blogspot.com/-yfah_V1MeLM/Xx1zPycizMI/AAAAAAAAH2Y/pVswfyKFKhQbQTYD8sUflbKDaSISr2-4QCNcBGAsYHQ/w625-h295/Ocupacion%2Bde%2Bespacio%2Bpublico%2Bpeaton%2Bcoche%2By%2Bautobus.jpg" width="625" /></a></div><p>Sobre <strong>lo que contamina el transporte público</strong> hay
voces que sostienen que incluso contamina más que un coche, porque
muchas veces un autobús, un metro, o un tren, van vacíos. Pues sí, pero
también hay momentos en los que van llenos hasta la bandera. De hecho
cuanto más se usa el transporte público más eficiente es, y más rentable
resulta para la administración.</p><p>La <strong>ocupación</strong> media real de autobús, metro y tranvía
viene a ser del 20%. Con esa ocupación media real el consumo de energía
equivalente viene a ser de 1,7 l/100 km por pasajero en el metro, y de
2,7 l/100 km en el autobús. Nadie debe sorprenderse de que los trenes
eléctricos sean más eficientes que un autobús, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/hablemos-de-eficiencia-coche-de-combustion-vs-coche-electrico">un motor eléctrico es mucho más eficiente que un motor de combustión interna</a>.</p><p>Un coche viene a tener una ocupación de 1,7 personas por coche. Con
un consumo medio real de unos 7,0 l/100 km (que no es mucho para un
coche de gasolina, más aún en ciudad), tenemos un <strong>consumo por persona</strong> de unos 4,1 l/100 km. Y quien habla de energía habla también de emisiones contaminantes, en general proporcionales al consumo.</p><p>Se puede decir que hay autobuses diésel que contaminan. Pero también
se puede decir que se pueden sustituir, como ya se está haciendo de
hecho, por autobuses híbridos a gas natural, con emisiones contaminantes
mucho menores. Se puede decir que generar la electricidad para el
metro, tranvía o tren contamina, pero la realidad es que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/las-energias-renovables-generaron-el-42-de-la-electricidad-de-espana-en-2013">en España el 42% de la electricidad se genera ya con energías renovables</a>.</p><p>Hay quien dice también que el transporte público no es tan barato
como parece, y que en muchas ocasiones sale más barato hacer el trayecto
en coche. Sinceramente, si solo se considera el consumo del coche, en
muchos casos es muy probable que así sea, pero si consideramos todos los
costes del coche, precio de compra, seguro anual, impuesto de
circulación anual, revisiones, mantenimiento y combustible, <strong>el coche no sale nada barato</strong>.</p><p>
</p><p>Yo de hecho he estado echando cuentas últimamente de lo que me cuesta
el coche en total, y en mi caso es algo más de 2.800 euros al año (y
sí, cuando uno se para a pensarlo se lleva la sorpresa). Y eso que tengo
un utilitario que gasta poco. Anda que no hay dinero ahí para
transporte público.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Xj92_yMvpAk/Xx1zZL67tqI/AAAAAAAAH2g/AgwRxcUl8PYOIQqwaBmQYegvNIOtbqNfwCNcBGAsYHQ/s650/Tren%2Bde%2BMetro%2BMadrid.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="365" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-Xj92_yMvpAk/Xx1zZL67tqI/AAAAAAAAH2g/AgwRxcUl8PYOIQqwaBmQYegvNIOtbqNfwCNcBGAsYHQ/w625-h351/Tren%2Bde%2BMetro%2BMadrid.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Tiene que haber excepciones a la regla</h3><p>Puesto que no nos queda otro remedio que usar menos el coche, y usar
más el transporte público, es comprensible ese tipo de medidas de
restricción del tráfico en la ciudad. Ahora bien, no es cuestión de
cerrar a cal y canto el centro de la ciudad a todo tipo de automóviles.</p><p>Obviamente los <strong>residentes</strong> tienen que poder acceder a sus viviendas en coche. Los <strong>taxis</strong>
deberían de tener también cierta exención, por ejemplo para recoger en
su domicilio a una persona con movilidad reducida. Y también deberían de
tener una exención los <strong>profesionales</strong> que prestan un servicio a los habitantes del centro.</p><p>El centro de la ciudad debe de seguir siendo ciudad. Debe tener
tiendas, supermercados, bares... y obviamente hay que repartir
mercancías a esos comercios. Quienes reparten esas <strong>mercancías</strong> tiene que poder hacerlo, y lo mismo quienes van a realizar algún servicio a un domicilio (albañiles, técnicos, mensajeros). </p><p>Imponer una tasa de acceso o de aparcamiento a este tipo de vehículos
no tiene mucho sentido, permiten que siga habiendo actividad económica y
calidad de vida en el centro de la ciudad. Ahora bien, sí sería
razonable estudiar incentivos para que los vehículos de estos servicios
sean menos contaminantes.</p><p>Este un problema complejo de solución compleja, pero no podemos mirar
para otro lado y seguir sin hacer nada. Irremediablemente hay que hacer
algo.</p><p>
</p><p>Fotografía | <a href="https://www.flickr.com/photos/poeloq/3140100971/sizes/o/in/photostream/">Poeloq</a> (CC), <a href="https://www.flickr.com/photos/cambelo/3130934831">Scambelo</a> (CC), <a href="https://www.flickr.com/photos/bizilagun/539484150/">Bizilagun</a> (CC), <a href="http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Unidades_M%C3%B3viles_del_Metro_de_Madrid#mediaviewer/Archivo:Madrid_-_Estaci%C3%B3n_Marqu%C3%A9s_de_Vadillo_-_20060910.jpg">Benedicto16</a> (CC) <br />
En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/otros/la-ciudad-se-cierra-al-trafico-y-es-todo-un-cambiar-14-05">Quieren cerrar el centro de la ciudad al tráfico... y es todo un error</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 15 de mayo de 2014 (y actualizado el 30 de junio de 2016) en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-40853590903919196192020-07-26T13:43:00.010+02:002020-07-27T19:22:24.421+02:00Así se mide la autonomía homologada de un coche eléctrico y lo que pasa en la realidad<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--Le9EPNhD78/Xx1ocL3h3vI/AAAAAAAAH0E/sYrMjWMC33Me1BiZ2m8C9velSoekyFQIwCNcBGAsYHQ/s1920/Renault%2BZOE%2Bazul%2Brecargando.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1080" data-original-width="1920" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/--Le9EPNhD78/Xx1ocL3h3vI/AAAAAAAAH0E/sYrMjWMC33Me1BiZ2m8C9velSoekyFQIwCNcBGAsYHQ/w625-h351/Renault%2BZOE%2Bazul%2Brecargando.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div>Cuando se habla de consumo y de <strong>autonomía</strong> en un
coche eléctrico, es muy importante insistir en indicar siempre en qué
condiciones o en qué ciclo de homologación se ha medido, pues en el
mundo hay varios ciclos diferentes, y los consumos y autonomías que
arrojan también son diferentes. En las tablas que solemos publicar con
los los datos más relevantes de cada coche, se incluye la autonomía
homologada en Europa, en el ciclo NEDC. Pero también hay otros
estándares.</div><div>
<p>Esto muchas veces da lugar a confusiones y líos varios, por ejemplo
porque al tomar los datos de autonomía de un coche eléctrico en Japón
(ciclo de homologación JC08) vemos que es mayor que la de ese mismo
coche en Europa, y en cambio si miramos los datos de EEUU (ciclo de
homologación EPA) vemos que es menor que en Europa. ¿Cuál es por tanto
la autonomía "buena"? ¿cuál es "real"?<span></span></p><a name='more'></a><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/iLWjFBUr2ms" width="320" youtube-src-id="iLWjFBUr2ms"></iframe></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">¿Qué entendemos por autonomía real?</span></h1><div><p>La respuesta a la pregunta de cuál es el <strong>consumo y autonomía "reales"</strong>
es un tanto complicada, entre otras cosas porque lo primero que habría
que decidir es qué entendemos por real. Porque claro, para cada cual lo
"real" es aquello a lo que está acostumbrado en su día a día, pero no
tiene porqué coincidir entre diferentes conductores o entre diferentes
países.</p>
<p>Habría que discutir por ejemplo si la prueba para determinar el "consumo real", y consecuentemente la autonomía, se realiza...</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-UZiGHf3p-z8/Xx1o3sT0DVI/AAAAAAAAH0M/cpkKTn6xdBM7pfBhvgkk_w52AtolBLH9QCNcBGAsYHQ/s1366/BMW%2Bi3%2Bazul%2By%2Bnegro.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="799" data-original-width="1366" height="366" src="https://1.bp.blogspot.com/-UZiGHf3p-z8/Xx1o3sT0DVI/AAAAAAAAH0M/cpkKTn6xdBM7pfBhvgkk_w52AtolBLH9QCNcBGAsYHQ/w625-h366/BMW%2Bi3%2Bazul%2By%2Bnegro.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">¿Qué protagonismo debería tener la conducción en carretera para determinar el consumo y autonomía "reales" de un coche? </td></tr></tbody></table><ul>
<li><p><strong>En llano o con desniveles</strong> y cuestas arriba y
abajo, y además en qué proporción (¿más km en llano, o más km en
desniveles?). Sucede por ejemplo que Centroeuropa es un territorio muy
llano, pero en cambio España tiene una orografía más variable y
montañosa. Para un conductor alemán será "real" medir el consumo en
llano, en cambio para uno español no.</p></li>
<li><p><strong>Solo con el conductor o con el coche lleno</strong>.
Quienes utilizan el coche fundamentalmente ellos solos considerarán
"real" medir el consumo simplemente con el conductor a bordo, mientras
que para una familia, probablemente lo más realista sería considerar que
el coche va a ir ocupado con cuatro personas y el maletero lleno. Pero
aún así, ¿serían todos adultos, o dos serían niños? ¿cuánto cargado iría
el maletero?</p></li>
<li><p><strong>Con frío o con calor</strong>. La temperatura ambiente
altera el consumo de un automóvil, y tendríamos las mismas dudas:
¿medimos a una temperatura media suave, con mucho frío o con mucho
calor? ¿Qué diría un conductor de Suecia si le preguntamos por las
condiciones más "reales"? ¿Y uno de España?</p></li>
<li><p><strong>Realizando conducción eficiente y previsora o conducción rápida y agresiva</strong>.
La forma de conducir de cada conductor o de cada situación es diferente
y también resulta en consumos diferentes. Realizando una conducción
eficiente se puede reducir el consumo entre <a href="http://www.consumer.es/web/es/motor/2006/03/21/150344.php">un 15 %</a> y <a href="http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/sociedad/conduccion-eficiente-permite-ahorrar-20-gasolina_305867.html">un 20 %</a>, pero a veces puede ser incluso algo más, dependiendo del vehículo. ¿Cuál decidimos que sea más "real"?</p></li></ul><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Ciclo europeo de homologación de consumo NEDC</span></h1><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-L3zNJ0QNaSk/Xx1pHRMIztI/AAAAAAAAH0U/0JikdrhrovYzinLJEtCK2xUYFdkuaLpFACNcBGAsYHQ/s1366/Peugeot%2BRDE.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="797" data-original-width="1366" height="366" src="https://1.bp.blogspot.com/-L3zNJ0QNaSk/Xx1pHRMIztI/AAAAAAAAH0U/0JikdrhrovYzinLJEtCK2xUYFdkuaLpFACNcBGAsYHQ/w625-h366/Peugeot%2BRDE.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">¿Piensas que el consumo de los coches se mide como en esta foto,
en carretera abierta en condiciones reales de circulación? Pues no, es
justo todo lo contrario</td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><p>Estas dudas se las debieron plantear en su momento quienes decidieron acerca de la creación de un <strong>sistema de medición de los consumos</strong> de los coches que se realizara siempre <strong>en las mismas condiciones estandarizadas</strong>,
que fueran reproducibles en cualquier país europeo, independientemente
de la orografía, el clima o la forma de conducir, y que fueran válidas
para una homologación. </p>
<p>Conviene recordar lo más importante que se pretendía: la
homologación, es decir, condiciones iguales para todos los automóviles y
fabricantes para de esa manera <strong>poder comparar</strong> los consumos de una manera <strong>lo más objetiva posible</strong>, y que además se pudiera realizar en poco tiempo y con menor coste.</p>
<p>Así surgió el ciclo de homologación europeo que hoy en día conocemos como <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/New_European_Driving_Cycle">NEDC</a>, o <em>New European Driving Cycle</em>.
Este ciclo realmente resulta de la combinación de dos ciclos: el UDC (o
ECE R15) de 1970 y el EUDC (o ECE R101) de 1990. La última revisión del
ciclo NEDC data de 1997.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">La
prueba de consumo del ciclo europeo de homologación NEDC es igual para
todos los coches, sean de motor de combustión interna de gasolina,
diésel o gas, sean híbridos, sean híbridos enchufables o sean 100 %
eléctricos</font></span></h1></div></div>
<p>¿Son los consumos que indican los fabricantes conforme al ciclo de homologación europeo <strong>NEDC</strong> "reales"? </p>
<p>Pues... poder pueden serlo... en ciertas condiciones y conduciendo de
manera muy eficiente y previsora. De hecho hay conductores conocidos
como <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Hypermiling">hypermilers</a>, que incluso <a href="https://www.motorpasion.com/opel/2-111-kilometros-con-un-deposito-de-gasoil-y-un-opel-insignia">consiguen obtener consumos inferiores a los de homologación</a>. </p>
<p>En mi experiencia probando coches de todo tipo, y en todo tipo de
circunstancias, me he encontrado de todo, y es verdad que alguna que
otra vez (muy pocas) he conseguido consumos reales como el de
homologación, e incluso inferiores (en llano, con una conducción muy
tranquila y yendo solo en el coche), aunque la mayor parte de las veces
es lo contrario.</p>
<p><strong>En condiciones de uso diarias</strong>, en todo tipo de condiciones y con todo tipo de conductores, la mayoría de las veces resulta que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/consumos-reales-vs-homologacion-un-estudio-revelador-parte-1">el consumo que hacen los automóviles difiere bastante del que indica la homologación NEDC</a>, resultando que en Europa el "consumo real" es bastante mayor, <a href="http://www.autopista.es/reportajes/articulo/consumo-real-gasolina-superior-oficial-105002">en algunos casos hasta un 50 % más alto</a>. </p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En
los coches convencionales con motor de combustión interna (gasolina y
diésel) se han llegado a medir consumos "reales" hasta un 50 % mayores
que los homologados</font></span></h1></div></div>
<p>Algunos fabricantes de coches se han atrevido a realizar pruebas de consumo en condiciones reales en carretera, <a href="https://www.motorpasion.com/industria/hasta-2-7-l-100-km-mas-el-grupo-psa-publica-los-consumos-reales-de-sus-coches">y han reconocido que sus coches tienen de media un consumo 1,8 l/100 km superior al homologado</a>.</p>
<p>Esto sucede en todos los coches, sean eléctricos o sean de combustión
interna. Algunas personas defienden que el ciclo de homologación
norteamericano EPA es más realista, pues indica consumos más altos. Pues
bien, resulta que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/consumos-reales-vs-homologacion-un-estudio-revelador-parte-2">algunos estudios muestran que tampoco lo es tanto</a>, ya que en muchos casos suele arrojar consumos más altos que los "reales".</p>
<p>¿Y por qué sucede esto?</p>
<h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Así se mide el consumo en el ciclo NEDC</span></h1></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9AmIoI7jpsY/Xx1pf1LCZ3I/AAAAAAAAH0c/RrNGh-avZwIGcONj_DWSCbrVItkdQqjvACNcBGAsYHQ/s1366/Banco%2Bde%2Bpruebas%2Bde%2Bconsumo.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="768" data-original-width="1366" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-9AmIoI7jpsY/Xx1pf1LCZ3I/AAAAAAAAH0c/RrNGh-avZwIGcONj_DWSCbrVItkdQqjvACNcBGAsYHQ/w625-h351/Banco%2Bde%2Bpruebas%2Bde%2Bconsumo.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aquí vemos una máquina de rodillos para realizar pruebas de
consumo y emisiones (también conocido como banco de pruebas). Las ruedas
delanteras, que en este coche en concreto son las motrices, están sobre
los rodillos. Las ruedas traseras están frenadas y calzadas. </td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><p>Vamos a conocer mejor en qué consiste el ciclo de homologación de consumos y autonomía europeo, el <strong>NEDC</strong>. Para empezar hablemos de <strong>cómo se realiza</strong>.</p>
<p><strong>La prueba de consumo es igual para todos los coches</strong>,
sean de motor de combustión interna de gasolina, diésel o gas, sean
híbridos, sean híbridos enchufables o sean 100 % eléctricos.</p>
<p>La realizan los propios fabricantes, aunque para obtener finalmente
la homologación tiene que verificar la prueba también un organismo de
certificación independiente oficialmente reconocido; por ejemplo en
España podría ser el <a href="http://www.inta.es/serviciosIndustria.aspx?Id=6&SubId=35&SubSubId=0#A2">INTA</a> y en Alemania el <a href="http://www.tuv.com/es/spain/home.jsp">TÜV</a>.</p>
<p>Es importante tener en cuenta que la prueba de consumo (y emisiones) <strong>se realiza dentro de un edificio</strong>,
no se realiza en una pista ni en carretera. El coche, dentro de una
nave, se dispone de tal manera que las ruedas motrices se colocan sobre
unos rodillos, para poder girar a medida que se acelera.</p>
<p>Si habéis pasado alguna vez la revisión ITV a vuestro coche habréis
visto unos muy similares para comprobar la eficacia de los frenos del
coche, por ejemplo.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">La
prueba de consumo del ciclo NEDC se realiza dentro de un edificio, a
unos 25 grados C, en llano, sin viento, solo el conductor, con todo
apagado salvo el motor y sobre rodillos motorizados</font></span></h1></div></div>
<p>Estos <strong>rodillos</strong> no giran libremente según la
velocidad a la que giren las ruedas del coche que se esté probando, sino
que tiene una superficie rugosa adherente y están motorizados. Esta
motorización permite <strong>22 niveles de resistencia al giro</strong> diferentes, que están tabulados según la norma.</p>
<p>Estos niveles de resistencia se emplean <strong>para simular la diferente aerodinámica y masa de cada coche</strong>,
de modo que antes de probarlo se selecciona un nivel de resistencia que
con un par de giro opuesto, implicará mayor o menor esfuerzo al motor
del coche.</p>
<p>Esto es así porque con un <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Cx_de_autom%C3%B3viles">coeficiente de resistencia aerodinámica</a>
bajo, gracias a un mejor coeficiente de penetración y a una menor
superficie frontal, el coche consume menos, y viceversa. Este efecto se
nota tanto más cuanto más alta sea la velocidad.</p>
<p>Y de la misma manera un coche consume menos cuanta menos masa tenga,
es decir, cuanto más ligero sea, o sea, menos pese. Y viceversa. No
olvidemos que el motor tiene que hacer tanto más trabajo cuantos más
kilos de masa tengan que moverse.</p>
<p>La prueba se realiza a una <strong>temperatura suave</strong>, de entre 20 y 30 grados centígrados (típicamente 25 grados), en llano y <strong>sin viento</strong> (por eso lo de que esté dentro de una nave).</p>
<p>Dentro del coche <strong>solo está el conductor</strong> y nada más:
ni hay más pasajeros, ni hay carga en el maletero. Además todos los
elementos de consumo eléctrico adicionales están apagados, como por
ejemplo los faros, la radio, el aire acondicionado o la luneta térmica
trasera.</p>
<h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">La prueba de consumo del ciclo NEDC dura 20,3 minutos</span></h1></div><div><span style="font-weight: normal;"><br /></span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-UvfAwkM-kcw/Xx1pxXvDfZI/AAAAAAAAH0k/drlSU7HsgEwK1YrIQYZn8r_SpIhgE6SUACNcBGAsYHQ/s1366/Kia%2BSoul%2Belectrico%2Bazul%2By%2Bblanco.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="861" data-original-width="1366" height="395" src="https://1.bp.blogspot.com/-UvfAwkM-kcw/Xx1pxXvDfZI/AAAAAAAAH0k/drlSU7HsgEwK1YrIQYZn8r_SpIhgE6SUACNcBGAsYHQ/w625-h395/Kia%2BSoul%2Belectrico%2Bazul%2By%2Bblanco.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Bien, habiendo visto ya cómo se realiza, ahora llega el momento de conocer <strong>en qué consiste exactamente</strong> la prueba. </p>
<p>En total, la prueba de consumo del ciclo de homologación europeo NEDC
dura 20,33 minutos, exactamente 1.220 segundos. De estos, 40 segundos
se corresponden al inicio de la prueba con el motor parado, y 1.180
segundos con el coche arrancado. En total se recorren (sobre los
rodillos) 11.023 metros (poco más de 11 km) a una velocidad media de
33,6 km/h.</p>
<p><strong>La prueba se divide en dos partes</strong>, así que de estos 1.180 segundos con el coche arrancado...</p>
<ul>
<li><p>Los primeros 780 segundos se corresponden a la prueba de <strong>consumo urbano</strong>, en la que se recorren 3.976,1 metros a una velocidad media de 18,35 km/h</p></li>
<li><p>Y otros 400 segundos se corresponden con la prueba de <strong>consumo extra-urbano</strong>, en la que se recorren 6.956 metros a una velocidad media de 62,6 km/h</p></li>
</ul>
<p>Al final, además de las cifras de consumo urbano y consumo extra-urbano, se obtiene matemáticamente la cifra de <strong>consumo combinado</strong>, según el consumo y la distancia totales de la prueba.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-34V0dlfnLco/Xx1p85x4vjI/AAAAAAAAH0o/7QOGOr3u2coSVSTj_bjSxgUp4Vn7HTXIgCNcBGAsYHQ/s1229/Grafica%2Bciclo%2BNEDC%2Bhomologacion%2Bde%2Bconsumos%2Bcoches.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="684" data-original-width="1229" height="349" src="https://1.bp.blogspot.com/-34V0dlfnLco/Xx1p85x4vjI/AAAAAAAAH0o/7QOGOr3u2coSVSTj_bjSxgUp4Vn7HTXIgCNcBGAsYHQ/w625-h349/Grafica%2Bciclo%2BNEDC%2Bhomologacion%2Bde%2Bconsumos%2Bcoches.png" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esta gráfica representa el total del ciclo europeo de homologación
de consumos NEDC. El eje vertical indica la velocidad que alcanza el
coche en km/h y el eje horizontal el tiempo en segundos</td></tr></tbody></table><p>En la gráfica superior podéis ver exactamente las aceleraciones y velocidades que se realizan durante la prueba. </p><p>La <strong>primera parte</strong> (consumo urbano) se corresponde con
los 12 primeros picos de la gráfica, que es en verdad la repetición
cuatro veces de una rutina de tres picos: </p><ul>
<li><p>Se arranca el motor, se mantiene al ralentí durante 11 s y
después se acelera muy suavemente durante 4 s hasta 15 km/h, se mantiene
la velocidad durante 8 s y se frena. Se para durante 21 s.</p></li>
<li><p>Se vuelve a acelerar muy suavemente durante 12 s hasta 32 km/h,
se mantiene la velocidad durante 24 s y se frena. Se para durante 21 s.</p></li>
<li><p>Se vuelve a acelerar muy suavemente durante 26 s hasta 50 km/h,
se mantiene la velocidad durante 12 s, se reduce la velocidad hasta 35
km/h, se mantiene la velocidad durante 13 s, y finalmente se frena. Se
para durante 7 s.</p></li>
</ul><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">El
consumo y por extensión la autonomía de un coche, se miden en una
prueba en la que el coche está arrancado 1.180 s y se recorren en total
11.023 m</font></span></h1></div></div><p>La <strong>segunda parte</strong> (consumo extra-urbano) se corresponde con los dos últimos picos de la gráfica: </p><ul>
<li><p>Se parte del motor al ralentí durante 20 s y después se acelera
muy suavemente durante 41 s hasta 70 km/h, se mantiene la velocidad
durante 50 s; a continuación se reduce la velocidad suavemente hasta 50
km/h y se mantiene la velocidad durante 69 s.</p></li>
<li><p>Desde los 50 km/h el coche se acelera muy suavemente durante 13 s hasta 70 km/h y se mantiene la velocidad durante 50 s.</p></li>
<li><p>Desde los 70 km/h se acelera muy suavemente durante 35 s hasta 100 km/h y se mantiene la velocidad durante 30 s.</p></li>
<li><p>Desde los 100 km/h se acelera suavemente durante 20 s hasta 120
km/h y se mantiene la velocidad durante 10 s. Finalmente se frena
suavemente el coche durante 34 s hasta parar y se esperan otros 20 s con
el coche arrancado hasta finalizar la prueba.</p></li>
</ul><p>
</p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">El principal 'truco' (y fallo) del ciclo NEDC: se acelera muuuy suavemente</span></h1><div><span style="font-weight: normal;"><br /></span></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-UxHEI10Z-mw/Xx1qRMJd3aI/AAAAAAAAH00/dQycFkP5Ln0G1tWKhxrs1F5kpnpJCqxqACNcBGAsYHQ/s1319/Grafica%2Bdiferencia%2Bentre%2Bconsumo%2Breal%2By%2Bconsumo%2Bhomologado%2Bcoches.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="899" data-original-width="1319" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-UxHEI10Z-mw/Xx1qRMJd3aI/AAAAAAAAH00/dQycFkP5Ln0G1tWKhxrs1F5kpnpJCqxqACNcBGAsYHQ/w625-h426/Grafica%2Bdiferencia%2Bentre%2Bconsumo%2Breal%2By%2Bconsumo%2Bhomologado%2Bcoches.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esta gráfica muestra la divergencia entre el consumo en
condiciones reales de uso y el indicado en la homologación, a lo largo
de los años. Cada año los coches consumen cada vez más de lo que dice la
homologación </td></tr></tbody></table><p>Tanto en la primera como en la segunda partes del ciclo europeo de
homologación de consumo NEDC, lo que más llama la atención es que <strong>siempre se acelera muy suavemente</strong>.
Cualquiera que conduzca un coche y piense que para acelerar de 0 a 50
km/h se emplean nada más y nada menos que 26 segundos, o que para
acelerar de 0 a 70 km/h se emplean 41 eternos segundos, entenderá que es
<em>muy suavemente</em> de verdad, pero mucho.</p><p>Si no conduces habitualmente, piensa en este otro dato para poder
hacerte una idea: los coches más habituales en España, de tipo medio,
tanto en tamaño como en prestaciones, vienen a tener una aceleración de 0
a 100 km/h de entre 9 y 14 segundos. Para llegar a 100 km/h en la
prueba NEDC se han empleado por una parte 41 s y luego otros 35 s más, o
sea, 76 s en total. Esa aceleración es todavía más que <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/diez-consejos-basicos-de-conduccion-eficiente">conducción eficiente</a>: es conducir en <em>modo tortuga</em>.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Ojo
al dato: en el ciclo NEDC, para llegar a 100 km/h se han empleado nada
más y nada menos que 76 s de aceleración (cuesta encontrar a algún
conductor en este planeta que acelere tan despacio)</font></span></h1></div></div><p>Pero también hay otros aspectos a tener en cuenta durante la prueba.
En la parte de consumo urbano, cuando se frena y se para, si el motor
dispone de un sistema <em>stop-start</em> de parada y arranque automático, en lugar de estar al ralentí consumiendo, se parará y no gastará combustible. <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/como-decide-el-stop-start-cuando-parar-el-motor-del-coche">Este sistema viene a reducir el consumo homologado entre un 5 y un 15 %</a>, según el modelo.</p><p>En el caso de los <strong>coches eléctricos</strong> no hace falta
tal sistema, ya que el motor no tiene un ralentí como los motores de
combustión interna, así que al pararse el coche, el motor eléctrico
directamente está también parado (no gira en vacío) y no consume
energía.</p><p>Si el coche es híbrido, híbrido enchufable o eléctrico, en las frenadas se puede aprovechar la <strong>frenada regenerativa</strong>
para recargar algo la batería y que el consumo resultante baje (en
algunos coches con motor de combustión también se puede utilizar un
sistema similar, con un alternador especial, para recargar la batería de
servicio). </p><p>Como las aceleraciones son muy suaves, en el caso de los coches
híbridos (ambos tipos) puede funcionar solo el motor eléctrico, y no el
de combustión, por lo que tampoco consumiría combustible.</p><p>
</p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Y encima algunos fabricantes recurren a triquiñuelas</span></h1><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-hkZQgED9JPo/Xx1qiY7dPwI/AAAAAAAAH08/oVxXoEXiZjc7sPuNgLn2SzYQ4SLydZHQQCNcBGAsYHQ/s1253/Trucos%2Bpara%2Bconseguir%2Bun%2Bconsumo%2Bhomologado%2Bmas%2Bbajo.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="856" data-original-width="1253" height="429" src="https://1.bp.blogspot.com/-hkZQgED9JPo/Xx1qiY7dPwI/AAAAAAAAH08/oVxXoEXiZjc7sPuNgLn2SzYQ4SLydZHQQCNcBGAsYHQ/w625-h429/Trucos%2Bpara%2Bconseguir%2Bun%2Bconsumo%2Bhomologado%2Bmas%2Bbajo.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aquí se muestran algunos de los trucos más habituales a los que
recurren algunos fabricantes de coches para homologar menos consumo (en
azul los trucos en la prueba de homologación sobre rodillos, en verde si
se realizan pruebas en carretera) </td></tr></tbody></table><p>Aparte de las condiciones de la prueba, más o menos discutibles, y de
que se acelera muy suavemente, algo bastante irreal porque habría que
conducir con una calma parsimoniosa, el ciclo europeo de homologación de
consumo <strong>NEDC</strong> presenta ciertas lagunas, ya que no se
recogen en la norma ciertas limitaciones o prohibiciones. Esta situación
es aprovechada por algunos fabricantes para <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/mercedes-benz-es-el-que-mas-manipula-las-homologaciones-de-sus-consumos-os-ensenamos-las-practicas-mas-comunes">emplear triquiñuelas con las que conseguir cifras de consumo todavía más bajas</a> en la prueba de homologación.</p><p>Una de las más habituales es <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/mitsubishi-reconoce-haber-trucado-el-consumo-y-las-emisiones-de-co-de-625-000-vehiculos">aumentar la presión de inflado de los neumáticos a valores imposibles</a> para la conducción real, y también se recurre a utilizar <strong>neumáticos</strong> de baja resistencia a la rodadura, aunque en carretera podrían resultar peligrosos por su baja adherencia.</p><p>Además se llega a <strong>desconectar el alternador</strong> del
coche, para que no entre en funcionamiento en ningún momento y así no
incremente el trabajo del motor, se utiliza aceite lubricante especial
de menor viscosidad, aunque no sea bueno para garantizar la vida útil
del motor, se utiliza una programación diferente de la unidad
electrónica de gestión del motor, o se emplea una caja de cambios con
desarrollos mucho más largos, que luego no se comercializa por lo lentas
que serían las aceleraciones y recuperaciones.</p><p>Al final son tantas las pegas que se le encuentran al ciclo de
homologación NEDC, y tantas personas pidiendo que los consumos,
autonomía y emisiones de los coches se midan de otra manera, que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/estamos-a-un-paso-de-conseguir-consumos-y-emisiones-homologados-realistas">la Unión Europea está trabajando en un nuevo ciclo de homologación más realista</a>.</p><p>
</p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">WLTP ya ha llegado: el ciclo NEDC se extinguirá</span></h1><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-jKRIDaq17CY/Xx1qvQFOyzI/AAAAAAAAH1A/bnqdn4UiKTwj4g4zlS4PPp_b0XZk0qhhwCNcBGAsYHQ/s1366/Nissan%2BLEAF%2B2%2Bprueba%2Ben%2BTenerife.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="768" data-original-width="1366" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-jKRIDaq17CY/Xx1qvQFOyzI/AAAAAAAAH1A/bnqdn4UiKTwj4g4zlS4PPp_b0XZk0qhhwCNcBGAsYHQ/w625-h351/Nissan%2BLEAF%2B2%2Bprueba%2Ben%2BTenerife.jpg" width="625" /></a></div><p><strong><u>Actualización</u> febrero 2018:</strong> Tal y como acabas de ver
con todo lo que te hemos explicado del ciclo de homologación europeo de
consumos y emisiones NEDC, los consumos en condiciones reales suelen
ser en general más altos que los homologados. Después de un tiempo
discutiendo sobre ello, y cada vez con mayores pruebas de las
diferencias, a veces exageradas, finalmente se ha aprobado un ciclo de
homologación de consumos, el <a href="https://www.motorpasion.com/industria/como-funciona-la-nueva-homologacion-de-consumos-la-wltp-y-por-que-te-interesa">WLTP</a>.</p><p><strong>WLTP</strong> significa <em>Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure</em>:
es un ciclo de homologación que nace on la intención de armonizar la
medición de los consumos de los coches, eléctricos y de cualquier otro
tipo, a nivel mundial.</p><p><a href="http://wltpfacts.eu/when-will-wltp-changes-take-place/">Ha entrado en vigor en septiembre de 2017</a>,
pero hay dos años de período de adaptación, por lo que podrás encontrar
coches que todavía indican su consumo, emisiones y autonomía en el
ciclo NEDC, y otros coches que lo indicarán en el ciclo WLTP, o incluso
los dos a la vez.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Desde septiembre de 2017 ha entrado en vigor el nuevo ciclo de homologación de consumos WLTP, más realista</font></span></h1></div></div><p>Los coches nuevos que se homologuen y empiecen a venderse a partir de <strong>septiembre de 2017</strong>
tienen que indicar ya el consumo WLTP. En septiembre de 2018 se
aplicará ya a todos los coches nuevos que se vendan y matriculen, pero
los coches que ya se fabricaron antes y están en <em>stock</em> (tipo
coches kilómetro cero y finales de serie), pueden venderse hasta
septiembre de 2019 sin tener que indicar el consumo WLTP, simplemente
indicando el del ciclo antiguo NEDC.</p><p>En Motorpasión te explicaron en qué consiste el <a href="https://www.motorpasion.com/industria/como-funciona-la-nueva-homologacion-de-consumos-la-wltp-y-por-que-te-interesa">nuevo ciclo de homologación WLTP</a>. Lo más importante es que <strong>la prueba de consumo ahora es más estricta</strong>:
se alcanza mayor velocidad, se realizan aceleraciones más intensas, y
dura más tiempo. Por eso en el ciclo WLTP el consumo del mismo coche,
con el mismo motor, será más alto que en el ciclo NEDC (y por tanto, la
autonomía más baja).</p><p>Aunque depende un poco de cada coche, de la eficiencia de su motor, y
de otros factores, como el peso, aerodinámica, tipo de neumáticos, etc.
de manera aproximada <strong>la autonomía de un coche eléctrico en el nuevo ciclo WLTP será aproximadamente un 25 % menor</strong>
que en el viejo ciclo NEDC (en algunos modelos puede que la diferencia
sea un poco menor, más cerca del 20 %, y en otros puede que la
diferencia sea un poco mayor, más cerca del 30 %).</p><p>Para que te hagas una idea podemos poner un ejemplo: el nuevo <a href="https://www.xataka.com/automovil/asi-es-el-nuevo-nissan-leaf-2018-378-km-de-autonomia-y-habra-otra-version-superior-en-2018">Nissan LEAF 2018</a>,
de segunda generación, homologa en el antiguo ciclo NEDC una autonomía
combinada de 378 km, sin embargo, en el nuevo ciclo WLTP homologa una
autonomía combinada de 285 km (si es la versión <em>Visia</em>, que es un poco más ligera y con neumáticos más eficientes), o bien 270 km (para el resto de las versiones). <a href="https://www.xataka.com/automovil/nissan-leaf-segunda-generacion-probamos-el-coche-electrico-que-quiere-seguir-siendo-el-mas-vendido">Nosotros hemos probado el coche</a>, y podemos decir que la nueva cifra de autonomía según el ciclo WLTP es mucho más realista.</p><p>
</p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">¿Qué afecta a la autonomía "real" de un coche eléctrico?</span></h1></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-gtUXpGmkYYY/Xx1rDTD2cJI/AAAAAAAAH1M/-pHTf6iaEdwrBL1M0pWXsuOpVrrZAP8qwCNcBGAsYHQ/s1366/Volkswagen%2BeGolf%2Bazul%2Ben%2BPostdamer%2BPlatz.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="815" data-original-width="1366" height="374" src="https://1.bp.blogspot.com/-gtUXpGmkYYY/Xx1rDTD2cJI/AAAAAAAAH1M/-pHTf6iaEdwrBL1M0pWXsuOpVrrZAP8qwCNcBGAsYHQ/w625-h374/Volkswagen%2BeGolf%2Bazul%2Ben%2BPostdamer%2BPlatz.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">¿Qué protagonismo debería tener la conducción en ciudad para determinar el consumo y autonomías "reales" de un coche? </td></tr></tbody></table><p>El <strong>consumo</strong> y la <strong>autonomía</strong> de un <strong>coche eléctrico</strong>,
tal como hemos visto, se mide con el ciclo europeo de homologación NEDC
de la misma manera que el de cualquier otro coche convencional, con
todos los defectos y limitaciones que tiene. En general, casi todo lo
que afecta al consumo de un coche de combustión afecta también a la
autonomía de un coche eléctrico, pero además hay algunos factores
específicos de este último.</p><p>La <strong>orografía</strong>. El consumo en el ciclo NEDC se ha
medido en llano. Si utilizamos el coche eléctrico con una orografía
desfavorable, por ejemplo subiendo <strong>pendientes</strong>, el
consumo será mayor pues el motor tiene que realizar más trabajo, e
inexorablemente la autonomía será menor. Desafortunadamente cuando toque
bajar las pendientes el sistema de frenada regenerativa no va a ser
capaz de regenerar tanta energía como se consumió al subirlas, pues ni
genera un 100 % de potencia, ni se pueden evitar las pérdidas por
rozamientos, etcétera.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"> <div class="caption-img"></div></div></div><p></p><p>La <strong>masa</strong>. En el ciclo NEDC el coche pesa lo mínimo
pues está vacío y tan solo lleva al conductor. Si llevamos a más
personas o carga que aumenten la masa del coche, de nuevo el motor
tendrá que hacer más esfuerzo para moverlo, su consumo será mayor y en
consecuencia la autonomía será menor.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bmm6T-ZQ8Uk/Xx1rP5BZ0MI/AAAAAAAAH1Q/IztrI8gYDFUFtDvqkYKCxwELyh13XNQqACNcBGAsYHQ/s1366/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bblanco.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="768" data-original-width="1366" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-bmm6T-ZQ8Uk/Xx1rP5BZ0MI/AAAAAAAAH1Q/IztrI8gYDFUFtDvqkYKCxwELyh13XNQqACNcBGAsYHQ/w625-h351/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bblanco.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El Nissan LEAF puede tener un diseño peculiar para algunos
conductores, pero responde a una cuidada aerodinámica que busca menor
consumo y menor ruido</td></tr></tbody></table><p>La <strong>aerodinámica</strong>. Si no añades nada extraño al coche que altere su aerodinámica, no pasa nada. Sin embargo elementos como una baca, un <em>spoiler</em>
resultón sin criterio, un portabicis o un cofre de techo, aumentan la
superficie frontal o empeoran el coeficiente de penetración, empeorando
la aerodinámica y provocando que aumente el consumo y disminuya la
autonomía. No es una tontería: <a href="https://www.motorpasion.com/otros/las-bacas-de-techo-son-responsables-de-casi-un-1-del-consumo-de-combustible-en-estados-unidos">una baca puede aumentar el consumo hasta un 25 %</a>.</p><p>Los <strong>faros</strong>. Encender la luz de los faros también
implica más consumo, por eso en el ciclo de homologación no se enciende
ninguno. Los que más consumen son los de lámparas incandescentes y
lámparas halógenas (que son los más baratos, <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-reto-de-la-iluminacion-en-el-automovil-no-solo-es-tener-mas-luz-sino-que-sea-mas-inteligente">entre 4 y 5 veces más baratos que un faro con tecnología LED</a>).
No es extraño encontrar fabricantes que optan por montar faros Full LED
en sus modelos de coches eléctricos para reducir el consumo de los
faros a aproximadamente la tercera parte (tanto los faros delanteros
como los pilotos posteriores).</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En
invierno, con temperaturas muy bajas (bajo cero), la autonomía "real"
de un coche eléctrico puede verse mermada hasta en un 50 %</font></span></h1></div></div><p>La <strong>temperatura ambiente</strong>. La diferente temperatura
ambiente afecta al
consumo de un coche con motor de combustión interna porque afecta al
rendimiento de la combustión del carburante. En un coche eléctrico el
problema no es el motor, es la batería. Una batería es un dispositivo
químico capaz de almacenar y devolver energía eléctrica gracias a
reacciones químicas de oxidación y reducción.</p><p>El desarrollo de esas reacciones químicas de oxidación y reducción
que tienen lugar dentro de la batería entre el cátodo y el ánodo, con el
consiguiente movimiento de electrones, se ve afectado por la
temperatura. Con <strong>temperaturas muy bajas</strong> disminuye la
difusión iónica en el electrolito y se ralentizan las reacciones
químicas (suele decirse que aumenta la resistencia interna de la
batería). <a href="http://edii.uclm.es/~arodenas/Solar/componentes2.htm">Como la actividad química es menor, también es menor la capacidad "real" en esas circunstancias</a>. </p><p>Es por esto que algunos coches eléctricos, cuando se venden en países
en los que en invierno se alcanzan temperaturas muy frías, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/calefaccion-para-las-baterias-del-nissan-leaf">equipan un sistema de calefacción para la batería</a>.</p><p>
</p><p>Por este motivo el frío disminuye notablemente la autonomía "real"
que tiene un coche eléctrico, tanto peor cuanto más baja es la
temperatura (a partir de unos 20 grados centígrados bajo cero se nota
mucho su efecto). Podemos citar un par de ejemplos. </p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-nIivu8-NlPU/Xx1rgXUbfdI/AAAAAAAAH1Y/vbbqVgHr3q0ZDEOOiYJe8qtZPboVeSW7wCNcBGAsYHQ/s1366/Autonomia%2Bde%2Blas%2Bversiones%2Bdel%2BRenault%2BZOE.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="1366" height="148" src="https://1.bp.blogspot.com/-nIivu8-NlPU/Xx1rgXUbfdI/AAAAAAAAH1Y/vbbqVgHr3q0ZDEOOiYJe8qtZPboVeSW7wCNcBGAsYHQ/w625-h148/Autonomia%2Bde%2Blas%2Bversiones%2Bdel%2BRenault%2BZOE.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esto es un estracto de la ficha de características técnicas del
Renault ZOE. Podemos ver como el propio fabricante indica que la
autonomía "real" en verano y en invierno es diferente a la homologada</td></tr></tbody></table><p>Un coche eléctrico con 175 km de autonomía homologada NEDC como el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/nissan-leaf-top-10-de-los-coches-innovadores">Nissan LEAF</a> de primera generación <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/cuando-hace-frio-no-esperes-mas-de-80-km-de-autonomia-por-precaucion">se podía quedar en tan solo unos 80 km "reales" en invierno</a> si hacía mucho frío. El nuevo <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/renault-zoe-actualiza-sus-baterias-para-llegar-hasta-los-400-kilometros-un-paso-mas-en-el-coche-electrico-para-todos">Renault ZOE Z.E.40</a>
con batería de 41 kWh tiene una autonomía homologada NEDC de 403 km,
pero el propio fabricante reconoce que, en invierno con temperaturas muy
bajas, y velocidades más altas (autopista) la autonomía "real" se puede
quedar en tan solo 200 km, un 50 % menos.</p><p>Este dato tampoco es tan diferente a lo que sucede con los coches
convencionales con motor de combustión interna: tal y como hemos contado
antes, <a href="http://www.autopista.es/reportajes/articulo/consumo-real-gasolina-superior-oficial-105002">algunos coches de gasolina tienen un consumo real de hasta un 50 % superior al homologado</a>.</p><p>La <strong>calefacción</strong>. Si ya de por sí el frío reduce la
capacidad útil de la batería, hay que añadir el consumo que supone la
calefacción del habitáculo (y de la propia batería cuando corresponda).
En los coches con motor de combustión interna, el propio funcionamiento
del motor genera una gran cantidad de calor que se puede aprovechar para
calefactar el habitáculo.</p><p>Sin embargo en un coche eléctrico se genera mucho menos calor, y la
calefacción depende exclusivamente de un sistema específico que consume
energía que no sale de otra parte más que de la acumulada en la batería,
reduciendo la autonomía. La calefacción mediante resistencia eléctrica
(calefactor) consume mucha energía (del orden de hasta unos 3 kW a la
hora), por lo que a veces se recurre a una bomba de calor, más eficiente
(gasta del orden de 1 kW a la hora), y en otros casos a sistemas de
calefacción independientes, como un quemador <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/banco-de-pruebas/renault-kangoo-ze-presentacion-y-prueba-en-lisboa-parte-1">alimentado con etanol</a>, entre otros.</p><p>Para trayectos cortos suele ser más recomendable utilizar los
asientos calefactables, por ejemplo solo el del conductor, en lugar de
encender la calefacción de todo el habitáculo, pues consume algo menos.
Cuidado con la <strong>luneta térmica</strong> trasera para desempañar el cristal, que también consume.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En
verano, con temperaturas muy altas, entre el aire acondicionado y la
refrigeración de la batería, la autonomía "real" de un coche eléctrico
puede reducirse hasta un 25 %</font></span></h1></div></div><p>El <strong>aire acondicionado</strong>. De nuevo estrechamente
relacionado con la temperatura ambiente, como en el caso de la
calefacción. Lo que sucede es que el calor no disminuye la capacidad de
la batería ni la autonomía por sí mismo, como sí hace el frío, pero lo
hace de manera indirecta. El peligro de las altas temperaturas es que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/las-altas-temperaturas-son-el-peor-enemigo-de-las-baterias-de-iones-de-litio">deterioran más rápido la vida útil de las baterías de iones de litio</a>,
pues se degradan más rápido los materiales de cátodo y ánodo (entre
otras cosas, por ejemplo puede subir la tensión en las celdas).</p><p>Hoy en día hay químicas de batería más resistentes a las altas temperaturas, pero aún así se suele recurrir a algún sistema de <strong>refrigeración de la batería</strong> para evitar daños, mediante ventilador, refrigeración termoeléctrica de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Refrigeraci%C3%B3n_termoel%C3%A9ctrica">efecto Peltier</a>,
el propio aire acondicionado del coche o refrigeración por líquido.
Estos sistemas pueden consumir más o consumir menos (alrededor de 1 kW a
la hora fácilmente), pero consumen energía que, de nuevo, no sale de
otra parte más que de la acumulada en la batería, reduciendo también la
autonomía.</p><p>Si queremos refrescar el interior del habitáculo y encendemos el aire
acondicionado, el compresor de este consume electricidad, que también
sale de la batería, y que hace que se reduzca un poco más la autonomía
(viene a consumir del orden de 1 a 2 kW a la hora aproximadamente).
¿Recuerdas el ejemplo que comentamos antes del Renault ZOE? Pues aunque
la autonomía homologada sean 403 km, el fabricante reconoce que en
verano la autonomía "real" puede ser de unos 300 km, un 25 % menos.</p><p>
</p><p>La autonomía homologada en el ciclo NEDC se mide a una temperatura
suave de unos 25 grados centígrados y sin encender en ningún momento ni
la calefacción ni el aire acondicionado. Al cambiar estas condiciones se
tiene menos autonomía, es lo que hay.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Z8iCKbn3k1o/Xx1ryQz3qQI/AAAAAAAAH1k/kaOAJA_llhwEQMcsgwEvFcCd8-KuYyvGwCNcBGAsYHQ/s1366/Bateria%2Bdel%2BChevrolet%2BVolt.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="835" data-original-width="1366" height="383" src="https://1.bp.blogspot.com/-Z8iCKbn3k1o/Xx1ryQz3qQI/AAAAAAAAH1k/kaOAJA_llhwEQMcsgwEvFcCd8-KuYyvGwCNcBGAsYHQ/w625-h383/Bateria%2Bdel%2BChevrolet%2BVolt.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aquí vemos la batería de un coche eléctrico de autonomía
extendida, el Chevrolet Volt. Se pueden observar las placas de
disipación de calor entre las celdas, y el conducto inferior que las
atraviesa con el líquido refrigerante</td></tr></tbody></table><p><strong>La forma de conducir</strong>. Sucede con todos los coches: <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/como-la-anticipacion-es-la-clave-para-una-conduccion-eficiente-y-ahorrar">si se realiza una conducción eficiente, previsora y calmada</a>,
el coche consume menos. Recuerda que en el ciclo NEDC las aceleraciones
durante la prueba son muy muy suaves, así que en cuanto se acelera más
enérgicamente mayor es el consumo y menor es la autonomía.</p><p>En la prueba de consumo del ciclo también se aprovechan las múltiples
deceleraciones y frenadas para que mediante la frenada regenerativa, es
decir, la retención del freno motor, se regenere algo de energía
eléctrica con la que se recarga la batería y que resulta en un consumo
final menor.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En
un coche eléctrico, sin caja de cambios, a mayor velocidad, mayor
potencia demanda el motor a la batería, mayor consumo y menor autonomía</font></span></h1></div></div><p>Es por eso que si se conduce muy rápido y sin anticiparse ni ser
previsor, el consumo aumenta y se reduce la autonomía (por ejemplo no
aprovechando la inercia del movimiento, no dejando de acelerar antes
porque el semáforo se va a poner en rojo o no aprovechando la frenada
regenerativa).</p><p><strong>La velocidad</strong> también afecta al consumo, y también
tiene que ver con la forma de conducir. Como hemos dicho antes, el
efecto de la resistencia aerodinámica en el consumo se nota tanto más
cuanto mayor es la velocidad (<a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_aerodin%C3%A1mica#Factores_que_afectan_a_la_aerodin.C3.A1mica_de_un_autom.C3.B3vil">su efecto es exponencial</a>). </p><p>Pero además en un coche eléctrico el efecto de la velocidad se nota mucho más, porque hoy en día <strong>los coches eléctricos comerciales no montan caja de cambios</strong>,
por lo que para aumentar la velocidad se aumenta la velocidad de giro
del motor (algunos superan las 11.000 rpm), y para eso no queda otro
remedio que aumentar la potencia que demanda, consumiendo tanto más.
Casi todos los fabricantes limitan la velocidad máxima de sus coches
eléctricos para evitar descargas demasiado rápidas y profundas.</p><p>Esto precisamente es uno de los motivos por los que se da la <strong>paradoja</strong>
de que un coche con motor de combustión interna consume más en ciudad y
consume menos en autopista, mientras que un coche eléctrico consume
menos en ciudad y más en autopista, justo a la inversa.</p><p>De hecho, <strong>la idea de montar una caja de cambios</strong> en los coches eléctricos se ha contemplado varias veces para evitar esto. El primer Tesla Roadster<a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster"> tenía una caja de cambios de dos velocidades</a>, aunque dió problemas mecánicos. </p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"> <div class="caption-img"></div></div></div><p></p><p><a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/schaeffler-trabaja-en-cajas-de-cambios-para-aumentar-la-autonomia-de-vehiculos-electricos">Schaeffler</a> ha estado investigando cajas de 2 velocidades, estimando una mejora de la autonomía de un 6 %; <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/una-caja-de-cambios-de-tres-velocidades-para-vehiculos-electricos">Antonov</a> estuvo trabajando en una caja de 3 velocidades; la compañía <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/cajas-de-cambios-con-tres-velocides-para-vehiculos-electricos-llegaran-algun-dia">Drive Shift Design</a>
también fue otra defensora de las cajas de cambios en los coches
eléctricos, argumentando una mejora de entre un 10 y un 15 % en la
autonomía; e incluso se han llegado a probar cajas de cambios de 4
velocidades por parte de <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/ya-hay-una-caja-de-cambios-de-cuatro-velocidades-para-vehiculos-electricos">Oerlikon Graziano</a>, que podrían llevar a una mejora de la eficiencia del coche eléctrico de alrededor de un 15 %.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-QWY5q7IvRug/Xx1sBYYtgaI/AAAAAAAAH1o/NgkGjLz1QbwkpghOeFFpusykKRr-oXa-wCNcBGAsYHQ/s560/Caja%2Bde%2Bcambios%2Bpara%2Bcoches%2Belectricos.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="312" data-original-width="560" height="349" src="https://1.bp.blogspot.com/-QWY5q7IvRug/Xx1sBYYtgaI/AAAAAAAAH1o/NgkGjLz1QbwkpghOeFFpusykKRr-oXa-wCNcBGAsYHQ/w625-h349/Caja%2Bde%2Bcambios%2Bpara%2Bcoches%2Belectricos.png" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Caja de cambios de 4 velocidades para coches eléctricos de
Oerlikon Graziano. Se estima que aumentaría la eficiencia de un coche
eléctrico alrededor de un 15 % </td></tr></tbody></table><p>El inconveniente de las cajas de cambios es que aumentarían el coste
del coche eléctrico, y también su peso, añadiendo además complejidad
mecánica. Además se perdería la gran suavidad e inmediatez de la
respuesta del motor.</p><p>En un coche eléctrico de tipo medio se puede tener un consumo de unos
10 u 11 kWh/100 km a 80 km/h, mientras que puede subir a unos 18
kWh/100 km a 120 km/h.</p><p>El otro problema de moverse a 120 km/h, velocidad de autopista, es
que el motor tiene que estar funcionando el 100 % del tiempo consumiendo
energía y apenas se aprovecha la frenada regenerativa. En la parte de
consumo urbano del ciclo de homologación NEDC, las frenadas y las
paradas que se realizan, ayudan a que el consumo de energía al final de
esa parte sea menor.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En ciudad, la autonomía "real" de un coche eléctrico es muy similar a la homologada, e incluso puede ser algo mayor</font></span></h1></div></div><p>Un coche eléctrico <strong>por ciudad</strong> tiene un consumo bajo,
se aprovecha mucho de la frenada regenerativa que recarga la batería, y
puede lograr una autonomía real muy similar a la homologada, <a href="http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/prueba-renault-zoe-intense-carne-de-ciudad-97512">o incluso más, a nada que se sepa conducir de manera eficiente y previsora</a>. En autopista en cambio, la autonomía real será menor que la homologada.</p><p>Los <strong>neumáticos</strong>. Al cambiar los neumáticos puede cambiar mucho el consumo y la autonomía de un coche eléctrico. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-eficiente/michelin-nos-presenta-sus-neumaticos-mas-ahorradores#search">Según Michelin el neumático es responsable de un 26 % del consumo de un coche eléctrico</a>. Los <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-eficiente/continental-lanza-conti-econtact-una-serie-de-neumaticos-para-coches-hibridos-y-electricos">neumáticos más estrechos y altos</a>,
con mejor aerodinámica, con menor resistencia a la rodadura, con mayor
presión de inflado y con menor peso ayudan a consumir menos. Son tan
importantes, que incluso hay modelos de neumáticos específicos para
coches eléctricos. </p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Los neumáticos, además de seguridad activa, son responsables de un 26 % del consumo de un coche eléctrico</font></span></h1></div></div><p>A la inversa tendremos más consumo y menos autonomía, y no es para
ignorarlo. Podemos utilizar como ejemplo los mismos datos del Renault
ZOE al que nos referíamos antes. Con llantas de 15 pulgadas y neumáticos
de ancho 185, la autonomía homologada es de 403 km, sin embargo con
llantas de 17 pulgadas y neumáticos de ancho 205, la autonomía
homologada baja a 367 km (o sea 36 km menos, casi un 9 % menos).</p><p>Así que, ya lo sabes: en principio las cifras de <strong>autonomía</strong> homologadas de los <strong>coches eléctricos</strong>
que nos indican los fabricantes nos pueden servir para comparar unos
modelos con otros, siempre que comparemos en el mismo ciclo de
homologación (ya sabes, puedes comparar peras con peras y manzanas con
manzanas, pero no las mezcles). Sin embargo la autonomía "real" que
tengas con el coche no tiene por qué coincidir con esa. Por ahora es lo
que hay, hasta que tengamos un nuevo ciclo de homologación en Europa.</p><p>
</p><p>En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/guia-de-compras-de-coches-electricos-2017-43-modelos-que-estan-o-estaran-en-el-mercado">Guía de compras de coches eléctricos 2017: 43 modelos que están (o estarán) en el mercado</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 1 de febrero de 2017 (y actualizado el 8 de junio de 2018) en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p></div><p></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-31920434431188951972020-07-26T13:19:00.003+02:002020-07-27T19:23:59.235+02:00Qué es Euro 6 y por qué hará que tu próximo coche diésel sea el menos contaminante de la historia<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-kP4EGYfuFRw/Xx1j4A_DDjI/AAAAAAAAHy4/2p-M4Ufebu0Ilbs87_lilEItonQxfMg_wCNcBGAsYHQ/s650/Tubo%2Bde%2Bescape%2Brojo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="446" data-original-width="650" height="430" src="https://1.bp.blogspot.com/-kP4EGYfuFRw/Xx1j4A_DDjI/AAAAAAAAHy4/2p-M4Ufebu0Ilbs87_lilEItonQxfMg_wCNcBGAsYHQ/w625-h430/Tubo%2Bde%2Bescape%2Brojo.jpg" width="625" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div><br /></div><div>Voy a contarte algo que tú y yo ya sabemos, pero que normalmente
solemos olvidar, probablemente porque ignorándolo nos preocupa menos y
así no nos agobiamos tanto: los <strong>coches de gasolina y los coches de gasóleo</strong> <em>(y en menor medida los de gas, pero también)</em>, de los que hay millones circulando por cada país, <strong>contaminan el aire</strong>. Y lo que es peor, esos gases que emanan por sus tubos de escape <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/el-humo-de-los-motores-diesel-catalogado-como-carcinogeno">son cancerígenos y carcinógenos</a>. Y no lo digo yo, lo dice la Organización Mundial de la Salud.</div><div>
<p>Toda la polución que generan es inherente al motor de <strong>combustión interna</strong>
que los mueve. Dentro del motor se quema el combustible para generar
movimiento que se transmite a las ruedas. Y fruto de esa combustión se
producen diferentes gases de escape (y más cuando la combustión es
incompleta). Es lo que hay.<span></span></p><a name='more'></a><p></p>
<div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<p>De hecho esta forma de aprovechamiento de la energía es de lo más
arcaico que conservamos hoy en día: en la prehistoria el hombre ya
quemaba leña para calentar las cuevas que habitaba. De todos modos la
tecnología avanza, y hay múltiples <strong>estrategias para reducir la contaminación</strong> que desprenden al aire los motores de combustión interna, de hecho <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/100-vehiculos-actuales-contaminan-menos-que-un-vehiculo-de-los-anos-70">un coche actual contamina muchísimo menos que uno de hace 40 años</a>.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Los coches que queman combustibles generan gases contaminantes producto de la combustión. Es lo que hay</font></span></h1><div class="sumario"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-gMAp7y5Irfs/XrVJdNi5gPI/AAAAAAAAHBE/J-1S8mN2xewokvTb0eGngrAw5Ujwrv10wCPcBGAYYCw/s650/Diesel.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="407" data-original-width="650" height="393" src="https://1.bp.blogspot.com/-gMAp7y5Irfs/XrVJdNi5gPI/AAAAAAAAHBE/J-1S8mN2xewokvTb0eGngrAw5Ujwrv10wCPcBGAYYCw/w625-h393/Diesel.jpg" width="625" /></a></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Contaminar menos cuesta dinero</span></h1>
<p>Te voy a contar otra cosa que también es muy probable que sepas: <strong>hacer que un coche con motor de combustión interna contamine menos cuesta dinero</strong>.
Sí, cuesta dinero porque hay que invertir dinero en investigar y
desarrollar nuevos motores con diseños, materiales y componentes que
permitan mejorar su eficiencia, reducir su consumo y sobre todo reducir
sus emisiones... o al menos postprocesar estas emisiones,
transformándolas en otros gases menos (o nada) nocivos, que finalmente
se liberen por el tubo de escape del automóvil.</p>
<p>Y como todo esto cuesta dinero, en general los fabricantes intentan
demorar en el tiempo el desarrollo, pero sobre todo la comercialización
de motores y sistemas menos contaminantes. No sería justo no recordar
que también hay algunas honrosas excepciones, con fabricantes que se
arriesgan o bien con fabricantes que ofrecen una versión menos
contaminante, o el sistema de anticontaminación como un extra opcional
con sobreprecio. </p>
<p>Verás, no es cuestión de culpar y demonizar a los fabricantes de coches, es una cuestión de pura y dura <strong>competencia del mercado</strong>. Te lo explico.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-XChZlH01v8I/Xx1kcBgnv-I/AAAAAAAAHzA/JQY_8SUEBLc-jmgXIFDC5Ha9kK95b4dPACNcBGAsYHQ/s650/DS%2B5%2Bgris.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="400" data-original-width="650" height="385" src="https://1.bp.blogspot.com/-XChZlH01v8I/Xx1kcBgnv-I/AAAAAAAAHzA/JQY_8SUEBLc-jmgXIFDC5Ha9kK95b4dPACNcBGAsYHQ/w625-h385/DS%2B5%2Bgris.jpg" width="625" /></a></div><p>Resulta que si para tener un coche que contamine menos tengo que recurrir a <strong>sistemas</strong> de inyección <strong>más complejos</strong>,
a nuevos materiales de alta tecnología (con menor rozamiento interno,
mayor resistencia a altas temperaturas y presiones, menor peso), a
componentes que reduzcan las emisiones (compresor de gases de escape,
recirculación de gases de escape) y a catalizadores y filtros varios en
la línea de escape que eliminen la mayor parte de los contaminantes
(catalizador, trampa de óxidos de nitrógeno, filtro antipartículas,
reducción catalítica selectiva), el coche costará irremediablemente más,
y habrá que venderlo por un precio más alto.</p><p>Y como hay muchas marcas de coches y mucha competencia, y el factor
principal que prevalece en la compra de un coche sigue siendo <strong>el precio</strong>
del mismo, si resulta que el modelo que yo fabrico cuesta más caro que
el que fabricas tú (pongamos que el mío sale por 1.500 euros más), ¿cuál
crees que será el modelo que se venderá más y mejor en el mercado?</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Si para tener un coche de combustión menos contaminante, hay que venderlo más caro, se venderá peor</font></span></h1></div></div><p>Pues el más barato, o sea, el tuyo. Así que yo, que me he gastado
dinero en tener un coche menos contaminante, voy a tener problemas para
llegar a fin de mes. Es verdad que hasta cierto punto se puede vender un
producto haciendo valer el hecho de que sea menos contaminante, y
algunos compradores lo aceptarán, pero la realidad es la que es, y la
mayoría de los compradores se decidirán por el más barato. Así de dura
es la vida. </p><p>
</p><p>Por esto es normal que los fabricantes de coches opten por aquello de <em>o hacemos todos los fabricantes coches menos contaminantes, o ninguno</em>. Y aquí es donde entra la <strong>legislación</strong>.
Si hay una norma de obligado cumplimiento que obligue a todos los
fabricantes a fabricar coches menos contaminantes si quieren seguir
vendiéndolos en el mercado, entonces todos los fabricantes los harán, y
estarán todos en igualdad de condiciones.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-qKmh8zVkamU/Xx1koCOq14I/AAAAAAAAHzE/hyUfxt7vrTs3jxyZGXxbb_u4loKelIulQCNcBGAsYHQ/s650/Volkswagen%2BBora%2Bnegro.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="418" data-original-width="650" height="404" src="https://1.bp.blogspot.com/-qKmh8zVkamU/Xx1koCOq14I/AAAAAAAAHzE/hyUfxt7vrTs3jxyZGXxbb_u4loKelIulQCNcBGAsYHQ/w625-h404/Volkswagen%2BBora%2Bnegro.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un coche diésel viejo, sin filtro de partículas y con un mal
mantenimiento, puede expulsar esa barbaridad de humo carcinógeno por el
tubo de escape. Las normas anticontaminación intentan evitarlo</td></tr></tbody></table><p><br /></p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Las normas anticontaminación</span></h1><p>Y así en Europa nacieron hace años los <strong>estándares de emisiones europeos</strong>
para el transporte terrestre, un conjunto de directivas de la Unión
Europea, de obligado cumplimiento en todos los países, que estipulan
unos límites de emisiones para los diferentes gases de escape de los
automóviles con motor de combustión interna. Son los conocidos como
normas Euro.</p><p>Es muy probable que te suenen: la norma Euro 1 entró en vigor en el
año 1993 y desde entonces cada varios años ha entrado en vigor la
siguiente norma Euro, con límites a las emisiones cada vez más
restrictivos, hasta la última norma que entrará en vigor dentro de unos
días, la norma <strong>Euro 6</strong>.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"> <div class="caption-img"></div></div></div><p></p><p>La norma Euro 6 para coches y furgonetas entra en vigor en dos fases.
La primera fue la fase de homologación. Desde el 1 de septiembre de
2014 todos los coches nuevos que se homologuen para vender en Europa
tienen que cumplir esta norma. Sin embargo la segunda fase llega ahora:
será el próximo <strong>1 de septiembre de 2015</strong> cuando todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan y matriculen en Europa tengan que cumplirla.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ngOnaG7Vzsc/Xx1k_VAI4FI/AAAAAAAAHzM/TI4uOkPgzAgEfRcY8jRN5o3rGkT-TYU7wCNcBGAsYHQ/s650/Volkswagen%2BClean%2BDiesel%2BUSA.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="433" data-original-width="650" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-ngOnaG7Vzsc/Xx1k_VAI4FI/AAAAAAAAHzM/TI4uOkPgzAgEfRcY8jRN5o3rGkT-TYU7wCNcBGAsYHQ/w625-h416/Volkswagen%2BClean%2BDiesel%2BUSA.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En Estados Unidos llevan años con coches diésel notablemente menos contaminantes que en Europa </td></tr></tbody></table><p>La norma <strong>Euro 6</strong> afecta tanto a coches de gasolina como a coches diésel, aunque <a href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=URISERV:l28186">hay un período transitorio</a> de tres años para los coches con motor de <strong>gasolina de inyección directa</strong>
con límites menos estrictos para las emisiones de partículas. ¿Por qué?
Porque estos motores generan más partículas que los motores de gasolina
convencionales, como <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/las-motorizaciones-modernas-de-gasolina-emiten-1-000-veces-mas-particulas">se comprobó en pruebas del organismo de certificación alemán TÜV</a>, y como <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/charla-con-el-director-de-investigacion-e-ingenieria-avanzada-de-ford-europa">reconocen los propios fabricantes de coches</a>. Por eso se les da unos años para ir adaptándose a contaminar todavía menos.</p><p>Por cierto, si a estas alturas todavía crees que no son necesarias las <strong>normas anticontaminación</strong>, te contaré algo que te resultará muy interesante: en Estados Unidos (sobre todo el Estado de California) y <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/japon-y-su-historica-alergia-hacia-el-motor-diesel">en Japón</a>, motivados por legislaciones muy estrictas, los fabricantes de automóviles empezaron a vender en 2008 <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/que-es-un-motor-clean-diesel">coches de gasóleo Clean Diesel</a>,
con sistemas de reducción de la contaminación tan eficacesm que algunos
ingenieros llegaron a afirmar que del tubo de escape del coche salía un
aire tan limpio como el de un quirófano.</p><p>Pues bien, los <strong>coches diésel</strong> <em>"limpios"</em> que
se han vendido en esos dos países desde 2008, son básicamente los que se
pondrán a la venta en Europa este septiembre, siete años más tarde.
Como ciudadanos que respiramos todos el mismo aire de las ciudades, tal
vez deberíamos preguntarnos por qué ha habido que esperar todo este
tiempo en Europa los coches que ya tenían en otros países.</p><p>
</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">A Europa los coches diésel "limpios" llegan con unos 7 años de retraso con respecto a EE.UU. o Japón ¿Por qué?</font></span></h1><div class="sumario"><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-r0HXGEO10Z4/Xx1PgV-iWRI/AAAAAAAAHus/7LHl546rHnomuhgd4EUi96mdgLb8UJZpACPcBGAYYCw/s650/Boina%2Bde%2Bcontaminacion%2Ben%2BMadrid.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-r0HXGEO10Z4/Xx1PgV-iWRI/AAAAAAAAHus/7LHl546rHnomuhgd4EUi96mdgLb8UJZpACPcBGAYYCw/w625-h351/Boina%2Bde%2Bcontaminacion%2Ben%2BMadrid.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aire de Madrid con contaminación de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión. </td></tr></tbody></table><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Cuáles son los límites de Euro 6</span></h1>
<p>Pues bien, si eres de los que quieren conocer todos los datos, estos son los <strong>límites de emisiones para los coches que cumplen Euro 6</strong>. Hay que distinguir entre coches de gasolina y coches de gasóleo. </p>
<p>Pero antes de entrar en las cifras, conviene recordar qué efectos tiene cada gas.</p>
<ul>
<li>El <strong>monóxido de carbono</strong> es un gas venenoso pues provoca la asfixia celular al no dejar que llegue oxígeno a través de la sangre.</li>
<li>Los <strong>hidrocarburos</strong> son nocivos para las vías respiratorias.</li>
<li>Los <strong>óxidos de nitrógeno</strong> son nocivos para la salud
pues provocan problemas respiratorios, y reaccionan con otros compuestos
para originar a su vez otros contaminantes atmosféricos.</li>
<li>Las <strong>partículas</strong> son nocivas para la salud, causan
problemas respiratorios y cardiovasculares y a largo plazo y en altas
concentraciones, producen cáncer. También producen cierto efecto
invernadero.</li>
</ul>
<div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ktp1v_H3Y3o/Xx1lbnbbsyI/AAAAAAAAHzY/hkFMi5B2Sq8hClKQplrtYWOyAYX9YdcmQCNcBGAsYHQ/s650/Evolucion%2Bde%2Blos%2Blimites%2Bde%2Bemisiones%2Ben%2Blos%2Bautomoviles.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="316" data-original-width="650" height="305" src="https://1.bp.blogspot.com/-ktp1v_H3Y3o/Xx1lbnbbsyI/AAAAAAAAHzY/hkFMi5B2Sq8hClKQplrtYWOyAYX9YdcmQCNcBGAsYHQ/w625-h305/Evolucion%2Bde%2Blos%2Blimites%2Bde%2Bemisiones%2Ben%2Blos%2Bautomoviles.jpg" width="625" /></a></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><p>Y ahora veamos los límites.</p>
<p><strong>Motor de gasolina</strong></p>
<ul>
<li>CO (monóxido de carbono): 1,0 g/km<br /></li>
<li>HC (total de hidrocarburos): 0,10 g/km<br /></li>
<li>NOx (óxidos de nitrógeno): 0,060 g/km<br /></li>
<li>HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,160 g/km (aprox.)<br /></li>
<li>PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km<br /></li>
<li>P (número de partículas): 6x10^11/km (6x10^12/km durante tres años para los de inyección directa)<br /></li>
</ul>
<p><strong>Motor diésel</strong></p>
<ul>
<li>CO (monóxido de carbono): 0,50 g/km</li>
<li>HC (total de hidrocarburos): 0,09 g/km (aprox.)</li>
<li>NOx (óxidos de nitrógeno): 0,080 g/km</li>
<li>HC + NOx (hidrocarburos y óxidos de nitrógeno): 0,170 g/km</li>
<li>PM (partículas en suspensión): 0,005 g/km</li>
<li>P (número de partículas): 6x10^11/km</li>
</ul>
<p>Como puedes ver, los <strong>límites máximos</strong> de emisiones
tienden a igualarse bastante entre un motor de gasolina y un motor
diésel. Obviamente siendo un máximo, después los coches, dependiendo de
la marca, modelo y motor, pueden generar más o menos emisiones, sin
superar el límite. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/para-cuando-nos-informaran-los-fabricantes-de-todas-las-emisiones-de-los-coches-que-nos-venden">Sería
muy bueno que todos los fabricantes informaran detalladamente de todas
las emisiones de cada uno de sus modelos y versiones</a>, para que los consumidores pudiéramos comparar y decidir mejor.</p>
<p>También se puede observar que durante tres años (o sea, hasta
septiembre de 2018), puede haber coches de gasolina de inyección directa
que generen más partículas en número que los coches diésel.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Los
límites máximos a la contaminación en los coches de gasolina y en los
coches diésel casi se igualan (claro que no hay límite mínimo)</font></span></h1><div class="sumario"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-0k5Smzx69Hg/Xx1lqIG8T7I/AAAAAAAAHzc/p5snF5DyCE0Uoo54_0VUpMRaveB-00HAQCNcBGAsYHQ/s650/Evolucion%2Bde%2Bla%2Bregulacion%2Bde%2Bemisiones%2Ben%2Blos%2Bvehiculos.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="362" data-original-width="650" height="349" src="https://1.bp.blogspot.com/-0k5Smzx69Hg/Xx1lqIG8T7I/AAAAAAAAHzc/p5snF5DyCE0Uoo54_0VUpMRaveB-00HAQCNcBGAsYHQ/w625-h349/Evolucion%2Bde%2Bla%2Bregulacion%2Bde%2Bemisiones%2Ben%2Blos%2Bvehiculos.jpg" width="625" /></a></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">¿Qué pasa entonces con un coche diésel?</span></h1>
<p>Tanto los motores de gasolina como los motores <strong>diésel</strong> se han tenido que adaptar y retocar para cumplir la nueva norma anticontaminación <strong>Euro 6</strong>, sin embargo en los coches diésel ha sido necesario recurrir a más elementos para cumplir con los nuevos límites de emisiones.</p>
<p>¿Por qué? Pues primero por la propia naturaleza del <strong>gasóleo</strong>
como combustible, es decir, por su composición química, un poco más
pesado, denso y menos refinado que la gasolina y que contiene más
carbono. Y segundo por el funcionamiento de un motor de <strong>ciclo diésel</strong>,
que lo hace a mayor presión. Debido a estas dos cosas un motor diésel
genera en la combustión más partículas que un motor de gasolina (del
orden de unas 20 veces más aproximadamente) y también más óxidos de
nitrógeno.</p>
<p>Las primeras estrategias para reducir emisiones en los coches diésel fueron la <strong>recirculación de los gases de escape</strong> (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y el <strong>convertidor catalítico de doble vía</strong>
(un catalizador de oxidación, como también llevan los coches de
gasolina), que neutraliza las emisiones de monóxido de carbono y de
hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua,
gracias a los metales que contiene en su interior y la alta temperatura
de funcionamiento.</p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Aq7rNK6ZyYA/Xx1l3wjRMxI/AAAAAAAAHzk/FE-eOnLYz8o4YrEAwdB3QXWU_W-LiOgMgCNcBGAsYHQ/s625/Filtro%2Bde%2Bparticulas.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="230" data-original-width="625" height="231" src="https://1.bp.blogspot.com/-Aq7rNK6ZyYA/Xx1l3wjRMxI/AAAAAAAAHzk/FE-eOnLYz8o4YrEAwdB3QXWU_W-LiOgMgCNcBGAsYHQ/w625-h231/Filtro%2Bde%2Bparticulas.jpg" width="625" /></a></div><div class="sumario"><br /></div></div></div></div></div></div></div><div class="sumario"><p>Pero estos dos dispositivos ya no son suficientes. El límite para las
partículas en Euro 6 es el mismo que se había establecido ya con la
norma Euro 5. Así que desde enero de 2011 (venta de coches nuevos Euro
5) todos los coches diésel cuentan con un <strong>filtro de partículas</strong>.</p>
<p>Es un elemento en la línea de escape del motor, que hace de trampa
para más del 99,5 % de las partículas sólidas en suspensión que hay en
los gases de escape (el hollín o carbonilla que generan, y que se ve
como humo negro saliendo del tubo de escape). Aún así no es infalible al
100 % y no puede retener todas las partículas más finas (menores en
cantidad, pero muy nocivas). Los coches diésel Euro 6 siguen llevando
igualmente filtro de partículas.</p>
<p>Es importante entender <a href="https://www.motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-el-filtro-de-particulas">cómo funciona un filtro de partículas</a> y que debe regenerarse periódicamente, y también es importante <a href="https://www.motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-los-inconvenientes-del-filtro-de-particulas">tener presentes sus inconvenientes</a>,
sobre todo para evitar rompederos de cabeza y averías (en los dos
enlaces que tienes ahí puedes leer sendos artículos que escribimos en
Motorpasión entrando más en detalle).</p>
<p>En principio hay dos tipos de filtros de partículas, los que usan
aditivo y tienen una vida útil limitada (alrededor de los 160.000 km), y
que deben sustituirse cuando llegue el momento, y los que no usan
aditivo y se regeneran periódicamente, que si no falla la <strong>regeneración</strong>, deberían durar de por vida.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">El
filtro de partículas para los motores diésel retiene (en teoría) más del 99,5 % de
las partículas, pero necesita regenerarse periódicamente o bien ser
sustituido con los años (según el tipo)</font></span></h1><div class="sumario"><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-moIXqA2PXSc/Xx1mCxLdb_I/AAAAAAAAHzs/vO85QuZFLOQuHh1aarKhAjL_STjKlL1qQCNcBGAsYHQ/s650/Reduccion%2Bcatalitica%2Bselectiva.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="344" data-original-width="650" height="330" src="https://1.bp.blogspot.com/-moIXqA2PXSc/Xx1mCxLdb_I/AAAAAAAAHzs/vO85QuZFLOQuHh1aarKhAjL_STjKlL1qQCNcBGAsYHQ/w625-h330/Reduccion%2Bcatalitica%2Bselectiva.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Según el motor, puede ser necesario juntar en la línea de escape
un catalizador, una trampa NOX, un filtro de partículas y un catalizador
SCR</td></tr></tbody></table><div class="sumario"><br /></div></div></div></div><div class="sumario"><p>Con la norma Euro 6 se han de reducir aún más las <strong>emisiones de óxidos de nitrógeno</strong>, y esto implica tener que recurrir, según sea el motor y el coche, a uno de estos dos dispositivos en la línea de escape:</p>
<ul>
<li><p><strong>Trampas NOX</strong>, un tipo especial de catalizador con
metales como el platino, rodio y bario, que junto con un control del
nivel de oxígeno en su interior, y alta temperatura, es capaz de
neutralizar los óxidos de nitrógeno.</p></li>
<li><p><strong>Catalizador SCR</strong>, para reducción catalítica
selectiva. Es también un tipo especial de catalizador que emplea un
aditivo de urea, que reacciona química con los gases para neutralizar
los óxidos de nitrógeno. Este aditivo, entre otras marcas comerciales
puede ser el conocido como AdBlue, que ya emplean desde hace unos años
camiones y autobuses.</p></li></ul><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-B4iq479bT38/Xx1mSnL5ymI/AAAAAAAAHz4/KCygRJNfrW0HA9DkeKmmBoiNQICkeCf4gCNcBGAsYHQ/s650/Botella%2Bde%2BAdBlue.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-B4iq479bT38/Xx1mSnL5ymI/AAAAAAAAHz4/KCygRJNfrW0HA9DkeKmmBoiNQICkeCf4gCNcBGAsYHQ/w625-h351/Botella%2Bde%2BAdBlue.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Una botella de rellenado de AdBlue</td></tr></tbody></table><div><br /></div></div><div class="sumario"><p>Estos dos elementos, si no falla la regeneración ni hay averías,
deberían durar también de por vida. Eso sí, en el caso del catalizador
SCR se requiere un depósito y una boca de rellenado adicionales al
propio depósito de gasóleo, para ir rellenando ese <strong>compuesto de urea</strong>
(AdBlue) que se va gastando (no es muy caro). En principio este
depósito dura varios miles de kilómetros (aunque depende del coche y de
la forma de conducir).</p>
<p>Así que con todo esto, se puede entender que con más componentes
necesarios para filtrar los gases de escape, los coches diésel Euro 6
sean también algo más caros que los antiguos diésel que no llevaban
estos componentes. Claro que gracias a ello, <strong>los coches diésel modernos serán los menos contaminantes de la historia</strong>, y estarán en niveles muy similares a los de un coche de gasolina.</p>
<p>La decisión de <strong>qué tipo de motorización elegir</strong> es
una cuestión de gustos, pero también de necesidades (y de echar cuentas
calculadora en mano): hay que pensar que un coche diésel, con un precio
de compra en general superior al coche de gasolina equiparable, compensa
sólo a quienes hagan muchos kilómetros al año, y sobre todo por
autopista y carretera. Quien haga pocos kilómetros debería optar por un
coche de gasolina. </p>
<p>Pero además hay otras opciones. Quien haga muchos kilómetros pero se
mueva sobre todo por ciudad, y de vez en cuando haga viajes, puede optar
por un coche híbrido de gasolina, mientras que quien haga muchos
kilómetros por ciudad y no viaje con el coche, puede <a href="https://www.xataka.com/automovil/consejos-para-comprar-un-coche-electrico-y-las-mejores-ofertas-actuales">pensar en un coche eléctrico</a>
(que es el menos contaminante de todos, a nivel local y a nivel global,
al menos en Europa de la manera en la que generamos la electricidad).</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario">Los
coches diésel modernos Euro 6 son algo más caros por la mayor
complejidad del sistema de escape, pero son también los menos
contaminantes de la historia</div><div class="sumario"><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vWnUXsgxETY/Xx1Qj44DqyI/AAAAAAAAHvI/SiKKjSQXkTcVCaye5ZUlXcc2QXN8wVmFACPcBGAYYCw/s650/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bazul.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="403" data-original-width="650" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-vWnUXsgxETY/Xx1Qj44DqyI/AAAAAAAAHvI/SiKKjSQXkTcVCaye5ZUlXcc2QXN8wVmFACPcBGAYYCw/w625-h388/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bazul.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">El futuro son los coches sin combustión y sin tubo de escape</td></tr></tbody></table><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario">Foto | <a href="https://www.flickr.com/photos/cambelo/3130934831">Cambelo</a> (Flickr - CC)<br />
En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/son-caros-los-coches-electricos-el-coste-oculto-en-el-coche-coche-electrico-contra-tradicional">¿Son caros los coches eléctricos? El coste oculto de nuestro vehículo: eléctrico contra tradicional</a></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 27 de julio de 2015 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></div></div></div></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><br /></div><div class="sumario"><br /></div></div></div></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-44869359305729856682020-07-26T13:03:00.005+02:002020-07-27T19:27:38.719+02:00¿Es cierto el mito de que los coches "de antes" eran más seguros? <div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="459" data-original-width="650" height="443" src="https://1.bp.blogspot.com/-w4pIMX6nJts/Xx1gflW00SI/AAAAAAAAHxw/KaNYWS4l-iQPDecE7TVVILi_Do_Vj3MngCNcBGAsYHQ/w625-h443/Seguridad%2Bcoches%2B1.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div><p>Es probable que lo hayáis oído alguna vez: hay quien sostiene que <em>los coches "de antes" eran más seguros que los de ahora</em>.
Suele apoyarse esta afirmación con el hecho de que la chapa de aquellos
coches era más gruesa que la actual, o que sus formas más angulosas,
con forma de "caja", los hacía más resistentes a los golpes.</p>
<p>Se suele también decir, para reafirmar todavía más lo anterior, que los <strong>coches</strong> actuales se abollan más fácilmente y que se arrugan enseguida. Por ejemplo con frases como <em>"me di solo un golpecito, pero se me arrugó medio morro"</em>.
Pero, ¿es esto verdad, o es un falso mito? Que un coche sea más o menos
rígido, o se arrugue con mayor o menor facilidad, ¿cómo afecta a su <strong>seguridad</strong>? ¿Qué otros elementos más intervienen? ¿cómo ha evolucionado la tecnología?<span></span></p><a name='more'></a><p></p>
<div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Seguridad de un automóvil: cuestión de aceleración y fuerza</span></h1>
<p>Debemos ser conscientes de que las personas se hieren y mueren en su coche en <strong>accidentes de tráfico</strong>.
Estamos hablando de una máquina que se mueve a gran velocidad por un
entorno en el que hay más de esas máquinas moviéndose a su vez, y
lamentablemente de vez en cuando pasan cosas, y se tienen accidentes.</p>
<p>Y cuando tiene lugar ese accidente, y esa máquina, el coche, impacta
contra otro coche o se sale de la carretera e impacta contra algún
objeto, se modifica brúscamente un estado de gran energía (cinética),
tanto mayor cuanto mayor sea la <strong>velocidad</strong> que llevaba el coche en cuestión.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-kwWJsSUVEj0/Xx1gsy-AKjI/AAAAAAAAHx0/MMvMeIpct00E6oa0E_KaTK_9ytJYeeu_ACNcBGAsYHQ/s650/Crash%2Btest%2BRenault%2BZOE.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="410" data-original-width="650" height="395" src="https://1.bp.blogspot.com/-kwWJsSUVEj0/Xx1gsy-AKjI/AAAAAAAAHx0/MMvMeIpct00E6oa0E_KaTK_9ytJYeeu_ACNcBGAsYHQ/w625-h395/Crash%2Btest%2BRenault%2BZOE.jpg" width="625" /></a></div><p>Pongamos por caso que un coche se desplazaba a 100 km/h, e impacta
contra un árbol o un muro o una roca. Esto significa que en un instante
(tiempo cercano a cero) y en una distancia casi nula, pues el tozudo
árbol, el tozudo muro o la tozuda roca suelen permanecer sin moverse en
su sitio, la velocidad pasará de 100 a 0 km/h. </p><p>
</p><p>Esto implica que el coche y sus ocupantes se verán sometidos a una <strong>aceleración</strong>
muy alta, o mejor dicho en este caso en concreto, deceleración (o
aceleración negativa). Y por una ley fundamental y muy básica de la
todavía más tozuda e imperturbable Física, esa que relaciona fuerza,
masa y aceleración, resulta que el coche, y <strong>las personas que van dentro, se ven sometidas a una fuerza también muy grande</strong>, y a los efectos y consecuencias que esta produce.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-mwZb3B78AxE/Xx1g2jr38dI/AAAAAAAAHx8/8Ih-uWc60sI24IziltGo1KL4-6K0oh3ngCNcBGAsYHQ/s650/Crash%2Btest%2BOpel%2BAmpera.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="411" data-original-width="650" height="395" src="https://1.bp.blogspot.com/-mwZb3B78AxE/Xx1g2jr38dI/AAAAAAAAHx8/8Ih-uWc60sI24IziltGo1KL4-6K0oh3ngCNcBGAsYHQ/w625-h395/Crash%2Btest%2BOpel%2BAmpera.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">La presión produce deformaciones</span></h1><p>Esa <strong>fuerza</strong> que aparece sobre el coche, y sobre las personas que van dentro, se traduce en una presión, puesto que se aplica <strong>sobre una determinada superficie</strong>,
la que haya de contacto entre el coche y el árbol, por ejemplo. Y esa
presión también se aplica a las personas, por ejemplo cuando la cabeza
del conductor golpea el volante.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>No hay que olvidar tampoco que además de una presión directa, hay
también una presión "indirecta". Esa deceleración fuerte y brusca que
sufre el coche se traslada también a las personas que van dentro.
Aparece la inercia de la que se suele hablar. La persona se estaba
moviendo con el coche, este se frena de golpe, y la persona tiende a
mantener el movimiento, por eso se desplaza hacia delante.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5aXBWCozcvs/Xx1hDnqm1SI/AAAAAAAAHyE/FqG9h7IgupkDDemQcG9HJjCxRvyd700KwCNcBGAsYHQ/s650/Volkswagen%2BPolo%2Bairbags.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="394" data-original-width="650" height="380" src="https://1.bp.blogspot.com/-5aXBWCozcvs/Xx1hDnqm1SI/AAAAAAAAHyE/FqG9h7IgupkDDemQcG9HJjCxRvyd700KwCNcBGAsYHQ/w625-h380/Volkswagen%2BPolo%2Bairbags.jpg" width="625" /></a></div><p>Ese desplazamiento provoca el <strong>golpe</strong> contra el
volante que acabamos de comentar, entre otras muchas cosas, pero también
provoca, por ejemplo, que nuestros órganos se desplacen de la misma
manera. Es exactamente lo análogo a la persona que está dentro del
coche, pero en este caso podemos hablar del cerebro que está dentro de
la persona (simplificándolo). </p><p>Y lo que sucede es que el cerebro se golpea contra la pared frontal
interna del cráneo, y entonces se ve sometido también a una determinada
presión.</p><p>Y todas estas presiones, la del árbol sobre el morro del coche, la
del aro del volante sobre la cabeza del conductor, y la de la pared del
cráneo sobre el cerebro, provocan deformaciones, y estas deformaciones
terminan provocando <strong>daños</strong>, lesiones y muertes.</p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Seguridad pasiva: no siempre se tuvo en cuenta</span></h1><p>Pues bien, toda esta dinámica de los accidentes de tráfico no siempre
se tuvo en cuenta a la hora de diseñar y construir los coches. Durantes
décadas estos se construían para soportar su carga propia y la de las
personas y carga que iría dentro, sin pararse a pensar en si soportarían
el accidente, o si protegerían mejor o peor a los pasajeros.</p><p>Debemos recordar que las primeras <strong>investigaciones</strong> sobre seguridad en los coches en caso de accidente empezaron en los años 50, por ejemplo con coches conceptuales como el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/asi-iba-a-ser-el-coche-del-futuro-cornell-liberty-safety-car">Cornell-Liberty Safety Car</a>.
Entonces ya empezaron a hacerse pruebas de choque con maniquíes, para
ver qué pasaba en un accidente, y qué les pasaba a las personas que iban
dentro del coche.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Durante
décadas los coches se construían para soportar su carga propia y la de
las personas y carga que irían dentro, sin pararse a pensar en si
soportarían el accidente</font></span></h1></div></div><p>El primer <strong>cinturón de seguridad</strong> en un coche, solo de
dos puntos, fue presentado en 1948 (en un Tucker), pero no fue hasta
1959 cuando llegó el cinturón de seguridad de tres puntos, que se montó
de serie en un Volvo. Lo mismo podemos decir de los <a href="http://www.circulaseguro.com/tipos-de-reposacabezas-activos/">reposacabezas</a>, que deberían de estar presentes en todas las plazas del coche. El <em><strong>airbag</strong></em>,
que hoy en día también es algo normal, se inventó en 1971 por
Mercedes-Benz, pero no se montó en un coche hasta 1981, y no fue hasta
los años 90 que empezó a generalizarse en todo tipo de marcas y modelos.
Ahora hay más de ocho <a href="http://www.circulaseguro.com/tipos-de-airbags-en-los-coches/">tipos diferentes de airbags</a>.</p><p>Aunque pueda parecer mentira, <strong>se han tardado décadas</strong>
en estudiar y comprender cómo proteger a las personas que van dentro
del coche en caso de accidente. Hubo un hecho bastante reciente que
aceleró la evolución de este campo: los organismos de evaluación, como
por ejemplo <a href="http://es.euroncap.com/es/about.aspx">Euro NCAP</a>, aquí en Europa.</p><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Las estrellas Euro NCAP no están ahí para adornar. Ha costado mucho llegar a ellas</font></span></h1><p><strong>Euro NCAP</strong> se fundó en 1997 y empezó a realizar pruebas de choque a coches nuevos <em>(crash tests)</em>
y hacer públicos los resultados. De esta manera los conductores pasamos
de no saber nada al respecto, a empezar a estar informados y saber que
no todos los coches protegían de la misma manera a los ocupantes.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>En ese momento la seguridad se convirtió en un argumento de venta:
quien tenía un coche más seguro (con más puntos o con más estrellas),
vendía más que aquel que tenía un coche menos seguro. Y esto hizo que
todas las marcas apretaran el acelerador para mejorar la seguridad de
todos sus coches, para seguir siendo competitivas y no perder ventas.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-IKKunfA_XyY/Xx1hVyMlFdI/AAAAAAAAHyQ/OH5zP-T_CNgm4oFNsHbDQO1_AVhQJ5lwACNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BMegane%2Bestructura.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="473" data-original-width="650" height="455" src="https://1.bp.blogspot.com/-IKKunfA_XyY/Xx1hVyMlFdI/AAAAAAAAHyQ/OH5zP-T_CNgm4oFNsHbDQO1_AVhQJ5lwACNcBGAsYHQ/w625-h455/Renault%2BMegane%2Bestructura.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Deformación programada + indeformabilidad</span></h1><p>Puesto que el coche se va a ver sometido a esa deceleración y fuerza,
y las personas también, hay que pensar en la forma más beneficiosa para
las personas, no para el coche, de soportar esas fuerzas. Aunque haya
coches preciosos, da igual lo que le suceda al coche, mientras las
personas que van dentro sobrevivan.</p><div class="article-asset-summary article-asset-small"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Si el coche fuera indeformable, toda la presión recaería en las personas y las lesiones serían mayores</font></span></h1></div></div><p>Una opción podría ser considerar que el coche tiene que ser muy resistente, <strong>muy rígido</strong>
e indeformable, de modo que sea capaz de soportar la presión debida a
esa fuerza sin deformarse ni romperse, o sea, sin arrugarse ni
abollarse. El problema de esto es que toda la deceleración y presión
recae entonces directamente sobre las personas, y por tanto las lesiones
y daños que pueden sufrir son mayores (fuerza sobre las cervicales del
cuello, presión sobre el tórax, golpe de la cabeza contra el volante,
etc).</p><p>
</p><p>Pensemos en la otra opción, considerar que el coche tiene que ser <strong>deformable</strong>,
no tan rígido, para que se absorba la energía del impacto. O en otras
palabras, para que el tiempo de la deceleración no sea casi cero, sino
que al ir deformándose el coche, por ejemplo el frontal, pase algo más
de tiempo, la deceleración sea algo menor y la fuerza también. El
problema de esto es que el coche se puede convertir en un amasijo de
acero que aplaste a las personas, o sea, que volvemos a tener lesiones,
daños y muertos.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-AauhRWPfRlo/Xx1hm32EuYI/AAAAAAAAHyY/rXODiRM3M-k3LpSL_jnm-38VrxKBBTT8gCNcBGAsYHQ/s650/Carroceria%2Bautoportante%2Bcoche.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="379" data-original-width="650" height="366" src="https://1.bp.blogspot.com/-AauhRWPfRlo/Xx1hm32EuYI/AAAAAAAAHyY/rXODiRM3M-k3LpSL_jnm-38VrxKBBTT8gCNcBGAsYHQ/w625-h366/Carroceria%2Bautoportante%2Bcoche.jpg" width="625" /></a></div><p>Ninguna de estas dos opciones protege realmente a las personas. De
hecho durante décadas no hemos sido capaces, tecnológicamente hablando,
de aunar ambas cosas a la vez. Hemos tenido coches que con golpes a baja
velocidad apenas se abollaban o arrugaban, pero que con golpes a alta
velocidad se arrugaban más de la cuenta.</p><p>La solución más efectiva resulta ser una <strong>combinación de estas dos cosas</strong>:
el coche debe tener primero zonas que se deformen de manera controlada,
arrugándose y absorbiendo la energía del impacto (el morro, por
ejemplo), y después debe tener zonas que no se deformen lo más mínimo,
para no reducir el espacio vital de las personas (esto es lo que hoy en
día llamamos habitáculo indeformable).</p><div class="article-asset-summary article-asset-small"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Pensar que la carrocería es mejor que no se abolle o sea indestructible es un error</font></span></h1></div></div><p>Para ello la estructura del coche se estudia detenidamente parte a
parte, en forma (diseño y transmisión de las fuerzas) y tipo de
material, para cumplir mejor la función que le toca en cada caso.</p><p>El desarrollo de <strong>nuevos materiales</strong>, o el
abaratamiento en algunos que ya existían, pero eran muy caros, así como
nuevas técnicas constructivas, sobre todo de soldadura, permiten tener
coches mucho más seguros ahora que hace 20, 30, 40 o 50 años. </p><p>
</p><p>En automoción, por ejemplo, el empleo de plásticos y aceros
deformables en el morro, permite tener esa deformabilidad buscada para
la absorción del impacto, mientras que para la "jaula" indeformable del
habitáculo, se emplean aceros de ultra-alta resistencia, que dan una
mayor resistencia y rigidez, y además sin engordar la sección y peso de
la estructura.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/xtxd27jlZ_g" width="320" youtube-src-id="xtxd27jlZ_g"></iframe></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">Seguridad activa: mejor evitar el accidente</span></h1><p>Todo esto que acabamos de explicar tiene que ver con la seguridad
pasiva, es decir, puestos ya en lo peor, en el accidente en sí, aquello
que sirve para evitar los daños a las personas, o reducirlos al mínimo
todo lo que sea posible. </p><p>Pero la seguridad de un coche no solo es eso. De hecho lo ideal sería
no tener que llegar nunca a esa situación. Así que los ingenieros
también estuvieron décadas investigando sistemas de seguridad activa que
ayuden al conductor a <strong>reducir la posibilidad de tener un accidente</strong>, incluso aunque el propio conductor cometa un error.</p><p>
</p><p>Primero fue una mejora mecánica, con mejores diseños de los trenes de
rodaje, con mejores sistemas de suspensión, con frenos más eficaces o
con mejores neumáticos que den más adherencia en diferentes
circunstancias.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-mTDmPVSVrlQ/Xx1iFODEYpI/AAAAAAAAHyk/kyKkr6T9BYgsgpLsdjL9Nbv7bdI0NuJIQCNcBGAsYHQ/s650/Crash%2Btest%2BNissan%2BLEAF%2B1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="371" data-original-width="650" height="358" src="https://1.bp.blogspot.com/-mTDmPVSVrlQ/Xx1iFODEYpI/AAAAAAAAHyk/kyKkr6T9BYgsgpLsdjL9Nbv7bdI0NuJIQCNcBGAsYHQ/w625-h358/Crash%2Btest%2BNissan%2BLEAF%2B1.jpg" width="625" /></a></div><p>Después fue una mejora <strong>electrónica</strong>. En esta estamos todavía inmersos hoy en día, con cada vez más sistemas, tanto más complejos, para mejorar la seguridad.</p><p>Uno de los primeros que debemos citar es el <strong>ABS</strong>, o
sistema antibloqueo de los frenos, para que aunque frenemos a fondo las
ruedas no se bloqueen y se conserve la dirección para esquivar un
obstáculo. Se empezó a montar en coches, como extra opcional, en 1978.
No fue hasta el año 2004 que se hizo obligatorio para todos los coches
nuevos que se fabriquen en Europa.</p><p>
</p><p>Algo parecido le sucede al <a href="http://www.circulaseguro.com/por-que-debemos-tener-esp-control-de-estabilidad-y-desactivarlo/">control de estabilidad</a> <strong>ESP</strong>,
que ayuda a mantener la trayectoria del coche en condiciones
complicadas. Es más reciente, se empezó a usar en 1995, y se hizo
obligatorio en 2011.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pk0K88Ya7PU/Xx1iNyNxgxI/AAAAAAAAHyo/0UQmXgluvSIwq_I6LQwRtDBOjP46fPcOQCNcBGAsYHQ/s650/Asistente%2Bde%2Bmantenimiento%2Ben%2Bel%2Bcarril.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="391" data-original-width="650" height="375" src="https://1.bp.blogspot.com/-pk0K88Ya7PU/Xx1iNyNxgxI/AAAAAAAAHyo/0UQmXgluvSIwq_I6LQwRtDBOjP46fPcOQCNcBGAsYHQ/w625-h375/Asistente%2Bde%2Bmantenimiento%2Ben%2Bel%2Bcarril.jpg" width="625" /></a></div><p>Y ahora tenemos aún más avances, aunque algunos todavía tengan cierto margen de mejora: </p><ul>
<li>Los sistemas de <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/ayudas-a-la-conduccion/la-conduccion-semiautonoma-esta-ya-ahi-casi-sin-darnos-cuenta">control de velocidad de crucero adaptativo</a> mantienen la <strong>distancia de seguridad</strong> automáticamente con el vehículo que nos precede. </li>
<li>Los sistemas de <strong>frenado automático</strong> frenan el coche por sí solos para evitar chocar, aunque el conductor esté despistado.</li>
<li>El asistente de <strong>mantenimiento en carril</strong> detecta si
pisamos una línea del carril involuntariamente, y aplica un poco de
fuerza de giro al volante, o bien una vibración o pitido, de alerta,
para que sigamos centrados en el carril.</li>
<li>Los <a href="http://www.circulaseguro.com/sistemas-para-evitar-el-angulo-muerto/">detectores de ángulo muerto</a>
"ven" incluso en esa zona donde los espejos retrovisores tienen un
punto ciego, y alertan al conductor para evitar un susto por no darse
cuenta de que venía un vehículo por el carril.</li>
</ul><p>
</p><p>Así que... no, los coches de antes de no eran más seguros que los de
ahora, pero aún con eso, no debemos olvidar que el factor más importante
para la seguridad durante la conducción es el propio conductor.
Prudencia.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/s8rElRmmjm8" width="320" youtube-src-id="s8rElRmmjm8"></iframe></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;">La importancia de las pruebas de choque</span></h1><div>Para comprobar todas estas medidas de seguridad se utilizan las pruebas
de choque. Como vemos en el vídeo no sólo sirve para comprobar el efecto
de un accidente sobre un conductor, sino que permite poder comparar,
por ejemplo, coches de gamas similares en diferentes países <a href="https://www.xataka.com/automovil/esto-es-lo-que-pasa-cuando-los-coches-mas-economicos-de-nissan-en-eeuu-y-mexico-chocan-de-frente">y ver cuales son las diferencias</a>.</div><div><br /></div><div>También ayudan a que podamos entender cual está siendo la evolución de
la seguridad interna de los coches en caso de accidente dentro de un
mismo fabricante. Por ejemplo, <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/estremecedora-asi-es-la-diferencia-en-caso-de-accidente-entre-un-corolla-de-1998-y-un-auris-de-2015">en este vídeo</a> podemos ver y comparar las diferencias en caso de accidente entre dos coches de Toyota, un Corolla de 1998 y un Auris de 2015.</div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/zxDHuthGIS4" width="320" youtube-src-id="zxDHuthGIS4"></iframe></div><div><br /></div><p>Además, estas comparativas también nos permiten ver cómo se comportan
coches de fabricantes más modernos como Tesla en comparación a las
propuestas de características similares como <a href="https://www.motorpasion.com/industria/ya-son-100-000-los-bmw-i-que-circulan-en-el-mundo-pero-la-movilidad-electrica-sigue-siendo-anecdotica">los modelos eléctricos de BMW</a>. Desde luego, nadie puede decir que los vídeos no son espectaculares.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/8rtAebwR40w" width="320" youtube-src-id="8rtAebwR40w"></iframe></div><p>Vídeo | <a href="https://www.youtube.com/watch?v=xtxd27jlZ_g">IIHS</a> (YouTube), <a href="https://www.youtube.com/watch?v=s8rElRmmjm8#t=23">Volkswagen</a> (YouTube)<br />
En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/gadgets-y-coches/asi-es-el-coche-autonomo-de-ford-que-hemos-visto-en-el-mwc">Así es el coche autónomo de Ford que hemos visto en el MWC</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 11 de junio de 2014 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-72980954451293703232020-07-26T12:17:00.008+02:002020-07-27T13:09:59.672+02:00¿Matar o no matar el coche en propiedad? Esto es lo que opinan los actores del sector<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HPjCFgYUJN4/Xx1VhELlQwI/AAAAAAAAHww/wwQushXF1GQJN17lUP7P6_Uu0P823o-KQCNcBGAsYHQ/s1233/Atasco%2Bde%2Bcoches.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="742" data-original-width="1233" height="376" src="https://1.bp.blogspot.com/-HPjCFgYUJN4/Xx1VhELlQwI/AAAAAAAAHww/wwQushXF1GQJN17lUP7P6_Uu0P823o-KQCNcBGAsYHQ/w625-h376/Atasco%2Bde%2Bcoches.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div>El siglo XX ha sido el del <strong>automóvil</strong>: pasó de ser
una máquina extraña, ruidosa y pestilente que muy pocos podían
permitirse comprar, a finales del siglo XIX, a haber más de 1.200
millones de vehículos automóviles en uso en total en el mundo, casi
1.000 si hablamos específicamente de coches, a principios del siglo XXI (<a href="http://www.oica.net/category/vehicles-in-use/">según datos de OI</a><a href="http://www.oica.net/category/vehicles-in-use/">CA</a>, la Organización Internacional de Constructores de Automóviles).</div><div>
<p>Durante ese siglo la forma mayoritaria de <strong>uso del coche</strong>
ha sido la de propiedad, sobre todo si hablamos de particulares. En
general quien quería tener y usar un coche, y no había ningún
impedimento al respecto, se lo compraba, al contado o a crédito, se
hacía cargo de los gastos que conlleva y cuando lo deseaba, o cuando el
coche en cuestión no aguantaba más por viejo y usado, lo cambiaba por
otro.<span></span></p><a name='more'></a><p></p>
<p>Incluso los modelos un tanto más modernos de comercialización de coches, como el <em>leasing</em> (<a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Arrendamiento_financiero">arrendamiento financiero</a>), o el <em>renting</em> (alquiler a largo plazo), al que suelen recurrir más las empresas que los particulares, vienen a ser más o menos lo mismo: <strong>tener un coche para uso exclusivo de uno mismo</strong>. Y es que en el siglo XX casi todo el mundo quería tener un coche: era signo de progreso, de prosperidad y de estatus.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En el siglo XX poder comprar un coche era un signo de progreso y prosperidad: casi todo el mundo aspiraba a tener uno</font></span></h1></div></div>
<p>El <strong>coche</strong> formaba parte de aquel anhelado <em>American Way of Live</em> que se veía en las películas, y que se nos vendía como <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/American_way">el estándar de vida más alto del mundo</a>. </p>
<p>En España por ejemplo, después de la guerra, cerca de los años 60
cuando la economía iba mejorando con la industria y el turismo, ese
deseo por tener un coche en propiedad se reflejó en que durante casi dos
décadas casi todas las familias querían tener un <a href="https://www.motorpasion.com/seat/video-seat-600">SEAT 600</a>, el vehículo que ayudó a la motorización el país.</p>
<p>En este siglo, la popularización y relativamente bajos precios del
petróleo, así como el abaratamiento de la fabricación de los coches
gracias a <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Producci%C3%B3n_en_cadena">la producción en cadena</a> espolearon todavía más el deseo de tener un coche.</p>
<h3 style="text-align: left;">Algunos signos apuntan a que el modelo de uso del coche podría cambiar</h3></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-NB7DdfMs6tg/Xx1Vu-w3vxI/AAAAAAAAHw4/oPRYHNiK2LUczx0gEhzkOz-fBtTOkjf_QCNcBGAsYHQ/s1200/Seat%2B600%2Bazul.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="675" data-original-width="1200" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-NB7DdfMs6tg/Xx1Vu-w3vxI/AAAAAAAAHw4/oPRYHNiK2LUczx0gEhzkOz-fBtTOkjf_QCNcBGAsYHQ/w625-h351/Seat%2B600%2Bazul.png" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Décadas atrás casi todo el mundo deseaba tener coche. Aquí vemos
un ejemplo de un pequeño coche que ayudó a motorizar un país como
España: el SEAT 600 que se lanzó a finales de los años 50</td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><br /></div><div><p>Sin embargo en el siglo XXI, y sobre todo después de la <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Gran_Recesi%C3%B3n">grave crisis económica y financiera mundial de 2008</a>, parece que las cosas empiezan a cambiar en cuanto al <strong>automóvil</strong>, de tenencia y propiedad, a uso y servicio. </p>
<p>Hay quien sostiene que <a href="http://crashoil.blogspot.com.es/2017/06/apuntes-sobre-el-coche-electrico-futuro.html">el siglo XXI será más duro de lo que nos imaginábamos</a>,
por culpa de tener menos energía barata disponible, por los problemas
con ciertos recursos naturales que se irán agotando, por la
precarización del empleo o el aumento del paro debido a la robotización,
por tener que luchar contra la contaminación, o por impuestos más altos
para que los Estados consigan cuadrar las cuentas.</p>
<p>Puede que Internet y la <strong>conectividad casi universal</strong> (casi en todas partes, casi a todas horas, casi de cualquier manera), o quizás la <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Concentraci%C3%B3n_de_la_poblaci%C3%B3n">concentración cada vez mayor de la población</a> en ciudades cada vez más grandes que tienden a la <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Megal%C3%B3polis">megalópolis</a>, también pueden tener parte de culpa en el cambio que podría llegar.</p>
<p>En un mundo conectado es probable que ya no necesitemos tanto como antes desplazarnos de acá para allá, mientras que en las <strong>grandes ciudades</strong>,
con problemas para poder desplazar diariamente grandes cantidades de
personas lo más rápida y eficazmente posible, los coches, <a href="https://www.xataka.com/automovil/que-hacemos-con-los-aparcamientos-y-la-ciudad-si-el-coche-autonomo-saca-muchos-coches-en-las-calles">que ocupan muchísimo espacio público</a>, y que se ven atrapados casi a diario en atascos de tráfico, pierdan paulatinamente atractivo. </p>
<p>De hecho aquí mismo ya se empieza a notar, pero con cierta
polarización: mientras que en pueblos y pequeñas ciudades sigue
creciendo el número de coches, <a href="https://www.xataka.com/automovil/las-dos-espanas-respecto-a-la-propiedad-de-coche-espana-de-pueblo-vs-espana-de-ciudades-grandes">en las grandes ciudades desciende</a> (mientras aumenta el uso del transporte público). </p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><font color="#999999" style="font-weight: normal;">La
estadística nos muestra que en España, tener un coche en propiedad
supone de media desembolsar, en total, entre la compra y los gastos
durante su uso, cerca de 45.000 euros</font></h1></div></div>
<p>Por ejemplo aquí <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/fabricantes-de-coches-estas-son-las-razones-por-las-que-los-millennials-estan-perdiendo-el-interes-por-conducir">en España se observa que hay cada vez menos conductores jóvenes</a>. Y si hay menos conductores jóvenes también <strong>hay menos jóvenes que se compran un coche</strong>, aunque hay diversos factores culpables de que esto suceda, como por ejemplo el poder adquisitivo.</p>
<p>No en vano <strong>tener coche en propiedad no es nada barato</strong>,
y no solo porque comprarlo cuesta dinero, sino porque después hay que
añadir otros costes de uso: combustible, seguro, aparcamiento, tasas
anuales, revisiones, mantenimiento... <a href="https://www.xataka.com/automovil/cuanto-cuesta-de-media-tener-un-coche-en-propiedad">de media en España tener un coche en propiedad cuesta al final casi 45.000 euros</a> (obviamente habrá personas que se gasten menos dinero y habrá personas que se gasten más, es un valor estadístico medio).</p>
<p>Quizás también sea porque algunas personas se han dado cuenta de que
tener un coche en propiedad puede ser un sinsentido cuando resulta que <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-97-del-tiempo-tu-coche-esta-aparcado">el 97 % del tiempo el coche está aparcado sin usarse</a>. O tal vez <a href="https://www.xataka.com/automovil/que-hacemos-con-los-aparcamientos-y-la-ciudad-si-el-coche-autonomo-saca-muchos-coches-en-las-calles">el coche autónomo lo revolucione todo</a>,
y ya no queramos conducir, sino simplemente montarnos como simples
viajeros en un coche que se conduce solo, que viene y se va cuando
queremos... ya veremos.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Si
además tenemos en cuenta que en España el 97 % del tiempo un coche
particular está aparcado sin usarse, no debe extrañar que algunos se
planteen que no compensa tener uno</font></span></h1></div></div>
<p>Puede que haya muchas razones. Lo cierto es que hoy en día algunas
voces empiezan a decir que el modelo de uso del coche en propiedad va a
cambiar o casi desaparecer, y se impondrá un <strong>modelo de uso del coche como servicio</strong>.</p>
<p>Algunos incluso se atreven a vaticinar fechas, como el CEO de <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Lyft">Lyft</a>, una de esas empresas que se dedican al <em>ride sharing</em> (viaje compartido) y alquiler de coches con conductor (coche con chófer), que dice que <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/en-2025-ser-propietario-de-un-coche-sera-una-anomalia-nos-dice-el-ceo-de-lyft">para 2025 dejarán de tenerse coches en propiedad en las principales ciudades de EEUU</a>.</p>
<p>Con todo esto, ¿qué piensan los principales actores de este sector,
como los fabricantes, los concesionarios, las plataformas de coches con
conductor y las plataformas de coches compartidos? Vamos a conocer
algunas opiniones.</p>
<h3 style="text-align: left;">Los fabricantes de coches se adaptan a las necesidades y demandas de los usuarios</h3></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-xCGUVa7GP3M/Xx1WWOchx2I/AAAAAAAAHxE/97u5daHY4fQa-shflGu-8YROlUq3tisEgCNcBGAsYHQ/s1233/Atasco%2Bde%2Bcoches.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="742" data-original-width="1233" height="376" src="https://1.bp.blogspot.com/-xCGUVa7GP3M/Xx1WWOchx2I/AAAAAAAAHxE/97u5daHY4fQa-shflGu-8YROlUq3tisEgCNcBGAsYHQ/w625-h376/Atasco%2Bde%2Bcoches.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Esta es la mayor parte de la vida de un coche particular: estar
parado aparcado sin que nadie lo use (el 97 % del tiempo, según las
estadísticas de España). </td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><p><strong>Toyota</strong> durante muchos años ha sido el fabricante que más automóviles ha producido a nivel mundial, incluso <a href="https://www.motorpasion.com/industria/en-el-ano-de-las-consecuencias-por-el-escandalo-volkswagen-se-convierte-en-el-lider-mundial-de-ventas">por encima de los 10 millones de unidades al año</a>. Nos parecía por tanto interesante conocer su opinión. Jaime Arruz, de Toyota España, nos ha contado lo siguiente.</p>
<p>Para empezar le preguntamos si es más difícil <strong>vender coches</strong> ahora que antes. Nos responde que <em>"puesto
que la adquisición de un coche es para muchas familias una de las
decisiones económicas más importantes, en épocas de incertidumbre
económica es uno de los primeros sectores en verse afectado"</em>. Como
además es un sector tremendamente competitivo, no es fácil vender
coches, aunque en Toyota nos dicen que se nota la recuperación y no se
pueden quejar porque suben las ventas.</p>
<p>No podíamos dejar la pregunta en el tintero: ¿están ahora <strong>los jóvenes</strong> menos interesados en comprar coches y en conducir que años atrás? Nos dice que <em>"estamos
en una sociedad en constante cambio y es cierto que vamos de modelos de
consumo basados en la propiedad a otros más basados en el uso. Todo
depende obviamente de las necesidades de movilidad de cada usuario, y
los fabricantes de automóviles nos estamos adaptando."</em></p>
<p>Nos preguntamos también si <strong>económicamente</strong> hablando es más complicado comprar un coche ahora que en antes. Nos comenta que desde Toyota creen que <em>"las
condiciones económicas no son hoy día un impedimento para acceder a
tener coche ya que hay diversas fórmulas adaptadas a cada cliente
(venta, pago por uso, renting, leasing…)."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Para
Toyota los fabricantes de automóviles se van adaptando a los cambios y a
las necesidades de movilidad de cada usuario y en consecuencia intentan
ofrecer diferentes opciones</font></span></h1></div></div>
<p>Aparte de vender coches como siempre, le preguntamos también a Toyota
qué otras opciones "para tener coche" contempla como fabricante. <em>"Además de renting y leasing, en algunos países, estamos testando otras fórmulas, como servicios de <strong>carsharing</strong>
en Irlanda o Italia (Yuko) o el proyecto ‘Ha:Mo’ con pequeños vehículos
eléctricos de tres ruedas, en varias ciudades de Japón y también en
Grenoble (Francia)."</em></p>
<p>Esto nos lleva a preguntarnos por el quid de la cuestión: ¿va a
cambiar el modelo de coche en propiedad a uno de coche como servicio?
(alquiler, coche compartido, coche con chófer). En Toyota creen que <em>"coexistirán
las fórmulas tradicionales con otras más innovadoras. Aparte de las
anteriormente comentados y otras iniciativas que se pondrán en marcha
próximamente".</em></p>
<p>Entonces, para un fabricante de automóviles, ¿tener un servicio de coche compartido o de coche bajo demanda es la solución de <strong>futuro</strong> para seguir fabricando y vendiendo coches? </p>
<p>Nos responde que <em>"hay que adaptar los productos y servicios a las
nuevas realidades que los clientes demandan. Un ejemplo de ello sería
el acuerdo alcanzado con Uber en materia de coches compartidos, los
programas piloto de carsharing antes mencionados, la puesta en
funcionamiento de transporte colectivo con tecnología de pila de
combustible en Tokyo, etc."</em> </p>
<h3 style="text-align: left;">Para los concesionarios vender coches ahora es diferente que antes</h3></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-co5t8JKQGiM/Xx1WoAUVFPI/AAAAAAAAHxM/9XZbGp2rg6QkHaSvB7xee-B670mRvbzfACNcBGAsYHQ/s1366/Toyota%2BYaris%2Bazul%2By%2Bnegro.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="768" data-original-width="1366" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-co5t8JKQGiM/Xx1WoAUVFPI/AAAAAAAAHxM/9XZbGp2rg6QkHaSvB7xee-B670mRvbzfACNcBGAsYHQ/w625-h351/Toyota%2BYaris%2Bazul%2By%2Bnegro.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Toyota también nos contaba que coches pequeños como el Yaris de
esta foto (o un poco más pequeño aún, el Aygo), suelen ser los
preferidos por los clientes más jóvenes</td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><p>Los fabricantes de coches producen y venden coches, ese es su
negocio, pero en general, en casi todas partes y en casi todas las
marcas, el trabajo de <strong>ventas</strong> está delegado en los concesionarios y distribuidores locales, normalmente empresas independientes del fabricante.</p>
<p>Además hay un hecho que no debemos ignorar: <a href="https://economia.elpais.com/economia/2015/12/28/actualidad/1451297706_992149.html">las ventas de coches en España cayeron fuertemente debido a la crisis económica y financiera de 2008</a>.
Del máximo de 1,6 millones de unidades vendidas en 2007, se bajó hasta
un mínimo que no llegó por poco a 0,7 millones en 2012. <a href="http://www.elperiodico.com/es/economia/20111031/la-crisis-elimina-42000-empleos-en-los-concesionarios-de-coches-1202242">Muchos concesionarios lo pasaron muy mal, y se perdieron muchos empleos</a>. </p>
<p>Aunque en este momento parece que la tendencia ya ha cambiado, y van
recuperándonse las ventas poco a poco, no podemos evitar preguntarle a <strong>Faconauto</strong>, la <a href="http://www.faconauto.com/">Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción de España</a>, si es más difícil vender coches ahora que antes. Raúl Morales, su responsable de comunicación, nos responde.</p>
<p><em>"No es ni más fácil ni más difícil, simplemente es diferente. La
competencia es enorme, sin embargo, el mayor cambio al que quizá hemos
tenido que hacer frente es un comprador cada vez más experto e informado
que, además, tiene como primer argumento de compra el precio, pero no
sólo del vehículo, sino también de todo lo que rodea a éste, es decir,
el seguro, los impuestos o el combustible."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Lo
primero que tienen en cuenta los compradores de un coche es el precio, y
no solo el de compra, sino también lo que costará a la larga su uso</font></span></h1></div></div>
<p>Seguimos teniendo en mente qué sucede con <strong>los jóvenes y el coche</strong>,
así que le planteamos también a los concesionarios la pregunta que
también le hicimos a los fabricantes: ¿están los jóvenes menos
interesados en los coches y en conducir, o en comprar un coche para
tenerlo en propiedad?</p>
<p><em>"Los jóvenes sí que se interesan por los coches. Tenemos
comprobado que, en cuanto las nuevas generaciones tienen poder
adquisitivo, se compran un coche, y no cualquier coche. Los jóvenes son
compradores exigentes, especialmente bien informados y que valoran el
plus que les puede proporcionar el concesionario durante el proceso de
compra, donde buscan vendedores expertos."</em> </p>
<p>La Federación representante de los concesionarios de España coincide
también con lo que nos decía el fabricante antes: creen que <em>"el acceso no es complicado, ya que las ofertas de financiación, tanto de las marcas como de las financieras, es amplia."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Para
los concesionarios oficiales de España los jóvenes sí que se interesan
por los coches... pero en cuanto tienen poder adquisitivo</font></span></h1></div></div>
<p>Si como nos acaban de contar vender coches ahora es diferente, nos preguntamos <strong>¿qué piden los clientes cuando llegan a los concesionarios?</strong> ¿comprarlo como siempre, un alquiler a largo plazo, otras fórmulas...?</p>
<p>Faconauto nos responde que <em>"la mayor parte de las compras son las
habituales, es decir, adquirirlo en propiedad, ya sea al contado o
financiándolo. Ahora bien, se van abriendo paso fórmulas flexibles
(leasing, renting…) que permiten cambiar de vehículo cada pocos años
pagando todos los meses la misma cuota."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">En España actualmente la mayor parte de los coches que se venden siguen siendo mediante un método de compra tradicional</font></span></h1></div></div>
<p>Pues bien, siendo así, no podemos tampoco dejar de preguntar a los concesionarios si va a cambiar <strong>el modelo de coche en propiedad</strong> a uno de coche como servicio. La respuesta nos aporta un dato interesante, atentos.</p>
<p><em>"De hecho, empiezan a coexistir en las grandes ciudades, pero el
modelo de vehículo en propiedad no va a desparecer. Son muchas las
encuestas que coinciden en señalar que lo que más valora la gente de un
coche es la disponibilidad y la libertad que les proporciona; y esto no
va a cambiar. Siempre habrá un coche en cada casa, aunque, en paralelo,
se puedan usar las opciones que ya están aquí, o sea, el alquiler, el
coche compartido etc., la mayor parte de ellas vinculadas a las grandes
ciudades."</em></p></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Q4LcExfArvQ/Xx1XDANVjEI/AAAAAAAAHxU/G9F9ms9V_lcL7MwLvrfP1Ma7T6Oi7-NtgCNcBGAsYHQ/s1366/Barcelona%2BSagrada%2BFamilia.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="911" data-original-width="1366" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-Q4LcExfArvQ/Xx1XDANVjEI/AAAAAAAAHxU/G9F9ms9V_lcL7MwLvrfP1Ma7T6Oi7-NtgCNcBGAsYHQ/w625-h416/Barcelona%2BSagrada%2BFamilia.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Grandes ciudades como Barcelona o Madrid, y también otras
capitales europeas, tienen como gran reto buscar soluciones a los
problemas de tráfico y contaminación del aire, donde los automóviles, y
el coche privado en particular, son protagonistas </td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><p>Hay quien afirma que <a href="https://www.xataka.com/automovil/que-hacemos-con-los-aparcamientos-y-la-ciudad-si-el-coche-autonomo-saca-muchos-coches-en-las-calles">con el coche compartido (y con el coche autónomo un poco más adelante) al final acabará habiendo menos coches</a>. Así que también le preguntamos a Faconauto si estos pueden afectar negativamente a las <strong>ventas</strong> y a los concesionarios.</p>
<p>Nos responde con seguridad y decisión que <em>"el modelo de
distribución de vehículos se va a seguir basando en los concesionarios,
que son los mejores representantes de las marcas y de sus productos
(...) Estamos asistiendo a una evolución del sector, pero no a una
revolución. El papel de los concesionarios seguirá siendo central y
protagonista en esta evolución (...) aún así tenemos que estar atentos a
nuevas posibilidades de negocio que se nos abren."</em> </p>
<p>Las <strong>grandes ciudades</strong> crecen cada vez más, y deben enfrentarse a <strong>problemas de tráfico y contaminación del aire</strong>. En Europa, y también en España, ciudades como <a href="https://www.motorpasion.com/industria/madrid-estrena-la-restriccion-por-numero-de-matricula-manana-no-podras-circular-con-matricula-par">Madrid</a> o <a href="https://www.motorpasion.com/industria/este-es-el-plan-de-barcelona-para-vetar-los-vehiculos-mas-contaminantes">Barcelona</a>
se ven obligadas a aplicar planes para intentar solucionar estos
problemas. La pregunta también ronda nuestras cabezas: ¿se venderán
menos coches? ¿impulsará esto un cambio de modelo?</p>
<p>A lo que Faconauto nos responde algo que ya nos suena (<a href="http://www.20minutos.es/noticia/2985266/0/menos-coches-puntos-recarga-expertos-restriccion-trafico/">y con lo que no todo el mundo está de acuerdo</a>): <em>"Las
medidas restrictivas del tráfico en las ciudades deben ser tomadas
teniendo en cuenta el interés de todos. Respecto a la calidad del aire,
el gran problema no es el número de vehículos, sino su antigüedad. Se
mejoraría mucho la calidad del aire si se pusieran en marcha medidas
para achatarrar los vehículos con más de diez años."</em></p>
<h3 style="text-align: left;">Para Uber urge cambiar el modelo actual de movilidad</h3></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-rwz8W_kWh_4/Xx1XRPmgheI/AAAAAAAAHxY/N-w_tK57-Gk1OP_q0mXsnuYiu666ZQ92wCNcBGAsYHQ/s963/Uber%2BMadrid.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="643" data-original-width="963" height="419" src="https://1.bp.blogspot.com/-rwz8W_kWh_4/Xx1XRPmgheI/AAAAAAAAHxY/N-w_tK57-Gk1OP_q0mXsnuYiu666ZQ92wCNcBGAsYHQ/w625-h419/Uber%2BMadrid.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Antiguamente quien quería llamar a un coche con conductor solía
requerir los servicios de un taxi. Hoy en día con las aplicaciones de
teléfonos se ha hecho muy habitual recurrir a los coches con chófer (los
VTC de Uber, Cabify, etc). </td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><p><strong>Uber</strong> es una conocida plataforma que gestiona el
alquiler de coches con conductor, algo que en España se conoce como
licencia VTC, y que podríamos llamar también "coche a demanda" (lo pides
con la aplicación del teléfono, te lleva a tal destino y lo pagas).
Además <a href="https://www.xataka.com/automovil/ya-estan-aqui-los-primeros-coches-autonomos-de-uber-arrancan-operaciones-en-pittsburgh">también se ha interesado en desarrollar coches autónomos</a>, como una posibilidad a futuro para aumentar el servicio. Como muchos sabréis <a href="https://www.xataka.com/aplicaciones/esto-es-lo-que-opinan-los-taxistas-de-la-vuelta-de-uber-a-espana">el sector del taxi no ha recibido con muy buenos ojos a plataformas como Uber</a>, u otras similares.</p>
<p>Uber no fabrica ni vende coches, pero su negocio sí que se basa en
ellos, así que también queríamos saber qué nos pueden contar al respecto
de esta cuestión que hoy nos planteamos, si cambiará o no el modelo
actual de coche en propiedad a otro modelo de simplemente <strong>uso</strong> o servicio. Yuri Fernández de Uber España nos ha dicho lo siguiente.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Según
Uber se hace un uso ineficiente del vehículo privado que provoca que
las grandes ciudades se ahoguen por la contaminación, sufran atascos y
se ocupe mucho espacio público para el estacionamiento de los coches</font></span></h1></div></div>
<p>Para empezar, le planteamos a dónde nos puede conducir el <strong>crecimiento de la población</strong> y de las <strong>grandes ciudades</strong>, y si eso derivará hacia un modelo de movilidad diferente al actual. Yuri nos explica esto.</p>
<p><em>"Los problemas medioambientales derivados de un uso intensivo e
ineficiente del vehículo privado hacen evidente la urgencia de cambiar
el modelo actual de movilidad. Las ciudades se ahogan y los atascos y la
ocupación de espacio público para el estacionamiento de los vehículos
también suponen un importante problema para las grandes ciudades."</em> </p>
<p><em>"A pesar de los importantes esfuerzos e inversiones de la
administración, el transporte público sigue teniendo limitaciones
geográficas y temporales que requieren de alternativas más flexibles que
cubran los trayectos de última milla."</em> </p>
<p><em>"Así, parece evidente que los coches seguirán siendo parte de la
ecuación, pero la tecnología nos ofrece la oportunidad de impulsar <strong>modelos más eficientes y sostenibles</strong>.
Por primera vez en la historia somos capaces de conocer los niveles de
oferta y demanda y hacerlo de forma telemática, con total exactitud y a
tiempo real. Esta información permite que los sistemas sean dinámicos y
altamente eficientes."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Para
Uber, los servicios de coche con conductor de plataformas como Uber u
otras similares, son complementarios al transporte público</font></span></h1></div></div>
<p>Se refiere también al <a href="https://www.apta.com/resources/reportsandpublications/Documents/APTA-Shared-Mobility.pdf">informe Shared Mobility and the Transformation of Public Transit</a> de 2016 (pdf en inglés), de la Asociación Americana del Transporte Público (APTA), <em>"el
cual sugiere que es necesario acelerar el tránsito de las ciudades
hacia las smartcities. Este mismo informe asegura que la tecnología, y
las app de smartphone en particular, está transformando el sector del
transporte y cambia la manera en que la gente se mueve e interacciona
con las ciudades".</em></p>
<p>Yuri hace hincapié en algo: <em>"los servicios como Uber son complementarios al <strong>transporte público</strong> y su objetivo es conseguir reducir el uso ineficiente del vehículo privado."</em></p>
<p>De hecho Yuri también nos aporta algunos datos que provienen de la primera encuesta sobre <strong>movilidad en Madrid</strong> realizada el año pasado por la propia Uber: <em>"Un
45,2% de los usuarios de la plataforma en Madrid afirma usar Uber como
alternativa habitual para complementar sus trayectos con transporte
público y un 18,1% usa estos servicios para trasladarse y conectar con
las estaciones de tren, metro o autobús en un mismo trayecto. (..)
Además también <strong>se complementan horariamente</strong>: metro y
autobús se usan mayoritariamente para ir a trabajar, mientras que
servicios como Uber se utilizan para ocio, en horas en las que
normalmente hay menos transporte público disponible."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Según
una encuesta realizada por Uber, el transporte público se utiliza para
ir a trabajar, mientras que servicios de coches con conductor se
utilizan para el ocio</font></span></h1></div></div>
<p>Queremos ser más concretos, y le preguntamos si el modelo de coche en propiedad va a cambiar, si <strong>se venderán menos coches</strong>, o qué se puede esperar en el futuro. Nos responde citándonos otro dato también interesante: <em>"en
una encuesta realizada en EEUU por la consultora Frank N. Magid
Associates, un 22% de los usuarios de Uber manifestaron que habían
pospuesto la decisión de comprarse un coche gracias a sus servicios."</em></p>
<p>De nuevo hace referencia a Estados Unidos, donde más presencia tiene Uber, <em>"allí se ofrece también el servicio uberPOOL, de <strong>viaje compartido</strong>,
que hace posible que aquellos pasajeros que realizan trayectos
coincidentes en un momento determinado puedan compartir el trayecto, y
su coste,"</em> al estilo de lo que en España conocemos ya con plataformas como <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/plataformas-de-coche-compartido-blablacar-es">BlaBlaCar</a> o Amovens, por citar algunos ejemplos. <em>"Esto
ayuda a disminuir los niveles de congestión y contaminación en las
ciudades porque se reduce el número de coches necesarios para
transportar a la misma gente."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Según
estimaciones de International Transport Forum, en Lisboa haría falta
sólo un 10% de la flota actual de coches si los vehículos fuesen
compartidos y autónomos</font></span></h1></div></div>
<p>Nos cuenta Yuri también que <em>"a pesar de los claros beneficios del
carpooling urbano, tanto en coste para el ciudadano como para la
congestión, la regulación no hace posible su implementación en España.
La ley española de transporte limita el número de licencias VTC, (1 por
cada 30 taxis) y prohibe el carpooling en los servicios operados con
VTC al no permitir el alquiler por separado de las plazas del vehículo."</em></p>
<h3 style="text-align: left;">Grupo PSA y emov: posiblemente la venta de coches a particulares disminuya</h3></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-_myojzXVMqI/Xx1XwT9amVI/AAAAAAAAHxk/SA4RNuhUcict50p7_G5E8eNMYAeSiAZagCNcBGAsYHQ/s1134/Citroen%2BC-Zero%2Bemov.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="751" data-original-width="1134" height="414" src="https://1.bp.blogspot.com/-_myojzXVMqI/Xx1XwT9amVI/AAAAAAAAHxk/SA4RNuhUcict50p7_G5E8eNMYAeSiAZagCNcBGAsYHQ/w625-h414/Citroen%2BC-Zero%2Bemov.png" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div><p><strong>Emov</strong> ha sido una de las últimas plataformas de coche
compartido que han llegado. Muy similar a esta ya conocíamos por
ejemplo Car2Go. En estas plataformas se alquilan coches por minutos sin
conductor a través del teléfono, con la particularidad de que en Madrid
la flota es enteramente de coches eléctricos. Detrás de emov está el
grupo PSA, otro fabricante de automóviles, y Eysa, empresa de servicios
de movilidad y <em>smartcities</em>.</p>
<p>El grupo PSA engloba a marcas de coches como Peugeot, Citroën, DS y
Opel. Carlos Blanco, de emov, y José Antonio León Capitán, de Grupo PSA,
nos han contado lo siguiente.</p>
<p>Recordando que en España bajaron mucho las ventas de coches por culpa de la crisis, quisimos preguntarle a <strong>Grupo PSA</strong>
como fabricante si fue este el motivo para formar parte de una
plataforma de coche compartido como emov. José Antonio nos responde.</p>
<p><em>"El mundo está cambiando y la manera de desplazarse también. Para
el Grupo PSA, además de producir y comercializar vehículos es
fundamental proponer una completa gama de servicios de movilidad. Por
eso también se lanzó en 2006 Free2Move o la plataforma de carsharing
eMov."</em></p>
<p>No conocíamos <a href="https://es.free2move.com/">Free2Move</a>. Es una aplicación para teléfonos que engloba en una sola app todas plataformas de <strong>vehículo compartido</strong>, y no solo coches, también motos (emov, Car2Go, Avancar, Drivy, Bluemove y eCooltra). No suena mal.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Grupo
PSA nos reconoce que el mundo está cambiando y las manera de
desplazarse también, por eso se lanzan más plataformas de coche
compartido, que poco a poco irán ganando terreno</font></span></h1></div></div>
<p>Tal como planteamos a Toyota como fabricante, les preguntamos también si es más difícil <strong>vender coches</strong>
ahora, si los jóvenes están menos interesados, o si económicamente es
más complicado tener coche en propiedad. Esto es lo que nos dice el
Grupo PSA.</p>
<p>"<em>El uso del vehículo y el perfil del consumidor está
evolucionando y los fabricantes tenemos que adaptarnos y disponer de una
oferta de productos y servicios que se adapte. Por ejemplo hoy se
exige vehículos más respetuosos con el medio ambiente y con funciones
avanzadas de ayudas a la conducción que ofrezcan vehículos más seguros e
intuitivos. Esto desembocará después de varias fases, ya para la
próxima década, en el coche autónomo, que permitirá al conductor
aprovechar su tiempo de manera distinta y eliminar los inconvenientes de
la conducción tal y como la conocemos hoy."</em></p>
<p><em>"En las <strong>fórmulas de comercialización</strong> se está
produciendo un importante cambio de paradigma con amplias opciones de
financiación, como el renting con una única cuota en la que estén todos
los servicios incluidos y sea sencillo cambiar cada ciertos años de
vehículo."</em></p>
<p>Con los cambios que nos reconocen que están viendo venir, nos
preguntamos: ¿qué opciones para "tener" o utilizar un coche se
contemplan como opciones de <strong>futuro</strong> en el mercado <strong>del automóvil</strong>?</p>
<p>Nos cuentan que <em>"podemos anticipar que en un futuro la movilidad en las ciudades estará sustentada en tres grandes pilares: el <strong>coche eléctrico</strong>, el <strong>coche compartido</strong> (estos dos ya existen hoy en día) y el <strong>coche autónomo</strong>.
Este último modificará completamente el paradigma actual de coche en
propiedad. Ante este escenario, asistiremos a un futuro en el que las
alternativas de movilidad en el centro de las ciudades pasen por la
oferta de múltiples servicios de transporte de personas."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">El
futuro de la movilidad en las ciudades se basará en el coche eléctrico,
el coche compartido y el coche autónomo, y la oferta de múltiples
servicios para el transporte de personas</font></span></h1></div></div>
<p>Entonces, ¿va a cambiar el modelo de coche en propiedad a uno de <strong>coche como servicio</strong> (alquiler, coche compartido, coche con chófer), donde usemos el coche en lugar de poseerlo?</p>
<p>En Grupo PSA nos responden que <em>"no prevemos que haya una
disrupción inminente y los modelos de coche compartido y coche en
propiedad coexistirán. La tendencia será que el coche compartido vaya
ganado terreno y posiblemente la venta de coches a particulares no
crezca tanto o disminuya, pero sin embargo aumenten las flotas de
vehículos. Morgan Stanley ha hecho público que los coches compartidos
podrían ser responsables de 26% de las millas recorridas a nivel mundial
en 2030."</em></p>
<p>Nos aportan un dato también interesante: <em>"muchos de los usuarios
de emov poseen un coche particular, pero han decidido que muchos de sus
viajes en el centro de Madrid los realizan en emov en vez de su vehículo
privado. Son también ya muchos jóvenes estudiantes los que deciden no
traer su coche a Madrid."</em></p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><h1 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#999999">Atención al dato que barajan algunas consultoras (como RethinkX): para el año 2030 las ventas de coches podrían caer el 80 %</font></span></h1></div></div>
<p>Vale, entonces parece que las cosas sí que han empezado a cambiar ya,
pero ¿cuándo el coche como servicio superará al coche en propiedad? (si
es que lo va a superar)</p>
<p>Parece que en emov lo ven todavía más claro que en Grupo PSA: <em>"desde emov estamos convencidos que <strong>el coche compartido ganará peso en los próximos años</strong>. En este sentido, un reciente estudio de una consultora estadounidense (<a href="https://www.rethinkx.com/">RethinkX</a>)
con especial foco en la tecnología que está transformado la movilidad
pronostica que en el 2030 el coche en propiedad será residual. Para ese
año, las ventas de coches habrán caído el 80%, según sus cálculos."</em></p>
<p>Si tanto podrían caer las ventas de coches nuevos, nos preguntamos
entonces si los servicios de coche compartido (alquiler por minutos,
etc) son la solución para seguir utilizando coches en el futuro?</p>
<p>Carlos nos dice que <em>"todas las fuentes consultadas nos indican que sí. Actualmente asistimos en muchas situaciones a escenarios en los que <strong>la demanda supera a la oferta</strong>.
Asimismo, el crecimiento de usuarios de platafomas de carsharing como
emov (100.000 usuarios en los primeros 100 días) sustentan esta teoría
ya que cada vez son más los que apuestan por un servicio de movilidad
eficiente y sostenible en el centro de las grandes ciudades."</em></p>
<p>Pues bien, como acabamos de ver con todas estas opiniones, parece que
los fabricantes y los vendedores de coches siguen aferrándose a lo que
siempre han hecho: fabricar y vender cuantos más coches mejor, aunque
reconociendo que las cosas van cambiando y hay que ir adaptándose a los
cambios. </p>
<p>Mientras en las plataformas que proponen nuevas formas de usar los
coches, como el coche compartido, tienen más claro que más tarde o más
temprano tendrá que haber menos coches, y que <strong>el coche en propiedad disminuirá</strong>. Veremos qué sucede en las próximas décadas.</p>
<p>Imagen | <a href="https://www.flickr.com/photos/mpetrucho/8419258399/">Petr Magera</a> (Flickr), <a href="https://pixabay.com/es/coche-carretera-tr%C3%A1fico-veh%C3%ADculo-1684734/">Emoro</a> (Pixabay)<br />
En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/desde-la-radio-hasta-blablacar-que-piensan-las-otras-industrias-que-se-veran-afectadas-por-el-coche-autonomo">Las industrias a las que el coche autónomo puede matar se defienden: desde el parking privado a la radio</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 11 de septiembre de 2017 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-70489171011474695272020-07-26T11:59:00.002+02:002020-07-27T13:10:04.131+02:00Probamos el Hyundai ix35 FCEV: así es conducir un coche con pila de combustible de hidrógeno<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-c29fiwWjD3U/Xx1SJscZA4I/AAAAAAAAHvQ/VEPDSAiJ9Bk7U_j7GBe5XRYzIchu9Hg-QCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B01.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="436" data-original-width="650" height="420" src="https://1.bp.blogspot.com/-c29fiwWjD3U/Xx1SJscZA4I/AAAAAAAAHvQ/VEPDSAiJ9Bk7U_j7GBe5XRYzIchu9Hg-QCNcBGAsYHQ/w625-h420/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B01.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div>En Motorpasión y en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar uno de los pocos <strong>coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno</strong> que se fabrican actualmente. Estamos hablando del <strong>Hyundai ix35 FCEV</strong>,
un todocamino de tamaño medio que no deja de ser una versión más de
este mismo modelo, que ya existe desde hace unos años con motores de
gasolina y diésel. FCEV no es ni más ni menos que por <em>Fuel Cell Electric Vehicle</em>.</div><div>
<p>La marca coreana sostiene además que podría ser considerado el
primero en fabricarse en serie, pues otros modelos anteriores como el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/honda-fcx-clarity-1">Honda FCX Clarity</a> se produjeron a escala reducida, y el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/confirmado-se-llamara-toyota-mirai">Toyota Mirai</a>
todavía tardará algunos meses en ponerse a la venta. Ciertamente el
coche a hidrógeno de Hyundai, que salió en el año 2013 en algunos
países, se ha vendido más que el de Honda, pero aún así se sigue
vendiendo de manera especial y con ciertas limitaciones.</p></div><span><a name='more'></a></span><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-SWQMc-4SJls/Xx1SWmj-faI/AAAAAAAAHvU/JC-tWGoXey8_EmDqYsRAdwgXU2hNO3iZgCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="407" data-original-width="650" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-SWQMc-4SJls/Xx1SWmj-faI/AAAAAAAAHvU/JC-tWGoXey8_EmDqYsRAdwgXU2hNO3iZgCNcBGAsYHQ/w625-h391/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B02.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Nos han explicado desde Hyundai España que para nuestro país <strong>la comercialización será reducida</strong>
y fundamentalmente para empresas. De hecho la existencia de tan solo
cuatro estaciones de repostaje de hidrógeno gas en España, que con
suerte podrían ampliarse a seis o siete, no ayuda mucho al uso de este
tipo de vehículos. El <strong>kilo de hidrógeno</strong> gas en España se puede conseguir por <strong>unos 8 a 10 euros</strong>. </p>
<p>La propuesta de Hyundai es que este coche lo compren <strong>empresas</strong>
y organismos con interés por la energía, el medio ambiente o la
innovación, que puedan instalar sus propios surtidores de hidrógeno en
sus instalaciones.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-NxmRUoBjpXM/Xx1Se1cwUnI/AAAAAAAAHvY/kOaIewkC1TIBwLxZ2fzsOhJcfCgTOq7mACNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B03.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="368" data-original-width="650" height="354" src="https://1.bp.blogspot.com/-NxmRUoBjpXM/Xx1Se1cwUnI/AAAAAAAAHvY/kOaIewkC1TIBwLxZ2fzsOhJcfCgTOq7mACNcBGAsYHQ/w625-h354/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B03.jpg" width="625" /></a></div><p>Desde la marca coreana han sido prudentes a la hora de hablar de
precios de venta al público, porque esta tecnología está comenzando y
por tanto es más cara de lo que podría llegar a ser en el futuro gracias
a la economía de escala, y tampoco pueden concretar fechas. Una
estación de repostaje de hidrógeno también es cara, y podemos hablar de
una inversión como mínimo de entre 250.000 y 500.000 euros (siendo aún
más si es una estación que disponga a su vez <em>in situ</em> de un sistema de producción).</p><p>
</p><p>El precio aproximado del <strong>Hyundai ix35 FCEV</strong> por el
momento es de alrededor de 125.000 euros, pero la marca lo comercializa
con varias opciones, también en algo parecido a un <em>leasing</em>. Hay un hecho curioso y es que nos han reconocido que <strong>Hyundai está dispuesta a venderlo a un precio notablemente inferior al de coste</strong>,
aproximadamente la mitad, perdiendo dinero con cada coche, a cambio de
dar a conocer la tecnología, que el vehículo se vea por la calle y que
eso ayude al desarrollo del coche de pila de combustible de hidrógeno.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--5ibkTMNEi8/Xx1SnNU4VOI/AAAAAAAAHvc/zVWNbtZltRcA5Z-UgeweN_EUxss8BTTsACNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B04.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="424" data-original-width="650" height="408" src="https://1.bp.blogspot.com/--5ibkTMNEi8/Xx1SnNU4VOI/AAAAAAAAHvc/zVWNbtZltRcA5Z-UgeweN_EUxss8BTTsACNcBGAsYHQ/w625-h408/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B04.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Muchos componentes, y muy bien integrados</h3><p>Antes de entrar a contaros nuestras impresiones conduciendo el coche, conviene conocerlo un poco. El Hyundai ix35 FCEV es un <strong>todocamino</strong> (o SUV) de tracción delantera de <strong>4,41 m</strong>
de largo. Es casi idéntico a cualquier otro ix35, salvo por algunos
detalles meramente estéticos diferenciadores, como la parrilla delantera
o los faros, ligeramente retocados. En el resto de dimensiones solo
cambia la altura, que es 1 cm mayor (1,67 m de alto).</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Dentro de ese mismo "contenedor" se han dispuesto repartidos los diferentes elementos del sistema de <strong>pila de combustible</strong>
intentando aprovechar al máximo el espacio. El hacerlo en un coche alto
como este tiene su razón de ser: al haber más altura libre al suelo que
en un coche convencional, se dispone de algo más de espacio de doble
fondo debajo del suelo del habitáculo para colocar elementos.</p></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/--xeEQkF8M5A/Xx1SxJduHoI/AAAAAAAAHvo/lbIpEoPivf4kTORzAFZlykmmDi71A2hEACNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B05.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="440" data-original-width="650" height="424" src="https://1.bp.blogspot.com/--xeEQkF8M5A/Xx1SxJduHoI/AAAAAAAAHvo/lbIpEoPivf4kTORzAFZlykmmDi71A2hEACNcBGAsYHQ/w625-h424/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B05.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>De esta manera tenemos:</p>
<ul>
<li><p>Debajo del maletero está el <strong>tanque de hidrógeno</strong>
grande, de 104 l, que hace que el suelo del maletero esté más alto que
en un ix35 de gasolina o diésel, pero que aún así permite tener todavía
un maletero de tamaño bastante decente, de 415 l (el convencional
tendría 465 l).</p></li>
<li><p>Debajo de los asientos posteriores está el tanque de hidrógeno
pequeño, de 40 l. Entre los dos suman 144 litros de capacidad.
Comprimido a 700 bares de presión (unas 690 veces la presión
atmosférica), caben en total 5,64 kg de hidrógeno gas. Ambos tanques son
multicapa, con un interior de aluminio, un aislante, una capa de fibra
de carbono y un recubrimienro de acero. Pesan en total 174 kg y se deben
revisar cada 3 años. Caducan a los 15 años.</p></li>
<li><p>Debajo de los asientos delanteros está la <strong>batería de polímeros de litio</strong>.
Tiene una capacidad de 0,95 kWh y permite entregar 24 kW de potencia
(32,6 CV). Se utiliza como búfer temporal y para almacenar energía en la
frenada regenerativa. Pesa 47 kg.</p></li>
<li><p>Entre los asientos delanteros, debajo del suelo también, se encuentra el <strong>inversor</strong> (de corriente continua a corriente alterna y al revés).</p></li>
<li><p>Y en el vano motor, apilado como si se tratase de un motor de
combustión, aprovechando el espacio, se encuentra la caja de conexiones,
la <strong>pila de combustible de hidrógeno</strong> de membrana de
intercambio de protones Nafion (polimérica con catalizador de platino),
otro inversor, la unidad de control de potencia, la unidad de frenada
regenerativa, el sistema de aspiración de aire, el sistema de
refrigeración, el <strong>motor eléctrico</strong> de jaula de ardilla y
el engranaje reductor (entre otras cosas). La pila de combustible viene
a tener un rendimiento de entre el 50 y el 60 % y según las pruebas de
Hyundai sufre una merma de su potencia del 15 % a los 225.000 km.</p></li>
</ul>
<p>De manera muy breve: la pila de combustible lo que hace es una
hidrólisis inversa, es decir, el hidrógeno almacenado en los tanques se
combina con el oxígeno del aire que se aspira, se convierte en agua y se
genera electricidad. Aproximadamente se emiten unos 50 kg de agua por
tanque. El hidrógeno a repostar tiene que tener una pureza del 99,99 %.</p>
<p>Esta electricidad es la que alimenta al motor eléctrico que hace
girar las ruedas, o bien recarga la batería (o las dos cosas a la vez).
La batería también se recarga con la frenada regenerativa. La batería
puede alimentar al motor eléctrico a la vez que la propia pila de
combustible.</p></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Ggahl6-u6hY/Xx1S5RSS7UI/AAAAAAAAHvw/h4fG02XoS0EqGzdr_MS720Z4f90cbl7GACNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B06.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="426" data-original-width="650" height="411" src="https://1.bp.blogspot.com/-Ggahl6-u6hY/Xx1S5RSS7UI/AAAAAAAAHvw/h4fG02XoS0EqGzdr_MS720Z4f90cbl7GACNcBGAsYHQ/w625-h411/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B06.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Aquí se puede ver el tanque de hidrógeno, debajo del fondo del maletero</td></tr></tbody></table><div><br /></div><div><h3 style="text-align: left;">Hyundai ix35 FCEV: 136 CV y 594 km de autonomía</h3>
<p>La potencia del motor eléctrico del Hyundai ix35 FCEV es de <strong>136 CV</strong>
(100 kW) y 300 Nm de par, y esa misma potencia tiene la pila de
combustible. El coche pesa 1.830 kg en vacío, acelera de 0 a 100 km/h en
<strong>12,5 s</strong> y puede alcanzar los 160 km/h. En Europa homologa un consumo combinado de <strong>0,95 kg/100 km</strong>. Esto en gasolina equivale a unos 3,6 l/100 km. Energéticamente hablando viene a consumir unos 31,3 kWh/100 km.</p>
<p>Tiene una autonomía homologada de <strong>594 km</strong> y puede <strong>repostar</strong> los dos tanques <strong>en menos de 5 minutos</strong>.
Estas son las dos principales ventajas que argumenta Hyundai a favor de
los coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno frente a un
coche eléctrico enchufable actual: más autonomía y recuperación de esa
autonomía más rápidamente (salvo que considerásemos el cambio rápido de
batería). Hay que matizar que si la estación de repostaje es de 350
bares de presión, entra menos hidrógeno en los tanques y también se
tiene menos autonomía (aproximadamente la mitad).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-amtxyxrmqMc/Xx1TNqvrqoI/AAAAAAAAHv8/xpsHmMWPm3YO53OGhG8qfZqvCD_5eX3JwCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B07.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="405" data-original-width="650" height="389" src="https://1.bp.blogspot.com/-amtxyxrmqMc/Xx1TNqvrqoI/AAAAAAAAHv8/xpsHmMWPm3YO53OGhG8qfZqvCD_5eX3JwCNcBGAsYHQ/w625-h389/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B07.jpg" width="625" /></a></div><p>No hemos podido conocer el consumo de energía del "pozo a la rueda"
oficial para este coche, ni tampoco su análisis de ciclo de vida. Nos
comentaron en Hyundai que un coche de pila de combustible de hidrógeno
es <strong>más eficiente que un coche de gasolina o diésel, pero menos eficiente que un coche 100 % eléctrico</strong>. Sirva como apunte que el consumo homologado en Europa de un coche eléctrico de tipo medio está alrededor de los 14 kWh/100 km.</p><p>
</p><p>Hyundai defiende que los coches eléctricos de pila de combustible de
hidrógeno deben aprovechar los excedentes de generación eléctrica
renovable que hay por las noches, sobre todo de energía eólica, para
generar y almacenar hidrógeno de manera renovable por hidrólisis del
agua. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bLz4r5f7CL8/Xx1TX-0x_II/AAAAAAAAHwA/2RjnMqm9um8t6LIdaQZw4YCRmDZ5yUtwwCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B08.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="442" data-original-width="650" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-bLz4r5f7CL8/Xx1TX-0x_II/AAAAAAAAHwA/2RjnMqm9um8t6LIdaQZw4YCRmDZ5yUtwwCNcBGAsYHQ/w625-h426/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B08.jpg" width="625" /></a></div><p>El coche eléctrico de pila de combustible de hidrógeno es de <strong>cero emisiones locales</strong>,
pero no es de cero emisiones globales, pues estas dependen de a partir
de qué fuente se obtiene el hidrógeno, y de qué energía se emplee en el
proceso. No olvidemos que el hidrógeno no es una fuente de energía y no
existe en la naturaleza como tal: es un portador o vector energético y
para producirlo se consume más energía que la que luego devuelve (aunque
se está trabajando para mejorar los rendimientos de los procesos).</p><p>
</p><p>Si quieres profundizar más sobre los <strong>coches de hidrógeno</strong>
y la pila de combustible de hidrógeno puedes leer los dos artículos que
escribimos al respecto hace poco más de un año: el primero <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-coche-de-hidrogeno-asi-es-su-tecnologia">sobre su tecnología</a> y el segundo <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-coche-de-hidrogeno-no-es-solo-humo-estos-son-sus-retos">sobre sus retos</a>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-j4AtULwtrWU/Xx1TgE9sBrI/AAAAAAAAHwE/LhMPzmZB7N0SavbcSQmLXJpPDP7uzMC6wCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B09.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="405" data-original-width="650" height="389" src="https://1.bp.blogspot.com/-j4AtULwtrWU/Xx1TgE9sBrI/AAAAAAAAHwE/LhMPzmZB7N0SavbcSQmLXJpPDP7uzMC6wCNcBGAsYHQ/w625-h389/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B09.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Hyundai ix35 FCEV, al volante</h3><p>Tuvimos ocasión de conducir el coche brevemente por Madrid. El
funcionamiento en la práctica es como el de cualquier otro coche
eléctrico. El motor es <strong>muy suave</strong>, funciona sin
interrupciones ni tirones y acelera de manera lineal, constante y
silenciosa. En algún momento puede llegar a notarse que hay un sutil
ruido de soplado (por la aspiración del aire y la inyección del
hidrógeno en la pila).</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Sí aprecié una diferencia notable con respecto a los coches eléctricos enchufables que suelo probar: al apretar el acelerador <strong>la respuesta no es tan contundente e inmediata</strong>
como en aquellos, que incluso hacen derrapar las ruedas y te impulsan
hacia atrás en el asiento, aunque el motor no sea muy potente. Es más,
en este parece incluso notarse una ligera demora. El ingeniero que nos
acompañaba nos explicó que era cuestión del mapeado del pedal del
acelerador y de la entrega de potencia (o sea, simplemente
programación). Que el coche pese más de 1.800 kg puede que también tenga
algo que ver.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HqJmNCZGWYw/Xx1ToZbvLaI/AAAAAAAAHwM/r1DTcvwSpGwI16jRI_mXjpCapwwFhWxxwCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B10.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-HqJmNCZGWYw/Xx1ToZbvLaI/AAAAAAAAHwM/r1DTcvwSpGwI16jRI_mXjpCapwwFhWxxwCNcBGAsYHQ/w625-h406/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B10.jpg" width="625" /></a></div><p>Para conducir se cuenta con una palanca de cambios al más puro estilo
de una de un cambio automático convencional. Se pueden seleccionar <strong>dos modos</strong>:</p><ul>
<li>Modo E, normal, en el que al dejar de pisar el acelerador apenas hay retención y se puede seguir por inercia.</li>
<li>Modo L, retención, en el que al soltar el acelerador sí se retiene
algo el coche, regenerando energía. La retención me ha parecido
intermedia, y conozco modelos de coches híbridos o eléctricos que llegan
a retener y frenar más (y esto ni es bueno, ni malo, es cuestión de
gustos).</li>
</ul><p>
</p><p>Al frenar también se tiene <strong>frenada regenerativa</strong>: al
empezar a pisar se tiene una frenada suave debida a la retención del
motor eléctrico, que recarga la batería, y al pisar más entran en acción
los frenos hidráulicos tradicionales. La transición me pareció bastante
natural.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-_dfoQsXbc7U/Xx1TviO2WzI/AAAAAAAAHwQ/ywyngP1c-nYGgOANi9CnZyd0ZMOoNKHFgCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B11.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="378" data-original-width="650" height="364" src="https://1.bp.blogspot.com/-_dfoQsXbc7U/Xx1TviO2WzI/AAAAAAAAHwQ/ywyngP1c-nYGgOANi9CnZyd0ZMOoNKHFgCNcBGAsYHQ/w625-h364/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B11.jpg" width="625" /></a></div><p>El <strong>cuadro de instrumentos</strong> es también como el de
cualquier otro coche eléctrico: en lugar de un tacómetro hay un
indicador de nivel de potencia, que muestra si estamos acelerando (y
consumiendo) demasiado, o si estamos regenerando energía.</p><p>Por lo demás no hay mucho más especial que destacar de este coche. El habitáculo es como el de cualquier otro <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/hyundai-ix35-crdi-136-miniprueba-en-madrid">Hyundai ix35</a>,
bastante espacioso, y está bien acabado, aunque algunos plásticos son
un poco diferentes al ix35 a la venta en España, pero nos explicaron que
era cuestión de que esta unidad no era realmente de especificación
europea. Su conducción es cómoda y tranquila.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>En cuanto a <strong>seguridad</strong>, se han contemplado distintos
escenarios y accidentes, y el vehículo se ha diseñado para ser tan
resistente y seguro o más que un coche convencional. Los tanques de
hidrógeno están muy protegidos y se han probado en diferentes pruebas de
choque y también a fuego (y aunque se puede incendiar, no explota, pues
el hidrógeno asciende muy rápido). Hay sensores de fuga de hidrógeno,
tanto exteriores como interiores. La batería también está protegida y
todo el sistema eléctrico está también probado frente al agua e
inundaciones.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-wJn2lk1NAls/Xx1T4BlkWBI/AAAAAAAAHwY/8LpEPF_cRxInW431PxNHq9G4Byz8wPE1wCNcBGAsYHQ/s650/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B12.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="426" data-original-width="650" height="411" src="https://1.bp.blogspot.com/-wJn2lk1NAls/Xx1T4BlkWBI/AAAAAAAAHwY/8LpEPF_cRxInW431PxNHq9G4Byz8wPE1wCNcBGAsYHQ/w625-h411/Hyundai%2Bix35%2BFCEV%2B12.jpg" width="625" /></a></div><p>En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/automovil/las-ayudas-para-comprar-un-coche-electrico-asi-son-en-espana">Las ayudas para comprar un coche eléctrico: así son en España</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 16 de junio de 2015 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p>
<div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-40480318512047468182020-07-26T11:45:00.001+02:002020-07-27T13:10:10.278+02:00Los políticos han oído decir que el diésel es malo y lo mejor que se les ocurre es prohibirlo<div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="444" data-original-width="650" height="429" src="https://1.bp.blogspot.com/-8j1SJhWy_7o/Xx1PPUIuLlI/AAAAAAAAHug/qImmGpO00043uGhdlcR_wGwsnmn3mmkLQCNcBGAsYHQ/w625-h429/Tubo%2Bde%2Bescape.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div><br /></div><div><a href="http://politica.elpais.com/politica/2015/01/08/actualidad/1420747845_025655.html">Según informa el diaro El País</a>, el candidato a la alcaldía de <strong>Madrid</strong> por el PSOE, partido que ahora está en la oposición, ha prometido si se convierte en alcalde: <em>“<strong>supresión o limitación de los vehículos diésel en la ciudad con el horizonte en 2020</strong>, en línea con lo decidido por el Ayuntamiento de París”</em>. La realidad es, en efecto, que <a href="https://www.motorpasion.com/otros/quieren-cerrar-el-centro-de-la-ciudad-al-trafico-y-es-un-acierto">el aire de Madrid está muy contaminado y que es un problema de salud que obliga a tomar alguna medida al respecto</a>.</div><div>
<p>Aunque el PP, partido que todavía tiene la responsabilidad de
gobierno en Madrid, pueda no prometer algo tan tajante, quizás por falta
de decisión para tomar las medidas realmente necesarias, lo cierto es
que <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/madrid-quiere-combatir-la-contaminacion-limitando-el-trafico-como-paris">el plan de actuación en caso de contaminación que aprobó el año pasado</a>
(insuficiente en opinión de algunos), ya recogía en su memoria que
según estudios del propio ayuntamiento, la contaminación del aire con
óxidos de nitrógeno en Madrid es debida al 98,5 % por los automóviles.</p><span><a name='more'></a></span><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-r0HXGEO10Z4/Xx1PgV-iWRI/AAAAAAAAHuo/fKr28WgyvdAnLxRC-Czk8UhHCtiiu2lGgCNcBGAsYHQ/s650/Boina%2Bde%2Bcontaminacion%2Ben%2BMadrid.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-r0HXGEO10Z4/Xx1PgV-iWRI/AAAAAAAAHuo/fKr28WgyvdAnLxRC-Czk8UhHCtiiu2lGgCNcBGAsYHQ/w625-h351/Boina%2Bde%2Bcontaminacion%2Ben%2BMadrid.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ese es el aire de Madrid que respiramos demasiados días al año</td></tr></tbody></table><h3 style="text-align: left;">El humo de los motores diésel es carcinógeno</h3><p>Que el humo generado por un motor diésel es perjudicial para la salud, no se puede discutir ya. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/el-humo-de-los-motores-diesel-catalogado-como-carcinogeno">En 2012 la Organización Mundial de la Salud lo declaró como carcinógeno</a>, un grado superior a cancerígeno. <strong>Las partículas en suspensión y los óxidos de nitrógeno</strong> que contienen los gases de escape de un motor diésel <strong>provocan cáncer</strong>.</p><p>
</p><p>Y con una lógica aplastante, los políticos deciden que <em>como el diésel es malo, prohibamos el diésel</em>.
En este caso es un partido en concreto, pero esto está sucediendo en
general, da igual el lugar o la inclinación política, pues se está
viendo en diferentes ciudades y países por Europa (rápidamente vienen a
la memoria París o el Reino Unido) y hasta en la propia Unión Europea en
conjunto (Parlamento y Comisión).</p><h2 style="text-align: left;"><font color="#e06666" style="font-weight: normal;">Óxidos de nitrógeno y partículas son las sustancias preocupantes</font></h2><p>Pues sí, el humo que genera un motor diésel es malo, pero no se puede
simplificar ni generalizar tanto la cuestión. Desde luego opciones como
la supresión serían claramente injustas. Menos mal que al menos la
promesa incluye también la opción de la limitación, que parece dejar
entrever que se podría permitir un estudio en detalle, y no el simple
hecho de prohibir y punto.</p><p>
</p><p>Y es que sucede lo siguiente, y no está claro que los políticos estén al tanto de ello: <strong>no todos los coches con motor diésel contaminan lo mismo, y de hecho, no todos los coches de gasolina contaminan lo mismo</strong>.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-yRNxh1qmCqU/Xx1P2o-KK-I/AAAAAAAAHuw/mlwsRKW9_1cwbhrIuZH2NoegD0LTcADIQCNcBGAsYHQ/s650/Humo%2Bnegro%2Bcoche%2Bdiesel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="433" data-original-width="650" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-yRNxh1qmCqU/Xx1P2o-KK-I/AAAAAAAAHuw/mlwsRKW9_1cwbhrIuZH2NoegD0LTcADIQCNcBGAsYHQ/w625-h416/Humo%2Bnegro%2Bcoche%2Bdiesel.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Un coche diésel con semejantes emisiones, SIN DUDA, debería estar prohibido</td></tr></tbody></table><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Pero no todos los coches diésel son iguales</h3><p>Resulta que <strong>los coches diésel que se venden en Europa ahora
mismo son los coches diésel más limpios y menos contaminantes que ha
visto Europa en toda su historia</strong>. La norma anticontaminación
europea Euro 6 ya vigente, impone unos límites de emisiones a los coches
diésel muy bajos, que se diferencian muy poco de los de un coche de
gasolina.</p><p>Estamos hablando en los coches diésel de 0,080 g/km para los óxidos
de nitrógeno y de 0,005 g/km para las partículas en suspensión, mientras
que para los coches de gasolina estamos hablando de 0,060 g/km y de
0,005 g/km, respectivamente.</p><div class="article-asset-summary article-asset-small"><div class="asset-content"><h2 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#e06666">No se puede generalizar coche diésel sin más</font></span></h2></div></div><p>
</p><p>Un coche diésel Euro 2 o Euro 3 (o incluso Euro 4, aunque algo
menos), sí que contamina muchísimo. Pero un coche diésel Euro 5 y más
todavía un Euro 6 contaminan mucho menos.</p><p>Para que por el tubo de escape de un coche diésel no salgan más
contaminantes del límite, además de ciertas estrategias en el propio
motor, lo más importante es el filtrado de los gases de escape mediante
un convertidor catalítico, la reducción catalítica selectiva y <a href="https://www.motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-el-filtro-de-particulas">el filtro de partículas</a>. Elementos por cierto que encarecen el precio del coche, y que <a href="https://www.motorpasion.com/compactos/el-ocaso-del-diesel-los-inconvenientes-del-filtro-de-particulas">no están exentos de ciertos inconvenientes</a>, pero que funcionar, funcionan.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-KwIGTnO9fTw/Xx1QMFx3X3I/AAAAAAAAHu4/jC7H8ep8RHcgPqVCNsjbu966PVQkBhZ-gCNcBGAsYHQ/s650/Filtro%2Bde%2Bparticulas%2Bdiesel.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="494" data-original-width="650" height="475" src="https://1.bp.blogspot.com/-KwIGTnO9fTw/Xx1QMFx3X3I/AAAAAAAAHu4/jC7H8ep8RHcgPqVCNsjbu966PVQkBhZ-gCNcBGAsYHQ/w625-h475/Filtro%2Bde%2Bparticulas%2Bdiesel.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Filtro de partículas diésel</td></tr></tbody></table><p><br /></p><h2>¿Qué pasa con los motores de gasolina de inyección directa?</h2><p>Es más, como ya decíamos antes, no todos los coches de gasolina
contaminan lo mismo. De hecho se sabe que los motores de gasolina de
inyección directa generan más contaminantes que los de inyección
indirecta tradicional, la propia norma anticontaminación Euro ya lo
recoge. </p><div class="article-asset-summary article-asset-small"><div class="asset-content"><h2 style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#e06666">Los coches de gasolina también contaminan</font></span></h2></div></div><p>Es más, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/las-motorizaciones-modernas-de-gasolina-emiten-1-000-veces-mas-particulas">un estudio del TÜV Nord en Alemania</a> concluía que <strong>las motorizaciones modernas de gasolina de inyección directa generan más partículas que los coches diésel modernos</strong>. El estudio levantó cierta polémica, y nosotros, en cuanto tuvimos ocasión, intentamos contrastar sus conclusiones.</p><p>
</p><p>Uno de los motores que se habían incluido en el estudio era de Ford, y <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/industria/charla-con-el-director-de-investigacion-e-ingenieria-avanzada-de-ford-europa">cuando tuvimos ocasión de entrevistar al director de investigación e ingeniería avanzada de Ford Europa</a>,
entre otras cosas le preguntamos si las conclusiones de este estudio
del TÜV eran correctas o no. Y la respuesta fue bien clara: sí, es
cierto, no hay nada que discutir del estudio (aunque nos puntualizaba
que la cifra de partículas era despreciable). </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HhGsibv0L4w/Xx1QaYfuvYI/AAAAAAAAHu8/xwANKwgVvU8zAVnfoDC_Nl4Z8pz95lMcgCNcBGAsYHQ/s650/Ford%2BFocus%2Bazul.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="387" data-original-width="650" height="374" src="https://1.bp.blogspot.com/-HhGsibv0L4w/Xx1QaYfuvYI/AAAAAAAAHu8/xwANKwgVvU8zAVnfoDC_Nl4Z8pz95lMcgCNcBGAsYHQ/w625-h374/Ford%2BFocus%2Bazul.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Así que nos gustaría mucho que los políticos, de todos los partidos,
se informen lo mejor posible de estas cuestiones antes de tomar medidas
simplistas y generalizadas. Para empezar <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/para-cuando-nos-informaran-los-fabricantes-de-todas-las-emisiones-de-los-coches-que-nos-venden">consideramos
vital que los fabricantes de automóviles nos informen detalladamente de
todas las emisiones contaminantes que generan cada uno de sus modelos</a>. </p><p>No solo se puede hablar de dióxido de carbono, ni <strong>tampoco se puede ser tan simplista como prohibir el diésel</strong>.
Tampoco se puede ser tan simplista como elevar los impuestos del
diésel, puesto que es un combustible más contaminante, si la realidad es
que la contaminación depende también del motor y del coche, y con el
mismo combustible tenemos coches que contaminan mucho y coches que
contaminan muy poco.</p><p>Es un problema complejo que exige una solución compleja y en la que <strong>lo
único justo es que cada coche, según lo que contamine realmente, tenga o
no ciertas restricciones para circular en tal o cual lugar, o pague más
o menos impuestos</strong>. </p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Por cierto, <strong>para la ciudad</strong>, para tener unos costes
por km muy bajos, para tener cero emisiones locales, pero también cifras
de emisiones globales más bajas (desde luego en España y en Europa) y
para no tener problemas con filtros de partículas que se obturan y no se
regeneran, <strong>lo mejor</strong> son los <strong>coches eléctricos</strong> (aún sin ser perfectos y con varios aspectos a mejorar, que ya se están mejorando).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vWnUXsgxETY/Xx1Qj44DqyI/AAAAAAAAHvA/1g3KHRPd9g0FDlNT3fq5-F8xEj2FuWBQQCNcBGAsYHQ/s650/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bazul.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="403" data-original-width="650" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-vWnUXsgxETY/Xx1Qj44DqyI/AAAAAAAAHvA/1g3KHRPd9g0FDlNT3fq5-F8xEj2FuWBQQCNcBGAsYHQ/w625-h388/Nissan%2BLEAF%2B1%2Bazul.jpg" width="625" /></a></div><p>Fotografía | <a href="https://www.flickr.com/photos/cambelo/3130934831?rb=1">Scambelo</a> (CC)<br />
En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/otros/quieren-cerrar-el-centro-de-la-ciudad-al-trafico-y-es-un-acierto">Quieren cerrar el centro de la ciudad al tráfico... y es todo un acierto</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 9 de enero de 2015 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-20089858615608657652020-07-25T19:26:00.003+02:002020-07-27T13:10:20.900+02:00Hablemos de eficiencia: coche de combustión vs coche eléctrico <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-dgmqsiVfNwY/XxxpyqwagyI/AAAAAAAAHtg/4ZS3vl7kEMolB3mrXDhLdUF4PjeeffMeACNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="295" data-original-width="650" height="283" src="https://1.bp.blogspot.com/-dgmqsiVfNwY/XxxpyqwagyI/AAAAAAAAHtg/4ZS3vl7kEMolB3mrXDhLdUF4PjeeffMeACNcBGAsYHQ/w625-h283/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B1.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>El artículo publicado ayer sobre <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/mecanica-eficiente/el-motor-de-combustion-es-el-mas-eficiente-hoy-falso">la eficiencia del motor de combustión</a> ha generado mucho debate, entre el coche de combustión y el <strong>coche eléctrico</strong>,
en la pequeña comunidad de Motorpasión Futuro, por cierto con algunos
comentarios muy interesantes y enriquecedores. La verdad es que ayer el
artículo versaba sobre la eficiencia de los motores, no sobre la
eficiencia de los coches, que aunque están directamente relacionadas, no
son exactamente iguales.</p>
<p>Por ejemplo porque a igualdad de motor, el diseño del coche, con
mejor o peor aerodinámica, puede variar mucho la eficiencia final del
coche. Para dejar claros los conceptos desde el primer momento, vamos a
recordar cuál es la definición de <strong>eficiencia</strong>. Hablando
de motores, como máquinas termodinámicas que son, y hablando de consumo
de energía, debe estar claro que hablamos de eficiencia física, o si lo
preferís, eficiencia energética.<span></span></p><a name='more'></a><p></p>
<p>Esto es la relación entre la energía útil (o energía obtenida) y la
energía consumida (o energía suministrada). También se puede definir
como la relación entre el trabajo útil obtenido con el funcionamiento de
la máquina y el trabajo consumido por la máquina. Por cierto,
eficiencia y rendimiento son equivalentes. En este artículo
veremos la<strong> cantidad de energía que consume un coche con motor de
combustión y un coche con motor eléctrico para circular 100 km</strong>.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-WVJU10ZiOCk/XxxqAahfpmI/AAAAAAAAHtk/1aZKg3_25pwEs1uNUhqUPto4PcZDwTwrgCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B2.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="409" data-original-width="650" height="393" src="https://1.bp.blogspot.com/-WVJU10ZiOCk/XxxqAahfpmI/AAAAAAAAHtk/1aZKg3_25pwEs1uNUhqUPto4PcZDwTwrgCNcBGAsYHQ/w625-h393/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B2.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">¡Hola! soy un Renault Fluence Z.E., mi motor es eléctrico</td></tr></tbody></table><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Hacer el mismo trabajo y consumir menos energía</h3><p>Para que nos entendamos mejor, un coche será tanto más eficiente,
cuanta menos energía consuma para realizar el mismo trabajo, en este
caso, moverse una distancia de 100 km. Así que lo mejor para ver si tal o
cual coche es más eficiente, es ver cuál es su <strong>consumo real</strong> de energía. </p><p>Para que la comparativa sea lo más correcta posible, deberíamos de tomar <strong>el mismo coche con diferentes motores</strong>,
con el mismo diseño y aerodinámica, la misma masa, los mismos
neumáticos, y realizar una prueba de conducción real en el mismo
trayecto o circuito, con las mismas condiciones de tráfico y
meteorología.</p><p>
</p><p>Como eso ahora mismo no es posible (queda planteada la cuestión a
Javier Costas) vamos a hacer una comparativa aproximada, pero eso sí, lo
más aproximada y rigurosa posible. Con las cifras numéricas que vamos a
manejar veréis que el margen de error permite dar por razonable la
comparativa.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-K9_SnZcnAWw/XxxqK_U8PyI/AAAAAAAAHts/vapGPU6hwVcsTaxj66GvYzOL-NHydXDDwCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B3.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="438" data-original-width="650" height="423" src="https://1.bp.blogspot.com/-K9_SnZcnAWw/XxxqK_U8PyI/AAAAAAAAHts/vapGPU6hwVcsTaxj66GvYzOL-NHydXDDwCNcBGAsYHQ/w625-h423/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B3.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">¡Hola! soy un Renault Fluence, mi motor es de combustión interna</td></tr></tbody></table><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Hablamos de energía, o sea Julios</h3><p>El consumo de un coche con motor de combustión, gasolina o diésel, al menos en Europa, acostumbramos a darlo en <strong>litros/100 km</strong>.
El consumo de un coche eléctrico se expresa en kWh/100 km. De buenas a
primeras ni podemos compararlos, ni podemos hacernos una idea de cuál es
mayor o menor.</p><p>Por tanto hay que expresar ambos en las mismas unidades de energía.
En el sistema internacional eso es el julio (J), o bien el megajulio
(MJ), un millón (10 a la 6) de julios. Empecemos por los motores de
combustión interna:</p><ul>
<li>Un litro de <strong>gasolina</strong> viene a tener una energía de entre 32,18 MJ y 34,78 MJ.</li>
</ul><ul>
<li>Un litro de <strong>gasóleo</strong> (diésel) viene a tener una energía de entre 35,86 MJ y 38,65 MJ.</li>
</ul><p>No se puede dar una cifra exacta porque no todas las gasolinas ni
gasóleos son iguales, la densidad de la gasolina y la densidad del
gasóleo no son idénticas en todas partes, y varían ligeramente, variando
por tanto la cantidad de energía que acumula ese litro de carburante. </p><p>Observaréis que el gasóleo viene a tener entre un 10 y un 11% más de
energía por litro que la gasolina (esto explica en parte porqué un coche
diésel gasta menos litros que un coche de gasolina).</p><p>
</p><p>Para el motor <strong>eléctrico</strong> la conversión es más rápida y exacta: 1 kWh son 3,6 MJ.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Zn2-DIj_G7Q/XxxqZIyLmYI/AAAAAAAAHt0/ppNdKAn91v4lQKhCE1V4egUj3S2Y1kd4wCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="406" data-original-width="650" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-Zn2-DIj_G7Q/XxxqZIyLmYI/AAAAAAAAHt0/ppNdKAn91v4lQKhCE1V4egUj3S2Y1kd4wCNcBGAsYHQ/w625-h391/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B4.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Veamos lo que consume cada versión</h3><p>Como expliqué antes, para intentar que las condiciones sean lo más
parecidas posibles, vamos a comparar los consumos de un mismo modelo de
coche. Como tuve ocasión de conducir y comprobar el consumo real de un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/banco-de-pruebas/renault-fluence-ze-presentacion-y-prueba-en-lisboa-parte-3">Renault Fluence Z.E. en Lisboa</a> y alrededores, lo compararé con un <strong>Renault Fluence</strong> de gasolina y con un Fluence diésel.</p><p>Vamos a intentar considerar consumos lo más reales posibles, y no los
teóricos. Tomaré los consumos reales del Fluence eléctrico y para los
Fluence térmicos (de motor de combustión interna) me iré a <a href="http://www.spritmonitor.de/en/">Spritmonitor</a> a ver datos medios de consumos reales.</p><p>Los modelos de <strong>Fluence de motor de combustión</strong> que tomo para la comparativa son los más similares por prestaciones y potencia al eléctrico, que están disponibles en España. </p><ul>
<li>Renault Fluence gasolina <strong>1.6 16 v 110 CV</strong>,
cambio manual, ya que en España no está disponible con cambio automático
(que sería lo más justo para la comparativa). El consumo mixto según
homologación es de 6,8 l/100 km, pero el consumo real medio según
Spritmonitor es de <strong>7,6 l/100 km</strong>.</li>
</ul><p>
</p><ul>
<li>Renault Fluence diésel <strong>1.5 dCi 110 CV</strong>,
cambio automático. El consumo mixto según homologación es de 4,4 l/100
km, pero el consumo real medio según Spritmonitor es de <strong>5,7 l/100 km</strong> (el dato es del manual, ya que no encuentro el automático, pero voy a darlo por bueno).</li></ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-fzKsq1eY0xQ/XxxqqU0T_TI/AAAAAAAAHuA/p6QxyXhKE8wMT3zlYHnWMu-hAfFWQ-_vQCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="407" data-original-width="650" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-fzKsq1eY0xQ/XxxqqU0T_TI/AAAAAAAAHuA/p6QxyXhKE8wMT3zlYHnWMu-hAfFWQ-_vQCNcBGAsYHQ/w625-h391/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B5.jpg" width="625" /></a></div><p>El consumo de un <strong>Renault Fluence Z.E.</strong> (<strong>eléctrico</strong>)
varía según las condiciones (cosa que también sucede en un coche con
motor de combustión, entre ciudad y carretera, aunque de manera
inversa): </p><ul>
<li>En ciudad, conduciendo tranquilamente, me hacía 14,4 kWh/100km.</li>
<li>En autopista a 120 km/h, me hacía <strong>18,5 kWh/100 km</strong> (este dato me parece muy adecuado para tomar como consumo medio).</li>
</ul><ul>
<li>En el peor de los casos contemplados por Renault, alta
velocidad y gran consumo de calefacción o aire acondicionado, la
autonomía se puede quedar en solo 80 km. Como la batería almacena 22
kWh, eso significaría un consumo de 27,5 kWh/100 km.</li>
</ul><p>
</p><p></p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Por cierto, un último apunte: el Renault Fluence eléctrico pesa casi
300 kg más que un Fluence térmico, lo cual lo sitúa en una posición algo
más desfavorable en la comparativa.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HhdCRcs2I34/Xxxqze1TkxI/AAAAAAAAHuE/3bNdpeVX1AUEAE9nonsyqrnh1vNl6BDRgCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-HhdCRcs2I34/Xxxqze1TkxI/AAAAAAAAHuE/3bNdpeVX1AUEAE9nonsyqrnh1vNl6BDRgCNcBGAsYHQ/w625-h406/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B6.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Comparemos la energía consumida por cada uno</h3><ul>
<li>Renault Fluence <strong>gasolina</strong>: 7,6 l/100 km equivalen a <strong>244,57 MJ/100 km</strong> – 264,33 MJ/100 km (recordad la horquilla).</li>
<li>Renault Fluence <strong>diésel</strong>: 5,7 l/100 km equivalen a <strong>204,40 MJ/100 km</strong> – 220,31 MJ100 km.</li>
</ul><ul>
<li>Renault Fluence <strong>eléctrico</strong>: 18,5 kWh/100 km equivalen a <strong>66,6 MJ/100 km</strong>.</li>
</ul><p>El coche eléctrico, aún pesando casi 300 kg más, y por tanto viéndose
obligado a realizar algo más de esfuerzo o trabajo para moverse esos
100 km de distancia, consume 3,67 – 3,97 veces menos que el coche con
motor de gasolina y 3,07 – 3,31 veces menos que el coche con motor
diésel. </p><p>O sea, <strong>un coche eléctrico consume casi la cuarta parte que un coche de gasolina, y la tercera parte que un coche diésel</strong>.</p><p>Incluso en la <strong>situación más desfavorable</strong> del coche eléctrico, este sigue consumiendo menos: <strong>27,5 kWh/100 km</strong> equivalen a 99 MJ/100 km. Este consumo sigue siendo <strong>la mitad</strong> del consumo del diésel.</p><p>
</p><p>¿Cuál es el coche más eficiente: el de combustión interna o el eléctrico?</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pBURspfA310/XxxrA1ONUlI/AAAAAAAAHuM/_p6csIow0rY-Hqv3SN79Jh7IouGR7p0hgCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="412" data-original-width="650" height="398" src="https://1.bp.blogspot.com/-pBURspfA310/XxxrA1ONUlI/AAAAAAAAHuM/_p6csIow0rY-Hqv3SN79Jh7IouGR7p0hgCNcBGAsYHQ/w625-h398/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B7.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p><strong><em>PS a</em></strong>: Hay motores de gasolina más eficientes que el 1.6 16 v 110 CV del Fluence. Renault ha presentado en el <a href="https://www.motorpasion.com/renault/renault-megane-y-megane-rs-2012">nuevo Mégane 2012</a>
el motor 1.2 Energy TCe 115 CV, con un consumo mixto de 5,3 l/100 km.
En el Fluence, al ser un poco más grande y pesado, el consumo podría ser
de 5,4 l/100 km. El consumo real, aplicando la misma diferencia
porcentual que hay entre el consumo teórico y el real del 1.6, podría
ser de 6,03 l/100 km, aproximadamente, lo que equivale a 194,05 MJ/100
km – 209,72 MJ/100 km. El eléctrico sigue consumiendo 2,91 – 3,15 veces
menos (y en la situación más desfavorable sigue consumiendo la mitad).</p><p><strong><em>PS b</em></strong>: Fijaos en que un motor de gasolina
muy eficiente consume la misma cantidad de energía, o ligeramente menos,
que un motor diésel.</p><p>
</p><p><strong><em>PS c</em></strong>: Por cierto, si queréis meter en el debate también a los <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/vehiculos-electricos-de-pila-de-combustible-de-hidrogeno">coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno</a>, no olvidéis tener en cuenta que su eficiencia viene a ser la mitad que la de los coches 100% eléctricos.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-aD2eOaFwo64/XxxrJay5weI/AAAAAAAAHuQ/0dzjwRMzBQ0Dz3SJx4gSkYbkXKH1iAAKQCNcBGAsYHQ/s650/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B8.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="437" data-original-width="650" height="420" src="https://1.bp.blogspot.com/-aD2eOaFwo64/XxxrJay5weI/AAAAAAAAHuQ/0dzjwRMzBQ0Dz3SJx4gSkYbkXKH1iAAKQCNcBGAsYHQ/w625-h420/Coche%2Belectrico%2Bcontra%2Bcoche%2Bde%2Bcombustion%2B8.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>En Motorpasión Futuro | <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/podria-el-sistema-electrico-espanol-con-muchos-vehiculos-electricos">¿Podría el sistema eléctrico español con muchos vehículos eléctricos?</a>, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-hidrogeno/vehiculos-electricos-de-pila-de-combustible-de-hidrogeno">Vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno</a>, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/biocarburantes-vs-electricidad-plantas-frente-a-paneles-solares">Biocarburantes VS Electricidad: plantas frente a paneles solares</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 6 de enero de 2012 en Motorpasión Futuro</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-39859792750710401412020-07-25T19:02:00.004+02:002020-07-27T13:10:24.646+02:00Qué es la Fórmula E y por qué es tan importante para el futuro del coche <br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-eJ64D8P_PxE/XxxjzRgBWlI/AAAAAAAAHsw/ECsdnKRffJgEIRqvyYJTYusibv4EM7c4ACNcBGAsYHQ/s650/Formula%2Be%2B01.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="384" data-original-width="650" height="369" src="https://1.bp.blogspot.com/-eJ64D8P_PxE/XxxjzRgBWlI/AAAAAAAAHsw/ECsdnKRffJgEIRqvyYJTYusibv4EM7c4ACNcBGAsYHQ/w625-h369/Formula%2Be%2B01.jpg" width="625" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><p style="text-align: left;">Era el año 2012 cuando empezó a hablarse de la <strong>Fórmula E</strong>.
Hay quien llevaba tiempo imaginando que más tarde o más temprano la
hegemonía de los coches de combustión interna llegaría a su fin,
abriéndose entonces paso otro tipo de tecnologías alternativas, con la
electricidad como protagonista. De hecho incluso un año antes <a href="https://www.motorpasion.com/otras-competiciones/la-fia-quiere-carreras-con-coches-electricos">la FIA ya empezaba a hablar de que quería carreras de coches eléctricos</a>, sin todavía ponerle nombre.</p>
<p style="text-align: left;">Y así también se soñaba para el futuro con una competición internacional de alto nivel con coches movidos por la <strong>electricidad</strong>,
y no por la gasolina. De esta manera empezó a hablarse de la Fórmula E,
como contrapunto con la Fórmula 1, la de coches de gasolina, y que
ahora mismo se considera la categoría reina de todas las competiciones
de motor.</p><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-q7l3p1f3tRg/Xxxj_H92hBI/AAAAAAAAHs0/nQGEJRsb36AW025HYZ4RTAFrcB78DYI-QCNcBGAsYHQ/s650/Formula%2Be%2B02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="390" data-original-width="650" height="375" src="https://1.bp.blogspot.com/-q7l3p1f3tRg/Xxxj_H92hBI/AAAAAAAAHs0/nQGEJRsb36AW025HYZ4RTAFrcB78DYI-QCNcBGAsYHQ/w625-h375/Formula%2Be%2B02.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Con el deseo de ser algún día "la Fórmula 1 eléctrica"</h3><p style="text-align: left;">La Fórmula 1 se creó en 1950 como un campeonato mundial de pilotos y
escuderías, con carreras que se denominan grandes premios, repartidos
por diferentes países. Es la competición que más dinero invierte en
pilotos y sobre todo en tecnología y nuevos desarrollos para llegar,
cada escudería, a construir el bólido más rápido, competitivo y fiable
de la competición, que unido a la pericia y habilidad del piloto,
permita ganar carreras y al final de la temperoda el campeonato.</p><p style="text-align: left;">Suele considerarse que la Fórmula 1 es un <strong>laboratorio de investigación</strong>
de la más alta tencología del automóvil, en materiales, aerodinámica,
motores, neumáticos, etc, y que es además escaparate para las marcas que
consiguen los coches más completos. Y, cómo no, en muchas ocasiones la
Fórmula 1 es la motivación y <em>combustible</em> para alimentar la pasión y afición por el motor y el automóvil. <a href="https://www.xataka.com/gadgets-y-coches/caballos-y-ers-el-futuro-de-la-f1-se-escribe-silenciosamente">Sobre la Fórmula 1 de 2014, que utiliza monoplazas híbridos</a>, os contamos muchos detalles en un artículo previo.</p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Con esa idea algunos empezaron a soñar en una <strong>"Fórmula 1 eléctrica"</strong>.
Por lo pronto la FIA, la Federación Internacional de Automovilismo, que
también es quien controla y reglamenta sobre el Fórmula 1, lo vió con
buenos ojos y este campeonato se creó bajo su amparo. Claro que la
competición con monoplazas eléctricos tenía que <strong>comenzar desde cero</strong>, y eso no es fácil.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-VabSLa4H2lY/XxxkLeWrpqI/AAAAAAAAHs8/2U2g3FiEGuEmRKWR_S71uucM7SIzknWdwCNcBGAsYHQ/s650/Formula%2Be%2B03.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="374" data-original-width="650" height="360" src="https://1.bp.blogspot.com/-VabSLa4H2lY/XxxkLeWrpqI/AAAAAAAAHs8/2U2g3FiEGuEmRKWR_S71uucM7SIzknWdwCNcBGAsYHQ/w625-h360/Formula%2Be%2B03.jpg" width="625" /></a></div><p style="text-align: left;">Es más, durante bastante tiempo el concepto de <strong>coche eléctrico</strong>
solía estar relacionado exclusivamente con un coche lento, torpe e
incómodo, y muchas personas siguen creyendo que no es una alternativa
útil y viable para los consumidores, ni el coche que podría sustituir
con el paso de las décadas a los coches de gasolina.</p><p style="text-align: left;">Así que hay dos objetivos principales que persigue la Fórmula E: dar a
conocer a todo el mundo que los coches eléctricos ya existen, que van
en serio, y que son tan válidos como los demás para también poder correr
con ellos (aunque por ahora todavía tengan alguna limitación) y a la
par, como hace la propia Fórmula 1 en su campo, servir como laboratorio
para el <strong>desarrollo</strong> y la aplicación de las <strong>últimas tecnologías</strong> en propulsión eléctrica, como nuevos motores, baterías o sistemas de recarga.</p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Pero empezando de cero había que buscar constructores, ingenieros,
marcas y pilotos que quisieran participar en este proyecto. Eso sí, hay
algo que debemos seguir teniendo presente, el título de categoría reina
que ostenta la Fórmula 1, con todo el espectáculo y celebridad que eso
conlleva, todavía no hay quién se lo quite: <strong>la Fórmula E es bastante más modesta y humilde</strong>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/Vb98hijoPmI" width="320" youtube-src-id="Vb98hijoPmI"></iframe></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Estos son los constructores</h3><p style="text-align: left;">¿Quiénes decidieron embarcarse en esta aventura de hacer monoplazas
eléctricos? pues un grupo de constructores europeos que formaron un
consorcio para juntarse y hacer el coche entre todos. Son estos:</p><ul>
<li style="text-align: left;"><strong>Spark Racing Technology</strong>, francesa, se ha encargado del diseño de los coches, de su aerodinámica, de los trenes de rodaje y del ensamblaje.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Renault Sport</strong>, también francesa, con experiencia en
Fórmula 1, como escudería años atrás, o como fabricante de motores
ahora, se encargó de la supervisión e integración de todos los sistemas,
de la frenada regenerativa y de la seguridad. Renault fuera de la
competición es también fabricante de coches eléctricos.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Dallara</strong>, italiana, participó junto con Spark en el diseño, y ha construido el chasis monocasco de fibra de carbono con alma de <em>panal de abeja</em> de aluminio, y la carrocería de fibra de carbono y <em>alma de panal de abeja</em> de kevlar.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>McLaren Electronics Systems</strong>, británica, una sección
de McLaren, la mítica escudería de Fórmula 1 y fabricante de
superdeportivos. Se ha encargado del motor eléctrico de los monoplazas y
de la unidad de control.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Hewland</strong>, británica, ha construido la caja de cambios de los coches.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Williams Advanced Engineering</strong>, también británica,
sección de Williams, otra mítica escudería de Fórmula 1, se ha encargado
de la batería del coche y del sistema de gestión de la misma.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Michelin</strong>, francesa, se ha ocupado de los neumáticos de los coches.</li>
</ul><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;"><a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/el-cuartel-general-de-la-formula-e-estara-en-donington-park">El cuartel general de la Fórmula E se encuentra en el circuito de Donington Park</a>,
en el Reino Unido, y allí es donde han estado preparando los coches
definitivos. Además de los constructores, casi al final se han sumado
otras marcas a esta nueva competición, como Qualcomm (que al adquirir
Halo IPT tiene negocio en recarga inalámbrica para vehículos
eléctricos), Audi, en una de la escuderías, o como BMW, que utilizará su
coche eléctrico BMW i3 y su coche híbrido enchufable <a href="https://www.xataka.com/gadgets-y-coches/bmw-i8-la-vision-alemana-del-coche-del-futuro">BMW i8</a> <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/los-bmw-seran-los-coches-oficiales-de-la-formula-e">como coches oficiales de la competición</a>, por ejemplo para tareas auxiliares, o como <em>safety car</em>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/rXURB4klU0E" width="320" youtube-src-id="rXURB4klU0E"></iframe></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Así son los monoplazas de la Fórmula E</h3><p style="text-align: left;">Para esta primera temporada, como equipos de trabajo que lideraron el desarrollo y construcción final de los coches, el <strong>monoplaza eléctrico</strong> se ha llamado <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/el-nuevo-monoplaza-de-formula-e-spark-renault-srt-01-e-se-ha-presentado-en-frankfurt">Spark-Renault SRT_01E</a>.
Hay que tener presente que hablamos de coches que no solo se han
concebido para ser monoplazas de competición, sino para siendo esto, ser
lo más sostenibles y eficientes posible y con un coste razonable. </p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Por ejemplo solo hay un tipo de <strong>neumático</strong> para todo
el campeonato, que tiene que ser duradero y eficaz y eficiente, y que
tiene que servir tanto para tiempo seco como para cuando llueve. De
hecho para las diez carreras, cada piloto solo dispondrá de cinco
parejas de neumáticos delanteros y cinco parejas de neumáticos traseros,
es decir, que de media cada pareja de neumáticos tiene que durar dos
grandes premios completos, incluidos entrenamientos, clasificación y la
carrera en sí.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-PjyuQdI__UI/XxxkzxK43GI/AAAAAAAAHtE/0BFidTNf-acWgzG6Bq3OWCrCPHl_JjFYwCNcBGAsYHQ/s650/Formula%2Be%2B04.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="410" data-original-width="650" height="395" src="https://1.bp.blogspot.com/-PjyuQdI__UI/XxxkzxK43GI/AAAAAAAAHtE/0BFidTNf-acWgzG6Bq3OWCrCPHl_JjFYwCNcBGAsYHQ/w625-h395/Formula%2Be%2B04.jpg" width="625" /></a></div><p style="text-align: left;"><strong>Los coches están pensados para circuitos urbanos</strong>.
Esta es una importante diferencia con la Fórmula 1, que salvo uno
(Mónaco), son circuitos autódromos de velocidad. Es decir, que son
carreras donde no se podrán alcanzar velocidades tan altas, como los 360
km/h de la F1, pero en los que sí habrá que demostrar el talento y
pericia de los pilotos aprovechando huecos para adelantar. </p><p style="text-align: left;">Habrá que verlo, pues todos los coches son iguales y dependerá más
del arrojo y decisión de cada piloto. Los coches tienen 200 kW de
potencia máxima, es decir <strong>272 CV</strong>, con lo que pueden
alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima y acelerar de 0 a 100 km en 3
segundos, mediante una caja de cambios secuencial de <strong>cinco velocidades</strong>.</p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Esa potencia máxima se puede utilizar en los entrenamientos y la
clasificación, pero no durante la carrera. En la carrera la potencia
utilizable son 150 kW, es decir, 204 CV, pero con un modo <em><strong>fanboost</strong></em> que añade 30 kW más de potencia, o sea casi 41 CV, durante un tiempo limitado a 5 segundos por carrera. Lo curioso de este <em>fanboost</em> es que lo consiguen los tres pilotos más votados por los aficionados antes de la carrera.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-EHg82kcXBFg/Xxxk_3IOGzI/AAAAAAAAHtI/gSrgFR65c98kOGPxNy6SnenF7hrEzgSHgCNcBGAsYHQ/s650/Formula%2Be%2B05.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="412" data-original-width="650" height="398" src="https://1.bp.blogspot.com/-EHg82kcXBFg/Xxxk_3IOGzI/AAAAAAAAHtI/gSrgFR65c98kOGPxNy6SnenF7hrEzgSHgCNcBGAsYHQ/w625-h398/Formula%2Be%2B05.jpg" width="625" /></a></div><p style="text-align: left;">Los coches de la <strong>Fórmula E</strong> pesan con conductor como
mínimo 888 kg y miden casi 5 metros de largo, 1,80 m de ancho y 1,25 m
de alto. La batería tiene una capacidad útil de 28 kWh. Los circuitos
vienen a tener alrededor de 3 km de longitud, y la batería viene a dar
una autonomía en carrera de una media hora aproximadamente, se recarga
en aproximadamente 50 minutos. </p><p style="text-align: left;">Como las carreras durarán alrededor de una hora, se ha optado por <strong>pasar por boxes y cambiar de coche</strong>
a mitad de carrera (hay un límite de tiempo para hacer esta operación
de un minuto). Hay dos coches para cada piloto, y tienen que durar todo
el campeonato. Desde luego también habrá estrategia con la entrada en
boxes.</p><p style="text-align: left;"><strong>En la primera temporada todos los coches</strong> que competirán en las diez escuderías <strong>serán iguales</strong>. Simplemente se personalizan con los colores, logotipos y patrocinadores de cada equipo. Será <strong>en la segunda temporada</strong> cuando cada escudería podrá probar diferentes cambios y desarrollos propios, y entonces <strong>tendremos coches diferentes</strong>, al estilo de la Fórmula 1, en la que la habilidad de los ingenieros hará que unos coches sean más competitivos que otros.</p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Los coches eléctricos son muy silenciosos, pero no del todo, a baja
velocidad no se oyen, pero en cuanto aceleran suele oírse un ruido
suave, como un silbido. Los monoplazas de la Fórmula E son menos
silenciosos aún, se han medido hasta unos 80 decibelios de <strong>ruido</strong>, y según el momento el sonido que generan se parece a un silbido o a un zumbido, y parecen un avión o una nave espacial.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/P2eq8yPOi2s" width="320" youtube-src-id="P2eq8yPOi2s"></iframe></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Las 10 carreras de la Fórmula E</h3><p style="text-align: left;">La Fórmula E <strong>comienza el próximo sábado 13</strong> en China con la primera carrera del campeonato mundial, en el circuito urbano de Pekín. En España podremos ver la carrera <strong>por televisión</strong>, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/en-espana-podremos-ver-la-formula-e-gracias-a-mediaset">ya que el grupo Mediaset ha conseguido los derechos de emisión</a>, y se retransmitirá en directo a través del canal <strong>Energy</strong>. La cita es este sábado a las 10:00 h. <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/la-formula-e-sera-televisada-en-japon-reino-unido-ee-uu-y-canada-entre-otros">En Japón, EEUU, Canadá y otros países europeos también será retransmitida</a>.</p><p style="text-align: left;">Cada gran premio se celebrará en <strong>un solo día</strong>.
Primero los entrenamientos oficiales que comienzan a partir de las 8:15 h
de la mañana, y son dos, uno de 45 minutos y otro de 30, después a las
12:00 h la clasificación, en cuatro grupos de 10 minutos, y finalmente
la carrera, ya por la tarde, a las 16:00 h (todo en hora local de la
ciudad donde se celebre el gran premio). Estas son las diez carreras del
campeonato:</p><p style="text-align: left;">
</p><ul>
<li style="text-align: left;"><strong>Pekín</strong>, China, el 13 de septiembre, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/ya-se-conoce-el-trazado-de-la-pista-de-pekin-para-la-primera-carrera-de-la-formula-e">3,44 km de longitud, 20 vueltas</a>.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Putrajaya</strong>, Malasia, 22 de noviembre, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/ya-se-conoce-el-trazado-de-la-segunda-carrera-de-la-formula-e-la-de-malasia">2,56 km, 12 vueltas</a>.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Punta del Este</strong>, Uruguay, el 13 de diciembre, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/una-hermosa-playa-servira-de-fondo-al-circuito-de-la-formula-e-de-uruguay">2,8 km, 20 vueltas</a>.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Buenos Aires</strong>, Argentina, el 10 de enero de 2015, 2,44 km, 12 vueltas.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>TBA</strong>, Estados Unidos, el 14 de febrero de 2015, se ha caído una sede y hay que confirmar una nueva (TBA es <em>to be announce</em>).</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Miami</strong>, Estados Unidos, el 14 de marzo de 2015, sin más información por el momento.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Long Beach</strong>, Estados Unidos, el 4 de abril de 2015, 2,1 km, 7 vueltas.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Montecarlo</strong>, Mónaco, el 9 de mayo de 2015, sin más información por el momento.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Berlín</strong>, Alemania, el 30 de mayo de 2015, sin más información por el momento.</li>
<li style="text-align: left;"><strong>Londres</strong>, Reino Unido, 27 de junio de 2015, sin más información por el momento.</li></ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Fw__zDvhHuU/XxxlWRvt2QI/AAAAAAAAHtU/O_fcmcLJ1SMKQxyUabigMNq3-xp7GAH3ACNcBGAsYHQ/s650/Formula%2Be%2B06.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="390" data-original-width="650" height="375" src="https://1.bp.blogspot.com/-Fw__zDvhHuU/XxxlWRvt2QI/AAAAAAAAHtU/O_fcmcLJ1SMKQxyUabigMNq3-xp7GAH3ACNcBGAsYHQ/w625-h375/Formula%2Be%2B06.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Las escuderías y los pilotos</h3><p style="text-align: left;">Hay <strong>10 equipos</strong> y <strong>20 pilotos</strong>
titulares. Muchos son nombres conocidos por haber competido antes alguna
temporada en la Fórmula 1. Hay dos mujeres entre los pilotos y también
dos españoles.</p><ul>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Amlin Aguri</strong> (Japón), pilotarán Katherine Legge (británica) y Takuma Sato (japonés, ex F1).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Andretti Fórmula E</strong> (EEUU) pilotarán Franck Montagny (francés, ex F1) y Charles Pic (francés, ex F1).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Audi Sport ABT</strong> (Alemania) nos encontramos a Lucas di Grassi (brasileño, ex F1) y a Daniel Abt (alemán).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>China Racing</strong> (China) tenemos a Nelson Piquet Jr (brasileño, ex F1) y a Ho-Pin Tung (chino-nerlandés).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Dragon Racing</strong> (EEUU) conducirán monoplaza Jerome d’Ambrosio (belga, ex F1) y Oriol Serviá (español).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>E.Dams Renault</strong> (Francia) pilotarán Nicolas Prost (francés) y Sebastien Buemi (suizo, ex F1).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Mahindra Racing</strong> (India) están Karun Chandhok (indio, ex F1) y Bruno Senna (brasileño, ex F1).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Trulli Fórmula E</strong> (Italia) pilotarán el propio Jarno Trulli (italiano, ex F1) y Michela Cerruti (italiana).</li>
<li style="text-align: left;">En el equipo <strong>Venturi Fórmula E</strong> (Francia) tienen volante Nick Heidfeld (alemán, ex F1) y Stéphane Sarrazin (francés). </li>
<li style="text-align: left;">Y finalmente en el equipo <strong>Virgin Racing</strong> (Reino Unido) van a conducir Jaime Alguersuari (español, ex F1) y Sam Bird (británico).</li>
</ul><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">¿Gustará al público la <strong>Fórmula E</strong>? Habrá que ver la primera carrera (por lo menos).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/MrF5U3Wduv4" width="320" youtube-src-id="MrF5U3Wduv4"></iframe></div><p style="text-align: left;">Vídeos | FIA Fórmula E (YouTube) <a href="https://www.youtube.com/watch?v=Vb98hijoPmI&index=39&list=UU-DuRqsBQOEk_5o1q4Ze-Fg">(1)</a>, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=rXURB4klU0E&index=42&list=UU-DuRqsBQOEk_5o1q4Ze-Fg">(2)</a>, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=P2eq8yPOi2s&list=TLe5QCZpHwYIkT_-A0JIIEphHGdOez6L8t">(3)</a>, <a href="https://www.youtube.com/watch?v=MrF5U3Wduv4&index=5&list=TLe5QCZpHwYIkT_-A0JIIEphHGdOez6L8t">(4)</a><br />
En Xataka | <a href="https://www.xataka.com/gadgets-y-coches/caballos-y-ers-el-futuro-de-la-f1-se-escribe-silenciosamente">Caballos y ERS: el futuro de la F1 se escribe silenciosamente</a></p><p style="text-align: left;"><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 12 de septiembre de 2014 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p style="text-align: left;"><br /></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-3704919730289655162020-07-25T18:30:00.001+02:002020-07-27T13:10:30.200+02:00Reto de autonomía eléctrica en un Renault ZOE (II)<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-7KXsLodsOTk/Xxxcm1EihPI/AAAAAAAAHrs/3_vqz1-tr6sNvP1i0p_CTSoM0QLKuLJvQCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B06.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="440" data-original-width="650" height="424" src="https://1.bp.blogspot.com/-7KXsLodsOTk/Xxxcm1EihPI/AAAAAAAAHrs/3_vqz1-tr6sNvP1i0p_CTSoM0QLKuLJvQCNcBGAsYHQ/w625-h424/Renault%2BZOE%2B2014%2B06.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>El día D del <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/reto-de-autonomia-electrica-en-un-renault-zoe-i">reto de autonomía eléctrica</a>
llegó. Experimento una mezcla entre emoción y nerviosismo, porque al no
conocer bien del todo el coche, no tengo claro que pueda quedarme sin <strong>autonomía</strong>
antes de regresar. La cosa sería bien diferente si pudiera recargar a
mitad de viaje, pero no puede ser y hay que hacer la ida y la vuelta tal
cual. </p>
<p>Es por la mañana, me bajo al garaje, desenchufo el coche, recojo el
cable, me subo y arranco. El cuadro de instrumentos indica que la
batería está completamente cargada con un 99% (en el <strong>Renault ZOE</strong>
no he visto nunca un 100%, debe de ser cosa de los dígitos de la
pantalla). El indicador de autonomía estimada, que la calcula según el
consumo medio de los últimos kilómetros, dice que tengo para 132 km.</p><span><a name='more'></a></span><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-xmhR3u_Gg2U/XxxcxfdxDlI/AAAAAAAAHrw/AiEJ6NCXJaYHJikAAUW1qhDU-cuhjITZACNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B07.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="395" data-original-width="650" height="380" src="https://1.bp.blogspot.com/-xmhR3u_Gg2U/XxxcxfdxDlI/AAAAAAAAHrw/AiEJ6NCXJaYHJikAAUW1qhDU-cuhjITZACNcBGAsYHQ/w625-h380/Renault%2BZOE%2B2014%2B07.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Enchufado, cargado y listo para salir</td></tr></tbody></table><br /><h3 style="text-align: left;">Empezamos bien: tengo que hacer 146 km y el coche indica autonomía para 132 km</h3>
<p>¿Recordáis cómo es la ruta? <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/reto-de-autonomia-electrica-en-un-renault-zoe-i">Os la expliqué con detalle en la primera parte</a>:
tengo que hacer entre la ida y la vuelta unos 146 km, y la mayoría por
autopista o autovía (A2, M30, A4 y M506). Así, a priori, cualquiera
diría que es mejor ni intentarlo.</p>
<p>Pero aunque este coche eléctrico no sea el mío para conocerle a fondo, lo que sí sé es que <strong>los indicadores de autonomía son solo una estimación</strong>
y tampoco son del todo fiables, porque dependiendo de la conducción que
realices en ese momento puedes hacer que resten kilómetros mucho más
rápido, o puedes incluso ganar algunos kilómetros de autonomía.</p>
<p>Toca ser previsor. Si mantengo el consumo medio real por debajo de 15
kwh/100 km, la batería del ZOE debería darme para hacer unos 147 km,
así que no que me quedaría tirado, aunque fuera por lo pelos... pero
claro, ¿seré capaz de tener ese consumo medio también yendo <strong>la mayor parte del tiempo por autovía</strong>?</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-wbfTfSt8rrU/Xxxc_Zno3eI/AAAAAAAAHr4/J-p0tYiq4Ig3vH6DpFMVh0w42rqoQa6LgCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B08.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="419" data-original-width="650" height="404" src="https://1.bp.blogspot.com/-wbfTfSt8rrU/Xxxc_Zno3eI/AAAAAAAAHr4/J-p0tYiq4Ig3vH6DpFMVh0w42rqoQa6LgCNcBGAsYHQ/w625-h404/Renault%2BZOE%2B2014%2B08.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Sí, sí, dice 132 km de autonomía estimada pero yo quiero hacer 146 km...</td></tr></tbody></table><br /><p>El día se presenta además soleado, y casi seguro que tendré que
encender el aire acondicionado en algún momento, y eso significa
consumir un poco más. La ruta tiene diferentes límites de velocidad, por
los alrededores de Madrid las autopistas y autovías no siempre dejan ir
a 120 km/h, algunos tramos son de 100 km/h, y la M30 es de 90 km/h (si
no 70 km/h por los túneles).</p>
<p>Por precaución, y porque más vale prevenir que lamentar, me planteo
hacer una conducción tranquila y eficiente. Sabiendo además que cuanta
mayor velocidad mayor es el consumo, decido que no debería sobrepasar
los 110 km/h de velocidad máxima, por si acaso. </p>
<p><strong>Intentaré evitar acelerones fuertes</strong> también, siempre
que pueda, claro. En principio estaré pendiente del indicador de
consumo instantáneo del coche, para intentar no pasar en aceleración de
unos 25 kW. En ciudad y al frenar, la frenada regenerativa me ayudará a
recuperar algo de energía, para que el consumo medio se quede al final
en el que necesito.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-oBoBM2pepBk/XxxdKxhsQ9I/AAAAAAAAHsA/JlCzeCGShkIGwSR40la3_b_dOmER8ud6wCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B09.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="384" data-original-width="650" height="369" src="https://1.bp.blogspot.com/-oBoBM2pepBk/XxxdKxhsQ9I/AAAAAAAAHsA/JlCzeCGShkIGwSR40la3_b_dOmER8ud6wCNcBGAsYHQ/w625-h369/Renault%2BZOE%2B2014%2B09.jpg" width="625" /></a><br /></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">En el maletero del Renault ZOE te llevas estas dos bolsas cada una
con un cable de recarga, uno con enchufe convencional Schuko y otro con
enchufe específico Mennekes, para poder enchufar en cualquier parte</td></tr></tbody></table><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Allá vamos, y ya no hay vuelta atrás</h3><p>Empezamos. Me toca salir de Alcalá de Henares y llegar a zona Ventas, en Madrid. Este <strong>primer tramo</strong>
son unos 31 km, casi todo por la A2. Aún siendo por la mañana, no he
salido en hora punta, así que no sufro el atasco "gordo", pero al ser
entre semana algo de tráfico hay. Con tranquilidad, sin prisa, pero sin
pausa, me coloco en el carril derecho a unos 110 km/h como mucho. </p><p>Cuando me toca algún camión lo adelanto, y listo. Previsión y
anticipación son las palabras clave para conducir eficientemente sin
despilfarrar energía. Debo decir que aunque en los primeros kilómetros
de A2 se podría ir a 120 km/h, con el tráfico que hay ir a <strong>100 - 110 km/h</strong> no me parece tan lento.</p><p>
</p><p>Los kilómetros en el indicador de autonomía van bajando bastante
rápido. Llego a la meta intermedia con 106 km de autonomía restante. El
trocito de M30 que he cogido hasta Ventas y las cuatro calles que he
callejeado han sido un respiro para la autonomía. He hecho 31 km de la
ruta, pero ha sido "como si solo hubiera gastado" 26 km.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-4mqHA3HY0dE/XxxdY5XhupI/AAAAAAAAHsI/Ioqyn0CgjVICyfK89jUU5cX5KDj2xXpvgCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BZOE%2B2014%2B10.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="620" data-original-width="1000" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-4mqHA3HY0dE/XxxdY5XhupI/AAAAAAAAHsI/Ioqyn0CgjVICyfK89jUU5cX5KDj2xXpvgCNcBGAsYHQ/w625-h388/Renault%2BZOE%2B2014%2B10.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Toca irse a la siguiente meta intermedia en zona Usera, son 11 km de
recorrido. Casi todo es por la M30, a unos 90 km/h, que tampoco se puede
ir a más. Esta parte es más bien cuesta abajo, claro que para la vuelta
será cuesta arriba. La <strong>M30</strong> me vino de lujo, porque
resulta que llegué con 110 km de autonomía estimada en el indicador. O
sea, que recorrí 11 km y encima no desconté kilómetros, sino que "gané" 4
km más. Esta sensación de hacer kilómetros "de regalo" le sabe a uno
muy bien.</p><p>Ya no queda más que enfrentarse al último tramo de la ida, desde
Usera hasta el Parque Warner. Son 31 km más. Ya va entrada la mañana, y
el sol empieza a hacer de las suyas. Hay que poner el aire
acondicionado, aunque sea con una temperatura moderada (21 o 22 grados).
Pues bien, el límite de 110 km/h que me he autoimpuesto no me viene tan
mal, que la A4 y la M506 tampoco "dejan" ir mucho más rápido.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p><strong>Llegamos al parque con una autonomía restante estimada de 85 km</strong>.
Bueno, vale, bien, la vuelta son 73 km, así que teóricamente debería
ser posible completar el reto... pero claro, para la vuelta seguro que
tengo que llevar encendido el aire acondicionado todo el rato, y además
la orografía es un poco más desfavorable y toca subir algo, lo que antes
fue bajar.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5OLGcvaExxw/XxxdiKO4_OI/AAAAAAAAHsM/IAEv2PIWpSUrePgyPm-Iiod7e4TOA4ANQCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B11.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="488" data-original-width="650" height="469" src="https://1.bp.blogspot.com/-5OLGcvaExxw/XxxdiKO4_OI/AAAAAAAAHsM/IAEv2PIWpSUrePgyPm-Iiod7e4TOA4ANQCNcBGAsYHQ/w625-h469/Renault%2BZOE%2B2014%2B11.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Aprovecho para decir que el <strong>Renault ZOE</strong>, en el fondo
un utilitario de segmento B de 4,08 m de largo, es un coche bastante
cómodo. De hecho diría que es algo más espacioso que un Renault Clio,
tanto en las plazas delanteras como en las traseras, en altura y en
espacio para las piernas. Además el maletero es un poco más grande
también (tiene 338 litros, aunque las bolsas con los cables de recarga
quitan algo de espacio).</p><p>Los <strong>88 CV</strong> y 220 Nm son suficientes para moverse bien
en un uso normal, tanto por ciudad, donde va muy bien, como por
carretera, donde es más justo, pero correcto. El tacto y tarado de la
dirección y el comportamiento del coche son bastante satisfactorios. El
interior con tapicería oscura, en un tono azulón casi negro, es
agradable al tacto y más sufrido que el interior en blanco con tapicería
gris claro.</p><p>
</p><p>Es muy agradable conducir un coche de motor muy silencioso que
responde instantáneamente siempre que se lo pedimos, aunque tenga una
potencia modesta. Quizás tuve la sensación de que por autopista a alta
velocidad el ruido aerodinámico podría ser menor. En ciudad es más
agradable todavía, y lo mejor, al menos por Madrid, con parquímetros
cada vez más caros, es tener la pegatina de vehículo de <strong>cero emisiones</strong> (locales) y poder aparcar en zona azul y zona verde sin tener que pagar.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-3xuj3QOYhSY/XxxdrJqdBAI/AAAAAAAAHsU/dtQL33fY8zEYVt0gdcrjma_V5dzbeu1ngCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BZOE%2B2014%2B12.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="634" data-original-width="1000" height="398" src="https://1.bp.blogspot.com/-3xuj3QOYhSY/XxxdrJqdBAI/AAAAAAAAHsU/dtQL33fY8zEYVt0gdcrjma_V5dzbeu1ngCNcBGAsYHQ/w625-h398/Renault%2BZOE%2B2014%2B12.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">A la entrada del parking de Parque Warner Madrid<br /></td></tr></tbody></table><h3 style="text-align: left;">La vuelta es un poco más complicada</h3><p>Pues nada, que comience la vuelta... Hace calor y no se puede
aguantar dentro del coche si no es con el aire acondicionado encendido.
Con tanto sol me doy cuenta de que el <strong>parabrisas</strong> del
Renault ZOE no es atérmico, sino convencional, y de cómo se nota
claramente la diferencia con respecto a un coche que lleva parabrisas
atérmico, o en otras palabras, un parabrisas de protección solar: entra
bastante más calor.</p><p>Y también me doy cuenta de otra cosa que en la <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/tag/nuevo-renault-zoe">toma de contacto del coche en Lisboa en 2013</a> no observé: el salpicadero de color claro, en un día soleado, <strong>refleja</strong>
mucho sobre el parabrisas y crea un efecto de velo o neblina un poco
molesto. Aunque quede muy bonito, invito a Renault a cambiar el color de
la parte superior del salpicadero por uno oscuro que no refleje, lo
antes posible.</p><p>
</p><p>Los primeros 31 km de la vuelta hasta zona Usera terminan llegando a
la primera meta intermedia con 64 km de autonomía restante. Empiezo a
sorprenderme, y reconozco que hasta empiezo a estar más confiado, porque
he "perdido" solo 21 km, aunque he recorrido 31. ¡Y con el aire
acondicionado puesto!</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-2drOFkAqGB8/Xxxd4iuVyHI/AAAAAAAAHsc/ICtApc3XtP45qn9LTyq1FdaqKhKzAMXawCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B13.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="423" data-original-width="650" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-2drOFkAqGB8/Xxxd4iuVyHI/AAAAAAAAHsc/ICtApc3XtP45qn9LTyq1FdaqKhKzAMXawCNcBGAsYHQ/w625-h406/Renault%2BZOE%2B2014%2B13.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Las llantas de aleación bicolor de 17" son opcionales, pero le
quedan muy bien al Renault ZOE, eso sí, diría que los baches y adoquines
se notan un poquito más</td></tr></tbody></table><p><br /></p><p>Desde zona Usera hay que volver a zona Ventas, por una M30 que ahora
sube. Vaya si se nota. Si en la ida había recorrido esos 11 km "gratis" y
además ganado otros 4 km más, en la vuelta gasto 4 km, y llego a la
meta intermedia con 60 km de autonomía restante estimada. Aún así,
empiezo a verme triunfador del reto, pues desde ahí hasta la meta final
en Alcalá de Henares distan 31 km, y casi tengo el doble de autonomía. </p><p>La cuestión es si me estaré confiando demasiado y estaré lanzando
campanas al vuelo antes de tiempo. Me enfrento al tramo final: A2, 110
km/h y <strong>aire acondicionado</strong>... Y va bajando el número de kilómetros del indicador de autonomía restante, inexorablemente más rápido que por la M30...</p><p>Pero llego. Sí, llego a la meta final, después de recorrer unos 146
km, la mayoría por autopista y autovía, y según el indicador de
autonomía estimada con todavía unos 31 km restantes. Eso significa que
todavía podría hacer, teóricamente, unos 176 km. </p><p>Según la computadora de a bordo el consumo medio del viaje ha sido de
unos 12,1 kWh/100 km, echando cuentas eso significaría que la batería
de 22 kWh útiles del Renault ZOE me <strong>daría para casi 182 km</strong>, no muy diferente de lo que estima el coche.</p><p>
</p><p>Pues nada, fuí y volví, y <strong>no me quedé tirado</strong>. Si es
que tampoco hay que tenerle tanto miedo. Yo creo que hasta podía haber
ido un poco más rápido y todo, allí donde el límite de velocidad lo
permitía. Y algo muy interesante: con ese consumo me salieron los 100 km
a 1,98 euros (y eso que no tengo tarifa supervalle, <em>la nocturna</em>, que me hubiera salido a algo menos de la mitad).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-019MsWAq0tw/XxxeGoTwULI/AAAAAAAAHsg/5wier_T7iZMC3AFhAjCybZ-qrXpAfRwDgCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BZOE%2B2014%2B14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="699" data-original-width="1000" height="438" src="https://1.bp.blogspot.com/-019MsWAq0tw/XxxeGoTwULI/AAAAAAAAHsg/5wier_T7iZMC3AFhAjCybZ-qrXpAfRwDgCNcBGAsYHQ/w625-h438/Renault%2BZOE%2B2014%2B14.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/reto-de-autonomia-electrica-en-un-renault-zoe-i">Reto de autonomía eléctrica en un Renault ZOE (I)</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 26 de noviembre de 2014 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-18260784306599111822020-07-25T18:22:00.005+02:002020-07-27T13:10:33.995+02:00Reto de autonomía eléctrica en un Renault ZOE (I)<div><br /></div><div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="406" data-original-width="650" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-6hZXZWsZOBA/XxxbZ9LsomI/AAAAAAAAHrE/z14xxHqTNLI_HFo-vrz0ORps8XQkJIm9gCNcBGAsYHQ/w625-h391/Renault%2BZOE%2B2014%2B1.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div><p>Cuando alguien se plantea la compra de un <strong>coche eléctrico</strong> uno de los primeros temores que se suelen plantear es el de la <strong>autonomía</strong>.
En pocas palabras, uno se pregunta si se podrán hacer las rutas
habituales que se vienen haciendo con el coche convencional con motor de
combustión que se quiere sustituir, o si bien la autonomía no nos
llegará y nos dejará tirado (<em>range anxiety</em> dicen los anglosajones).</p>
<p>No debemos olvidar que un coche eléctrico más o menos asequible de los que se venden hoy en día, como un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/el-nissan-leaf-2013-se-vendera-en-europa-en-tres-versiones">Nissan LEAF</a>, un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/renault-zoe-1">Renault ZOE</a>, un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/mitsubishi-i-miev-citroen-c-zero-y-peugeot-ion">Mitsubishi i-MiEV</a>, un <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/bmw-i3-2013">BMW i3</a>, un <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/volkswagen-golf-electrico">Volkswagen e-Golf</a> o un <a href="https://www.motorpasion.com/otros/kia-soul-electrico">Kia Soul eléctrico</a>, vienen a tener una autonomía homologada de entre 160 y 212 km, que no es mucho.</p><p><span></span></p><a name='more'></a> <p></p>
<div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<p>Llegados a este punto casi seguro que más uno piensa en el Tesla
Model S con 502 km de autonomía, pero ese coche juega en otra liga, y
aunque comparado con coches similares (segmento E) no es tan caro, su
precio de más de 79.400 euros, IVA incluido, dista bastante de los
25.000 a 35.000 euros de estos otros <strong>coches eléctricos más asequibles</strong> (que no baratos).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-32k79pRE9HE/Xxxbpc8e3OI/AAAAAAAAHrI/n4BFVfMq-4EX8bMGo1SOKXNyCHkIp9_wQCNcBGAsYHQ/s650/Renault%2BZOE%2B2014%2B02.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="426" data-original-width="650" height="411" src="https://1.bp.blogspot.com/-32k79pRE9HE/Xxxbpc8e3OI/AAAAAAAAHrI/n4BFVfMq-4EX8bMGo1SOKXNyCHkIp9_wQCNcBGAsYHQ/w625-h411/Renault%2BZOE%2B2014%2B02.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Autonomía homologada vs autonomía real</h3><p>Pues bien, <strong>como con cualquier coche</strong>, el consumo y la autonomía homologada solo es una referencia, <strong>en la realidad el consumo suele ser un poco mayor</strong>,
y según sea nuestro estilo de conducción y las condiciones de la
carretera, se podrá conseguir el consumo homologado o se podrá consumir
algo más.</p><p>La realidad es que esos coches eléctricos que hemos comentado vienen a
tener una autonomía en la práctica, con una conducción normal con
mezcla de autopista y ciudad, <strong>de entre 120 y 150 km</strong>.
Por ciudad lo normal es consumir menos, y por tanto se consigue más
autonomía, y por autopista, y tanto más cuanto más alta sea la
velocidad, se consume más y por tanto se consigue menos autonomía.</p><p>
</p><p>Así que nos preguntamos si podríamos utilizar un coche eléctrico para
lo mismo que veníamos haciendo otras veces con el coche de combustión.
Nos planteamos dejar aparcado el coche convencional y utilizar el
eléctrico para <strong>irnos al Parque de la Warner</strong> varios amigos. Este parque de atracciones temático está en el sur de Madrid, en San Martín de la Vega más exactamente.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ENtD5nfR4d4/XxxbyfnYKyI/AAAAAAAAHrQ/5TezSPD5Wxkc0anPzhu89uuvWiouxWy_gCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BZOE%2B2014%2B03.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="650" data-original-width="1000" height="406" src="https://1.bp.blogspot.com/-ENtD5nfR4d4/XxxbyfnYKyI/AAAAAAAAHrQ/5TezSPD5Wxkc0anPzhu89uuvWiouxWy_gCNcBGAsYHQ/w625-h406/Renault%2BZOE%2B2014%2B03.jpg" width="625" /></a></div><p>¿Cuál sería <strong>la ruta</strong>? Pues la de otros años, pero cambiando el coche. </p><ul>
<li><p>Partiríamos de <strong>Alcalá de Henares</strong> por la A2 para
llegar a Madrid a zona Ventas, para recoger a un primer amigo a un lado
de la vaguada de la M30 y no muy lejos recoger al segundo amigo, al otro
lado de la M30. Esto serían unos 31 km de recorrido.</p></li>
<li><p>Después regresaríamos a la M30 para irnos hasta zona Usera a recoger al tercer amigo. Esto serían unos 11 km.</p></li>
<li><p>Y así, cargadito el coche con cuatro adultos, volver a la M30
para seguir por la A4 sentido sur y después cambiar a la M506 para
finalmente llegar al Parque. Esto vienen a ser otros 31 km más.</p></li>
</ul><p>O sea, que en total, según los cálculos de Google Maps, la ruta de
ida serían unos 73 km, eso si no dábamos ningún rodeo ni nos
equivocábamos en algún cruce y hacíamos algún kilómetro más.</p><p>Lo que sucede es que esta ruta múltiple nos planteaba varios problemas un tanto preocupantes:</p><p>
</p><ul>
<li><strong>La mayor parte de la ruta es por autopista o autovía</strong>, y esa es una situación desfavorable para el consumo de un coche eléctrico.</li>
<li>Todavía hacía calor y casi seguro que había que utilizar el <strong>aire acondicionado</strong>, de nuevo otra situación desfavorable para el consumo.</li>
<li>En el aparcamiento del Parque Warner no hay ningún punto de recarga para vehículos eléctricos, así que habría que <strong>ir y volver sin recargar el coche</strong>.</li></ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-O_ipUDyTsQU/Xxxb8xmphMI/AAAAAAAAHrY/A3aLkbeA2Fw_QgtpSlN7adi3QBk5bktewCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BZOE%2B2014%2B04.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="648" data-original-width="1000" height="405" src="https://1.bp.blogspot.com/-O_ipUDyTsQU/Xxxb8xmphMI/AAAAAAAAHrY/A3aLkbeA2Fw_QgtpSlN7adi3QBk5bktewCNcBGAsYHQ/w625-h405/Renault%2BZOE%2B2014%2B04.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><h3 style="text-align: left;">No podemos recargar el coche para la vuelta</h3><p>Es decir, que tendríamos que hacer <strong>en total como poco unos 146 km</strong>,
y eso está en el límite de lo que la autonomía real de un coche
eléctrico de este tipo nos ha dado cada vez que hemos probado uno. Si
hubiera un punto de recarga allí no habría miedo alguno, pero sin poder
recargar...</p><p>Para el reto decidimos elegir el coche eléctrico que en ese momento más autonomía eléctrica homologaba, el <strong>Renault ZOE</strong>,
que homologa 210 km según ciclo europeo. El Kia Soul eléctrico acaba de
llegar y le gana por 2 km, pero en el momento de realizar esta prueba
aún no había unidades de prensa (homologa 212 km, y también nos
hubiéramos animado a probarlo en este reto).</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>Como tampoco somos tan atrevidos, descartamos coches como el Mitsubishi i-MiEV, que homologaba 150 km (el nuevo i-MiEV <em>restyling</em> aumenta un poco a 160 km) o el <a href="https://www.motorpasion.com/volkswagen/volkswagen-e-up">Volkswagen e-up!</a>,
que homologa 160 km, porque se nos antojaba intentar ajustar demasiado
(que una cosa es saltar desde un avión con paracaídas, y otra muy
diferente saltar sin él).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vqaBYsbguNY/XxxcJwszMII/AAAAAAAAHrg/sH0fx51Svg8h2hs_m97eD5PYdjy6opoxQCNcBGAsYHQ/s1000/Renault%2BZOE%2B2014%2B05.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="668" data-original-width="1000" height="419" src="https://1.bp.blogspot.com/-vqaBYsbguNY/XxxcJwszMII/AAAAAAAAHrg/sH0fx51Svg8h2hs_m97eD5PYdjy6opoxQCNcBGAsYHQ/w625-h419/Renault%2BZOE%2B2014%2B05.jpg" width="625" /></a></div><p>Desde que recogemos el Renault ZOE en el parque de prensa de Renault España, el <strong>consumo medio</strong> que indica la computadora es de <strong>14,9 kWh/100 km</strong>.
Sabemos que el ZOE tiene una batería con 22 kWh de capacidad útil, así
que con unas cuentas rápidas vemos que nos daría para unos 148 km. </p><p>Por los pelos, pero <strong>teóricamente deberíamos ser capaces de ir y volver... justos justitos... eso si no consumimos más de la cuenta</strong>.
Porque claro, ese es el consumo medio, pero tenemos que ir sobre todo
por autopista, y ahí el consumo sube, por nuestra experiencia se puede
poner en 18 kWh/100 km a 120-130 km/h de marcador fácilmente.</p><p>Y claro, también está el aire acondicionado, que viene a consumir
aproximadamente entre 1 y 2 kWh/100 km más. ¿Haría tanto calor que
tendríamos que llevarlo encendido? ¿se nos descargaría la batería más
rápidamente? ¿Lo tendríamos que llevar apagado y sudar la gota gorda? </p><p>Pero las preguntas no se quedaban ahí... ¿El desnivel en la vuelta
nos jugaría una mala pasada? ¿Habría que ir en "modo abuela"?
¿Tendríamos que hacer alguna recarga semirrápida de emergencia en algún
lugar intermedio (por ejemplo algún concesionario Renault) aterrados por
quedarnos tirados? ¿Me tendría que volver a casa remolcado por la grúa
de asistencia de Renault por haberme quedado sin autonomía a pocos
kilómetros de llegar?</p><p>Pues no os perdáis el desenlace en la segunda parte... mientras tanto podéis ir haciendo apuestas.</p><p><strong>Continuará...</strong></p><p>
</p><p>En Motorpasión | Nissan Leaf, 24 horas de electrizante miniprueba <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-leaf-24-horas-de-electrizante-miniprueba-parte-1">(parte 1)</a>, <a href="https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-leaf-24-horas-de-electrizante-miniprueba-parte-2">(parte 2)</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 11 de noviembre de 2014 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p><p><br /></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-17769824084942454962020-07-25T18:11:00.000+02:002020-07-27T13:10:37.657+02:00Radares de tramo: qué son y cómo funcionan<div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="971" data-original-width="1456" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-YMY-draYm_g/XxxYfEsgDMI/AAAAAAAAHqg/KlZ7A3TDI8w8sIVpEsyt33BiZNVKTpAoQCNcBGAsYHQ/w625-h416/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B1.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div><br /></div><div><p>Los organismos nacionales y europeos de <strong>seguridad vial</strong> están muy preocupados por la velocidad como causante de accidentes de tráfico y muertes. No lo digo porque sí, ni porque <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/dgt-sigue-empenada-que-no-corramos-a-20-nuevos-radares-se-sumaran-otros-58-muy-pronto">vea cada día más radares por la carretera</a>.
Por si albergaba alguna duda, me he convencido de ello porque he tenido
la ocasión de asistir a alguna que otra jornada, conferencia o mesa
redonda con representantes de diferentes países de las entidades de
seguridad en el transporte y carretera, como por ejemplo el <em>European Transport Safety Council</em>.</p>
<p>Podemos estar más o menos de acuerdo, o considerar que también hay
otros aspectos que tratar, cuidar y prevenir para circular por las
carreteras de manera más segura, pero las entidades y organismos
competentes ahora mismo consideran como uno de los puntos más
importantes el respeto de los <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/dgt-sigue-empenada-que-no-corramos-a-20-nuevos-radares-se-sumaran-otros-58-muy-pronto">límites de velocidad de las carreteras</a>, dentro de la <a href="https://www.xataka.com/automovil/dgt-quiere-conectar-todos-coches-a-plataforma-datos-central-para-luchar-accidentes">estrategia para reducir el número de muertos</a> en accidente de tráfico.</p><span><a name='more'></a></span><p>Y más allá de la educación vial, la concienciación y la responsabilidad
del conductor, la medida que encuentran más eficaz para que los
conductores respetemos los límites de velocidad es el control de la
velocidad y <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/multas-dgt-se-actualizan-fin-claras-e-intuitivas-mensajes-seguridad-vial">la sanción en caso de que no se cumpla</a>, o sea, la mano dura. En otras palabras: los <strong>radares de control de velocidad</strong> (las <em>speed cameras</em>, que dicen en inglés).</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-W5c-WRHZ1UM/XxxY13JaAVI/AAAAAAAAHqo/uVKvbp4HyEkqNQMU7RN7Dl7F2FX1dzMCwCNcBGAsYHQ/s650/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="424" data-original-width="650" height="408" src="https://1.bp.blogspot.com/-W5c-WRHZ1UM/XxxY13JaAVI/AAAAAAAAHqo/uVKvbp4HyEkqNQMU7RN7Dl7F2FX1dzMCwCNcBGAsYHQ/w625-h408/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B2.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Por ahora se aplica el principio de mano dura para que respetemos la velocidad</h3><p>Hay <a href="https://www.motorpasion.com/revision/tipos-radares-que-denuncian-infracciones-carreteras-espana-cuales-como-funcionan-1">diferentes tipos de radares de velocidad</a>,
para empezar fijos y móviles. Los fijos son aquellos que están en una
determinada ubicación, por ejemplo un pórtico sobre la calzada, de esos
que tienen un panel luminoso de señalización variable, o bien un armario
o cabina en el arcén.</p><p>
</p><p>Los móviles son aquellos radares que no tienen una determinada
ubicación, es decir, esos radares de "quita y pon". Pueden ser radares
que se montan y desmontan en el arcén, muy similares a lo que sería
montar una cámara de vídeo sobre un trípode, o bien radares que van
instalados en un coche de la fuerza de seguridad del estado
correspondiente con competencias en control de tráfico, y el coche se va
moviendo y apostando por aquí y por allá.</p><p>Pues bien. Además de estos dos tipos, que son los más habituales,
sobre todo los radares fijos, hay otras tres clases de radares que
utiliza la DGT: los <strong>radares de tramo</strong>, los <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/drones-dgt-vigilan-carreteras-semana-santa-discretos-que-helicoptero-pegasus">radares ubicados en los drones</a> y los <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/pegasus-el-nuevo-radar-de-la-dgt-sabe-volar">radares de helicóptero</a>
(conocidos como Pegasus). Estos últimos no dejan de ser un subtipo más
de los radares móviles que os comentábamos antes, solo que en lugar de
ir montados en un coche, van montados en un helicóptero y funcionan en
movimiento, al igual que los drones.</p><p>
</p><p>El tipo del que os queremos hablar hoy es el radar de tramo. Y curiosamente no es realmente un radar, pues <strong>no se emite ninguna señal hacia el vehículo, ni señal de radio</strong>,
como un radar tradicional, ni señal láser, como en un radar un poco más
moderno. Esta señal es la que permite medir la velocidad instantánea
del vehículo.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-V7NFZ0jq_bE/XxxZEGqDTxI/AAAAAAAAHqs/W81kr0nm0fgufMRYpYbFolKWReMzkZgKACNcBGAsYHQ/s1013/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="675" data-original-width="1013" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-V7NFZ0jq_bE/XxxZEGqDTxI/AAAAAAAAHqs/W81kr0nm0fgufMRYpYbFolKWReMzkZgKACNcBGAsYHQ/w625-h416/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B3.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h3 style="text-align: left;">Un "radar" de tramo registra tiempos cual cronómetro</h3><p>En un "radar" de tramo no se mide la velocidad de paso, al menos no directamente. <strong>Lo que se mide es el tiempo de paso</strong>,
y de manera indirecta se mide la velocidad media de ese vehículo en un
determinado tramo, es decir, en un trayecto con una longitud
determinada. Es <a href="https://www.motorpasion.com/seguridad/ap-9-estrena-nuevo-radar-tramo-autopista-espanola-donde-se-controla-velocidad">muy habitual colocar "radares" de tramo en túneles</a>, pero no tiene por qué ser la única ubicación posible.</p><p>
</p><p>Se elige un determinado tramo. En la entrada a ese tramo se coloca
una o varias cámaras, normalmente infrarrojas para poder funcionar
también de noche, con <strong>reconocimiento de las matrículas</strong>
de los vehículos. Cuando pasa uno se toma una imagen y se registra la
hora exacta, con segundos, de la entrada. Al final del tramo hay otra
cámara que vuelve a tomar una imagen, para identificar el mismo número
de matrícula, y se registra la hora exacta de salida.</p><p>Los datos son procesados por una computadora. <a href="http://www.dgt.es/revista/num204/mobile/index.html#p=37">No importa si se cambia de carril</a>,
pues las imágenes de cada cámara, aunque haya varios carriles, son
procesadas por la misma computadora. Si entre la entrada y la salida hay
una determinada distancia, y el límite de velocidad máxima es tal
cifra, para recorrer esa distancia se tiene que emplear <strong>un determinado tiempo</strong>. Si se emplea menos es que se ha circulado más rápido, y entonces llega la sanción.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bAUnwLQYTf0/XxxZTzQc9DI/AAAAAAAAHq0/OkmMBIYBFk8X37DJOPELJtt8-RiZF73NACNcBGAsYHQ/s700/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="542" data-original-width="700" height="485" src="https://1.bp.blogspot.com/-bAUnwLQYTf0/XxxZTzQc9DI/AAAAAAAAHq0/OkmMBIYBFk8X37DJOPELJtt8-RiZF73NACNcBGAsYHQ/w625-h485/Radar%2Bde%2Bvelocidad%2B4.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Veamos un <strong>ejemplo</strong>. Pensemos en un túnel con una
longitud entre el punto A de control de entrada y el punto B de control
de salida de 3,82 km. Supongamos que el límite de velocidad máxima es de
90 km/h. El tiempo exacto para pasar el tramo a esa velocidad es de
152,8 segundos (un poquito más de dos minutos y medio). Pongamos que el
vehículo controlado ha pasado el tramo en 128 segundos, eso significa
que su velocidad media en el tramo ha sido mayor al límite, exactamente
ha ido a 107,4 km/h de velocidad media, y entonces es cuando se tramita
la sanción (o sea, la multa).</p><p>Un último apunte: se considera que los "radares" de tramo <a href="https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/regla-7-que-no-aplicamos-correctamente-margenes-error-radares">no tienen error</a>, y por tanto <strong>no se aplica ningún margen</strong>
a la medición que realizan, así que si el límite es 90 km/h, la multa
llegará en cuanto se supere exactamente esa velocidad. Por cierto, en
España <strong>el número total de los "radares" de tramo en el año 2020 es de 80</strong> y se pueden consultar en la <a href="http://www.dgt.es/images/INFORME_CINEMOMETROS_WEB_OK_20200713.pdf">lista que tiene la DGT en su web</a>.</p><p>
</p><p>Foto | <a href="http://pixabay.com/es/control-de-velocidad-blitzer-radar-502971/">blickpixel</a> | DGT <br />
En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/revision/bulos-leyendas-urbanas-que-no-sirven-para-librarse-radares-trafico">Bulos y leyendas urbanas que no sirven para librarse de los radares de tráfico</a>.</p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado en diciembre de 2014 en Xataka</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.xataka.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-46970286208214774702020-07-25T17:55:00.002+02:002020-07-27T13:10:41.742+02:00Las bicicletas plegables son ideales para la ciudad<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-HaC2B4v1bMA/XxxUk8gnZjI/AAAAAAAAHpo/AZXHsLMfbB8_quAXDj2VVLEw-ncnNsW2QCNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="427" data-original-width="650" height="411" src="https://1.bp.blogspot.com/-HaC2B4v1bMA/XxxUk8gnZjI/AAAAAAAAHpo/AZXHsLMfbB8_quAXDj2VVLEw-ncnNsW2QCNcBGAsYHQ/w625-h411/Bicicleta%2Bplegable%2B1.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div><p><strong>Las bicicletas son un vehículo</strong> más en España, de
acuerdo con el Reglamento General de Circulación. Y como tales, además
de tener que circular por los carriles de la calzada, y no por las
aceras, son un medio de transporte realmente eficaz para movernos por la
ciudad.</p>
<p>Cada vez vivimos más personas en las ciudades, y las grandes ciudades
son cada vez mayores. Esto implica inconvenientes y problemas, como
tener el trabajo lejos de nuestro domicilio, o tener que sufrir atascos
de tráfico y contaminación del aire. Entre las múltiples opciones de
bicicletas, hoy queremos destacar las <strong>bicicletas plegables</strong>.</p>
<span><a name='more'></a></span><div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<h3 style="text-align: left;">Bicicletas plegables: más pequeñas y más prácticas</h3></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-_iWn9rTMnoc/XxxUwjpRCDI/AAAAAAAAHps/x7qFi2AUIi4td3O3S-_HZ3hqaFY_I53ngCNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="455" data-original-width="650" height="438" src="https://1.bp.blogspot.com/-_iWn9rTMnoc/XxxUwjpRCDI/AAAAAAAAHps/x7qFi2AUIi4td3O3S-_HZ3hqaFY_I53ngCNcBGAsYHQ/w625-h438/Bicicleta%2Bplegable%2B2.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div><p>En grandes ciudades como Madrid o Barcelona, por citar un par de
ejemplos, mucha gente vive en pisos o apartamentos más bien pequeños, y
muchas veces sin trastero ni garaje donde guardar una bicicleta
convencional. Para todos aquellos que dispongan de <strong>poco espacio</strong>, una bicicleta plegable es ideal.</p>
<p>Una bici plegable tal cual, ya ocupa menos espacio que una
convencional, pero su gran ventaja, su razón de ser, radica en poder
plegarse, recogerse y entonces abultar mucho menos. Esto permite
guardarla cuando no la usamos en un hueco considerablemente menor.
Incluso algunas <strong>bicis plegables</strong> tienen una funda-bolsa,
para guardarlas y protegerlas, y que tampoco ensucien el espacio donde
las guardamos, por ejemplo un armario de casa.</p>
<p>El procedimiento típico es abatir el manillar y después plegar el
cuadro de la bici por la mitad. Con eso tenemos una bici plegada que
podemos mover de manera estable sobre dos ruedas, empujándola por el
sillín. Para plegarla del todo se pueden abatir los pedales y bajar
también el sillín: así es como ocupa todavía menos espacio.</p>
<p>En general el manillar y el sillín se pueden regular en altura y
permiten adaptarse a usuarios de diferentes tallas. La posición de
conducción de la bici plegable es muy similar a la de una bici de paseo,
la barra no suele molestar y <strong>se va bastante erguido y cómodo</strong>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-ud8QHUovrTc/XxxU6gLwrsI/AAAAAAAAHpw/3Z34eikU8e8KeLAChiNHNWn1udk6uHsGQCNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B3.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="433" data-original-width="650" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-ud8QHUovrTc/XxxU6gLwrsI/AAAAAAAAHpw/3Z34eikU8e8KeLAChiNHNWn1udk6uHsGQCNcBGAsYHQ/w625-h416/Bicicleta%2Bplegable%2B3.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">¡Bicis al tren!</h3><p>Otra ventaja de las bicicletas plegables es su <strong>fácil integración con otros sistemas de transporte</strong>, por ejemplo con el transporte público, especialmente el tren o el metro, o también con el propio coche privado.</p><ul>
<li><p>Para movernos distancias mayores, quizás desde las afueras de la
ciudad, podemos utilizar el tren de cercanías y subirnos a él con la
bici plegada, que molesta mucho menos. Cuando llegamos al destino la
volvemos a desplegar, y terminamos el trayecto en bici.</p></li>
<li><p>Si tenemos coche, y el transporte público no cubre bien nuestra
zona, podemos usar el coche para acercarnos a la ciudad, llevando <strong>la bici plegada en el maletero</strong>,
y una vez allí aparcar el coche en una zona que no sea de pago o en un
aparcamiento disuasorio, sacar la bici y movernos por el centro de la
ciudad sobre dos ruedas.</p></li>
</ul><p>
</p><p>Teniendo en cuenta que debido a los problemas de atascos de tráfico y
sobre todo contaminación del aire, se está estudiando el restringir
cada vez más el tráfico de automóviles en el centro de las ciudades a
los no residentes, no hay que descartar esta alternativa de la bicicleta
plegable para moverse por la ciudad.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-AkCQFuC3X1U/XxxVDC0UFvI/AAAAAAAAHp4/sCK7fTGg9643n6ICrSF9AXp-gN-aK_3PgCNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="418" data-original-width="650" height="404" src="https://1.bp.blogspot.com/-AkCQFuC3X1U/XxxVDC0UFvI/AAAAAAAAHp4/sCK7fTGg9643n6ICrSF9AXp-gN-aK_3PgCNcBGAsYHQ/w625-h404/Bicicleta%2Bplegable%2B4.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Equipamiento básico imprescindible</h3><p>Una <strong>bicicleta plegable</strong> no es muy cara. Hay <em>de marca</em>, y también <em>de marca blanca</em>.
Para que nos hagamos una idea, desde unos 180 o 200 euros se puede
encontrar una bici plegable básica asequible. Una bici plegable
intermedia puede estar en unos 300 a 800 euros. También hay bicis
plegables eléctricas, pero pueden subir a unos 1.000 a 1.800 euros,
aproximadamente (todo depende de la marca, equipamiento, etc).</p><p>De todos modos, a la hora de comprarnos una bici plegable, hay
algunos elementos y equipamientos que conviene tener en cuenta, ya que
la vamos a usar por ciudad, todos los días, a todas horas, por la calle,
y nuestras ciudades no son siempre llanas.</p><p>
</p><ul>
<li><p>Que la bici tenga <strong>cambio</strong> nos ayudará a
enfretarnos a las cuestas. Quien tenga menos fuerza en las piernas, o
prefiera ir más descansado, siempre puede optar por una bici plegable
eléctrica: la asistencia del motor eléctrico se nota mucho.</p></li>
<li><p>Quien quiera ir más cómodo, y sobre todo para esas ciudades con
calles más bacheadas o adoquinadas, coger una bici con suspensión,
delantera y/o trasera, es su opción (a cambio de pagar un poco más, como
es lógico).</p></li>
<li><p>Como es muy probable que nos tengamos que mover con la bici en momentos con poca luz, o incluso de noche, los <strong>reflectantes</strong> (catadióptricos) delantero, trasero y laterales, así como las <strong>luces</strong> delantera y trasera son imprescindibles. Las luces hoy en día son LED, que consumen muy poco, y <em>de quita y pon</em>.</p></li></ul><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-z3OnTHH7ZNg/XxxVMrl6FaI/AAAAAAAAHqA/mpHN4OaCNjoJ1WPU0n3jQHoTjxvUwSWrgCNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="452" data-original-width="650" height="436" src="https://1.bp.blogspot.com/-z3OnTHH7ZNg/XxxVMrl6FaI/AAAAAAAAHqA/mpHN4OaCNjoJ1WPU0n3jQHoTjxvUwSWrgCNcBGAsYHQ/w625-h436/Bicicleta%2Bplegable%2B5.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><ul>
<li><p>La bici tiene que sernos realmente útil, y necesitaremos usarla en todo momento, los <strong>guardabarros</strong>
son también imprescindibles si no queremos ponernos perdidos cuando la
calle esté mojada, llueva, o no podamos evitar un charco.</p></li>
<li><p>Al movernos por la ciudad tenemos que compartir el espacio
público con los peatones. Hay que estar atento a los pasos de peatones,
pues en bici no hacemos ruido, y también hay que tener cuidado en los
espacios de convivencia, o en los carriles bici que más de una vez
suelen ser utilizados también por los peatones. El <strong>timbre</strong> para avisar de que nos acercarnos es también imprescindible.</p></li>
<li><p>Habrá quien encuentre también útiles unos espejos retrovisores,
aunque yendo en bici es muy fácil girar un poco la cabeza y mirar de
reojo que no venga nadie.</p></li>
<li><p>Un velocímetro viene bien, para controlar la velocidad, pero
también para tener a mano la hora, la distancia recorrida y otros datos.</p></li>
<li><p>A gusto de cada cual, y para poder transportar alguna cosa, se puede montar en la bici un <strong>portaequipajes</strong> trasero con correas, o bien una cesta delantera.</p></li>
<li><p>La <strong>pata de cabra</strong> resulta también muy cómoda para no dejar la bicicleta de cualquier manera tirada en el suelo.</p></li></ul><div><br /></div></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-XbVSs1PggVE/XxxVV31et6I/AAAAAAAAHqE/7xwj-vElLeQJ06IroChyZfr6iKjD4wIggCNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="439" data-original-width="650" height="423" src="https://1.bp.blogspot.com/-XbVSs1PggVE/XxxVV31et6I/AAAAAAAAHqE/7xwj-vElLeQJ06IroChyZfr6iKjD4wIggCNcBGAsYHQ/w625-h423/Bicicleta%2Bplegable%2B6.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><ul>
<li>Otros accesorios. No es cuestión de citarlos todos, pero por ejemplo se pueden llevar un <strong>candado</strong>,
o varios, muy aconsejables para ponérselo más difícil a los amigos de
lo ajeno, un portabidón, con su bidón de agua correspondiente, una
pequeña bolsa con el kit básico para reparar pinchazos, o cualquier otro
accesorio que su usuario encuentre útil. </li>
</ul>
<p>No olvidemos eso sí que cuantos más accesorios, más va a pesar la
bicicleta, y por tanto más trabajo nos costará moverla. Un cuadro de
aluminio nos ahorrará algo de peso. Cada cual que valore qué necesita
realmente.</p>
<p>Para terminar, recordad que una bicicleta además de más barata que un coche, también resulta <strong>más económica</strong> de utilizar, <strong>no contamina</strong>
el aire, apenas hace ruido, ocupa mucho menos espacio que un coche en
la vía pública y reduciría los atascos de tráfico, en la ciudad resulta
en trayectos cortos y medios tan rápida o incluso más que el coche, y
además nos permite <strong>hacer ejercicio</strong> mientras vamos y venimos en el día a día.</p>
<p>Y no lo olvidéis: una bicicleta es un vehículo, <strong>hay que conducirla respetando todas las normas de circulación</strong>, como si fuéramos en coche o en moto. Sed prudentes.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-vBWSU9_Ia6g/XxxVeo-FS2I/AAAAAAAAHqQ/qmmsW3G2mVkqgyUBYBAggp0EVvTh1f6ZACNcBGAsYHQ/s650/Bicicleta%2Bplegable%2B7.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="306" data-original-width="650" height="295" src="https://1.bp.blogspot.com/-vBWSU9_Ia6g/XxxVeo-FS2I/AAAAAAAAHqQ/qmmsW3G2mVkqgyUBYBAggp0EVvTh1f6ZACNcBGAsYHQ/w625-h295/Bicicleta%2Bplegable%2B7.jpg" width="625" /></a></div><p>En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/otros/quieren-cerrar-el-centro-de-la-ciudad-al-trafico-y-es-un-acierto">Quieren cerrar el centro de la ciudad al tráfico... y es todo un acierto</a></p></div><div><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 28 de diciembre de 2014 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></div><div><br /></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-66613391910531118692020-07-25T17:30:00.001+02:002020-07-27T13:10:45.587+02:00¿Quiero vender mi coche, ¿qué debo hacer?<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5lX6ifanjBA/XxxMQFWJ8HI/AAAAAAAAHoo/uVdXO7a3jSw_AT6jEOJOEz1NgTVYDrKLwCNcBGAsYHQ/s650/Ford%2BFiesta%2B2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="425" data-original-width="650" height="408" src="https://1.bp.blogspot.com/-5lX6ifanjBA/XxxMQFWJ8HI/AAAAAAAAHoo/uVdXO7a3jSw_AT6jEOJOEz1NgTVYDrKLwCNcBGAsYHQ/w625-h408/Ford%2BFiesta%2B2.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div><p>Si tienes un coche, más tarde o más temprano es muy probable que
llegue el día en el que te desharás de él, salvo que decidas
conservarlo, aunque este caso suele darse menos. Si te decides por
deshacerte del coche pueden suceder a su vez dos cosas: que vaya
directamente a la chatarra, por ser muy viejo o estar en mal estado, o
bien puede que decidas <strong>vender tu coche</strong>.</p>
<p>Si decides vender tu coche, la opción más simple y rápida suele ser
vendérselo directamente al propio concesionario donde vas a comprar un
coche nuevo, pero también puede suceder que vendas el coche por otros
motivos y no te vayas a comprar uno en su lugar. </p><span><a name='more'></a></span><p>Sea lo que sea, lo que sí debes tener en cuenta es que cuando le
vendes tu coche a un profesional, concesionario o empresa de coches de
segunda mano, el dinero que te ofrecerá será, casi siempre, una cantidad
inferior a lo que podrías obtener vendiéndoselo <strong>a un particular</strong>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-xFr4p1GHnSQ/XxxMYN6XsiI/AAAAAAAAHos/SNZi9Reo5NcEY1zRqrYB0oOPNXAkb9osACNcBGAsYHQ/s1600/seat_ibiza-1993-99.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="972" data-original-width="1600" height="380" src="https://1.bp.blogspot.com/-xFr4p1GHnSQ/XxxMYN6XsiI/AAAAAAAAHos/SNZi9Reo5NcEY1zRqrYB0oOPNXAkb9osACNcBGAsYHQ/w625-h380/seat_ibiza-1993-99.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Piensa en un precio de venta razonable</h3><p>Así que el primer consejo que te daremos si decides vender tu coche
es que investigues un poco los precios de mercado para un coche como el
tuyo. Ten en cuenta que se valora la marca, el modelo, el motor, el
equipamiento opcional que tenga, <strong>la edad, el kilometraje</strong> y por supuesto el estado de conservación y el mantenimiento que se le haya realizado.</p><p>No te engañes, tú siempre querrás <strong>vender tu coche</strong>
por la mayor cantidad posible, pero el comprador siempre querrá comprar
su futuro coche por la menor cantidad posible, así que intenta ser
razonable y justo.</p><p>
</p><p>Puedes ojear revistas y páginas web que cuentan con tablas de precios
de coches de segunda mano para tener una referencia, también puedes ver
los anuncios de compraventa de coches similares, o incluso puedes
preguntar a tu aseguradora por el valor que considera que tiene tu
coche, o llegado el caso, pasarte por un tasador.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5Fnzc80G0vk/XxxM8xrIkYI/AAAAAAAAHo4/DtYI8p-bf6swv6yVSIejEu40X0BabgZEgCNcBGAsYHQ/s1000/Volkswagen-Golf-III-GTI.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="701" data-original-width="1000" height="438" src="https://1.bp.blogspot.com/-5Fnzc80G0vk/XxxM8xrIkYI/AAAAAAAAHo4/DtYI8p-bf6swv6yVSIejEu40X0BabgZEgCNcBGAsYHQ/w625-h438/Volkswagen-Golf-III-GTI.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Puesto que quieres vender tu coche, como cuando se quiere vender
cualquier cosa, cuanto más atractivo, interesante y bonito se vea tu
coche, más fácil será venderlo y más dinero podrás pedir por él. Pero
cuidado, no es cuestión de ocultar, maquillar o engañar, pues eso,
además de nada ético, te puede acarrear problemas después de vender el
coche, pues la ley establece que el vendedor, incluso particular, es
responsable de los<strong> vicios ocultos</strong> del coche vendido hasta seis meses después de la fecha de venta.</p><p>Se valora que el coche lleve el mantenimiento adecuado de manera
puntual, es decir, que se haya pasado la última revisión, que el coche
esté a punto, que se hayan sustituido en su momento los componentes
típicos que se desgastan, como por ejemplo la correa de distribución,
que los neumáticos no estén muy gastados y <strong>que se haya pasado favorablemente la ITV</strong>. Si guardas el libro de mantenimiento sellado del coche, y las facturas de los recambios y revisiones, también ayuda.</p><p>Esto no significa que no puedas vender tu coche si por ejemplo la
correa de distribución está ya a punto de vencer, simplemente tienes que
dejárselo claro al comprador, y que quede también claro que el precio
de venta que se pacta entre las partes ya incluye que si bien tal
componente está gastado, se ha rebajado el precio. Esto se puede incluir
en cláusulas del contrato de compraventa.</p><p>
</p><p>Si tienes un seguro a todo riesgo, puede que te interese dar parte
para que te pinten varios arañazos en la carrocería, y que así el coche
esté más bonito. Echa cuentas si tienes franquicia o si por dar el parte
te penalizan algo: si la <strong>pintura</strong> mejora el precio de venta más que lo que te cuesta, adelante.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-hUi7H_56-3I/XxxOJpro5uI/AAAAAAAAHpE/upEGgSNgOkcYGSDXyCmDdEmfIoAnjgedwCNcBGAsYHQ/s934/BMW-Serie-3.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="666" data-original-width="934" height="445" src="https://1.bp.blogspot.com/-hUi7H_56-3I/XxxOJpro5uI/AAAAAAAAHpE/upEGgSNgOkcYGSDXyCmDdEmfIoAnjgedwCNcBGAsYHQ/w625-h445/BMW-Serie-3.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Anuncia tu coche y haz que sea atractivo</h3><p>Ayuda a vender el coche anunciarlo en algún medio que permita que más posibles compradores lo vean, ya sea una <strong>revista, periódico o página web</strong>
de compraventa o similar gratuitos, ya sean de pago. De ti depende
valorar si te compensa poner un anuncio gratuito o gastarte cierta
cantidad de dinero en el anuncio.</p><p>Eso sí, si vas a anunciar el coche, un anuncio con foto, o mejor, con varias <strong>fotos</strong>
desde diferentes ángulos y también del interior, del maletero y del
motor, ayudan a hacer más atractivo tu coche. Y si vas a publicar unas
fotos, sé perspicaz y <a href="http://www.motorpasion.com/otros/vender-el-coche-por-internet-como-hacerle-las-fotos-para-venderlo-mejor" rel="nofollow noopener" target="_blank">utiliza unas fotos bonitas</a>, con el coche <strong>bien limpio</strong>, con el maletero y el interior limpios y ordenados, y si puede ser en un lugar que te dé un fondo bonito a la foto.</p><p>
</p><p>Puede que tengas que dedicar una tarde una o dos horas a sacar unas
fotos más bonitas, pero ya se sabe que una imagen vale más que mil
palabras, y si lo que se ve en la imagen es agradable, se venderá mejor
que si no lo es.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-80L9QOOVoW4/XxxPGturpyI/AAAAAAAAHpM/SMppWxSQ5V8GZRi62Cte1COuYJd9uK6GQCNcBGAsYHQ/s1280/renault-clio-2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1280" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-80L9QOOVoW4/XxxPGturpyI/AAAAAAAAHpM/SMppWxSQ5V8GZRi62Cte1COuYJd9uK6GQCNcBGAsYHQ/w625-h351/renault-clio-2.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>En ese anuncio debes <strong>incluir información</strong> que sea <strong>útil</strong>
y de interés para un comprador. Marca, modelo, versión y motor son
imprescindibles, así como la edad y el kilometraje. Mejor si indicas la
fecha de matriculación, y por supuesto, nada de trucar el
cuentakilómetros. </p><p>Otros datos interesantes pueden ser que se ha pasado la ITV, que se
le han cambiando los neumáticos hace muy poco, que el coche ha dormido
siempre en garaje, los extras que tiene o que está muy bien cuidado y
conservado. Tampoco hay que enrollarse más de la cuenta, ojo.</p><p>
</p><p>Si un posible comprador muy interesado te pide ver el coche en persona, adelante. Es normal también que te pida <strong>probarlo</strong>.
Si no tienes claro si está muy decidido, conduce tú el coche y que vaya
de acompañante, si le ves muy decidido déjale conducir a él, pero
acompáñale, que sigue siendo tu coche.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-aiiYMeyT89g/XxxPdQhGfpI/AAAAAAAAHpU/bCLYhI4Sz6c4OmV5Lka0uMrr9-etOHIUwCNcBGAsYHQ/s900/Peugeot-307.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="600" data-original-width="900" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-aiiYMeyT89g/XxxPdQhGfpI/AAAAAAAAHpU/bCLYhI4Sz6c4OmV5Lka0uMrr9-etOHIUwCNcBGAsYHQ/w625-h416/Peugeot-307.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">Papeleo y documentación necesaria para vender tu coche</h3><p>Pues bien, si ya sabes el precio al que puedes vender tu coche, y ya
has puesto algún que otro anuncio atractivo, lo que tienes que tener
claro es el papeleo, <strong>trámites</strong> y documentación necesaria para venderlo.</p><p>Tienes que entregar el <strong>permiso de circulación</strong> del coche así como la <strong>tarjeta de inspección técnica</strong> del mismo (la verde). También tienes que entregar el certificado de que el coche ha superado la <strong>ITV</strong> en el caso de que tenga más de 4 años. </p><p>Debes tener el recibo del <strong>impuesto municipal</strong> de
circulación (Impuesto Municipal sobre Vehículos de tracción mecánica)
pagado correspondiente al año anterior al de la venta, y no puedes tener
ningún impuesto ni multa pendiente de pago.</p><p>
</p><p>Por supuesto el comprador y tú tenéis que firmar un <strong>contrato de compraventa</strong>. <a href="http://www.motorpasion.com/otros/como-es-el-contrato-de-compraventa-de-un-coche" rel="nofollow noopener" target="_blank">Te explicamos en un artículo anterior cómo es este contrato</a> e incluimos uno tipo.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-z9asd_orJ_Y/XxxPt5syc_I/AAAAAAAAHpc/HvCHKvsM3_kYwdn1SEqhfTdyNqbjFgU7wCNcBGAsYHQ/s1280/Nissan-Qashqai-2010.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="960" data-original-width="1280" height="469" src="https://1.bp.blogspot.com/-z9asd_orJ_Y/XxxPt5syc_I/AAAAAAAAHpc/HvCHKvsM3_kYwdn1SEqhfTdyNqbjFgU7wCNcBGAsYHQ/w625-h469/Nissan-Qashqai-2010.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Es muy importante tener presente que al <strong>vender tu coche</strong> es el comprador el que tiene que pagar el <strong>impuesto de transmisiones patrimoniales</strong>
en la Agencia Tributaria, salvo que por algún motivo particular esté
exento. Este impuesto depende de cada Comunidad Autónoma (la del
comprador). </p><p>Con el resguardo de haber pagado este impuesto, y con el resguardo de
haber pagado la tasa correspondiente, en la delegación de Tráfico hay
que solicitar el <strong>cambio de titularidad</strong> del coche (lo
que también se llama transferencia). Es muy importante que tú como
vendedor notifiques el cambio de titular en un plazo máximo de 10 días,
para eso tienes que ir con el comprador, o bien con un documento firmado
por él, y con copia de su DNI.</p><p>En el propio contrato de compraventa viene muy bien indicar fecha, y
hora, a partir de la cual tú ya no eres más el propietario, ni el
responsable de ese coche (ni de las multas, ni nada). Y para terminar,
no entregues el coche hasta el momento en el que te entreguen el dinero.</p><p>
</p><p>En Motorpasión | <a href="http://www.motorpasion.com/tag/especial-vender-el-coche-por-internet" rel="nofollow noopener" target="_blank">Vender el coche por Internet</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 18 de diciembre de 2014 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-19599933930041053062020-07-25T17:07:00.000+02:002020-07-27T13:10:48.513+02:00Cómo comprar un coche en Alemania<br /><div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="409" data-original-width="650" height="393" src="https://1.bp.blogspot.com/-c98nGu98sUk/XxxJL2sY7NI/AAAAAAAAHn4/AIDe_Lb2fdsVCKv4PPUpykurLRlRnXHRgCNcBGAsYHQ/w625-h393/BMW%2Bserie%2B3%2Brojo.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div><p>Supongamos que quieres comprarte un coche y que ya has mirado precios
en España, tanto de coches nuevos como de coches seminuevos, ya que el
principal objetivo es conseguir un buen precio y no te importa tanto si
el coche tiene un par de años y algunos kilómetros, mientras esté en
buen estado y el precio compense.</p>
<p>Pues bien, en esa situación es probable que algún amigo te comente
que pruebes también a ojear en Alemania. ¿Por qué Alemania? Pues porque
desde hace bastantes años ha conseguido labrarse la fama de que comprar
un coche allí es <strong>más barato</strong> que en España. Pero, ¿es verdad? ¿nuevo o de segunda mano? Vamos a explicarte <strong>cómo comprar un coche en Alemania</strong> y cuándo interesa más.</p></div><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-H6R92urtZ3M/XxxJYJka74I/AAAAAAAAHn8/ltV6qKAms7QJVRTcLN8ZRpzLcOSpdOlpACNcBGAsYHQ/s650/Mercedes-Benz.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="459" data-original-width="650" height="443" src="https://1.bp.blogspot.com/-H6R92urtZ3M/XxxJYJka74I/AAAAAAAAHn8/ltV6qKAms7QJVRTcLN8ZRpzLcOSpdOlpACNcBGAsYHQ/w625-h443/Mercedes-Benz.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><h2>Un coche nuevo no siempre será más barato</h2>
<p>Lo primero que hay que contemplar es si queremos interesarnos por comprar un coche en Alemania <strong>nuevo o de segunda mano</strong>. A <em>priori</em>,
entre otras cosas porque el IVA y otros impuestos sobre el automóvil en
Alemania son algo más bajos, el precio de compra de un coche nuevo es
también algo más bajo allí.</p>
<p>Sin embargo <strong>esta diferencia se reduce</strong> últimamente
más de lo que podría parecer, ya que España se ha convertido en un
mercado muy complicado y las marcas hacen ofertas comerciales muy
fuertes, ya sea aplicando descuentos, ya sea incluyendo paquetes de
equipamiento extra sin sobrecoste.</p>
<p>Pensemos en un ejemplo: un <a href="https://www.motorpasion.com/bmw/nuevo-bmw-serie-3-berlina-todos-los-datos-e-imagenes-oficiales">BMW Serie 3 berlina</a>
tiene un precio recomendado en Alemania a partir de 29.650 euros,
mientras que en España tiene un precio recomendado, de tarifa, de 31.900
euros... claro que con descuentos y promociones resulta que al final
parte de los 29.000 euros.</p>
<p>Otro punto importante a tener muy en cuenta es que los <strong>equipamientos incluidos de serie</strong>
en Alemania y en España suelen ser muy diferentes, así que habrá que
tener mucho cuidado de analizar detenidamente el equipamiento, ya sea de
serie, ya sea incluido como extra sin sobrecoste, aquí y allí, para
comparar en igualdad de condiciones, para llevarnos exactamente el mismo
coche que queremos.</p>
<p>¿Cómo hacerlo? Pues con paciencia y tiempo recurriendo a los configuradores de los modelos que hay en las páginas web. <strong>Internet</strong> ha facilitado mucho este trabajo de comparar unos países con otros.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-F_Rnf478Tbo/XxxJhDqGuaI/AAAAAAAAHoE/97bLMp9errYek-Ib__w4jYpXVXiMxBBIwCNcBGAsYHQ/s650/Audi%2BA4%2Brojo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="460" data-original-width="650" height="443" src="https://1.bp.blogspot.com/-F_Rnf478Tbo/XxxJhDqGuaI/AAAAAAAAHoE/97bLMp9errYek-Ib__w4jYpXVXiMxBBIwCNcBGAsYHQ/w625-h443/Audi%2BA4%2Brojo.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h2>En un coche de segunda mano sí que se puede ahorrar</h2><p>Os acabamos de explicar que en la compra de un coche nuevo no está
claro que en cualquier caso, marca y modelo vaya a salir más barato en
Alemania que en España, sobre todo porque si la diferencia es pequeña,
los <strong>gastos de tener que traer el coche y otros trámites</strong> pueden echar a perder ese ahorro inicial.</p><p>En cambio donde sí se puede ahorrar dinero, y a veces bastante, es en la compra de <strong>coches de segunda mano seminuevos</strong>.
Hay varias particularidades en Alemania que hacen de este país uno de
los más interesantes al respecto. El primero es que es un mercado muy
grande, con unos 80 millones de habitantes, y además en general el nivel
de renta de los alemanes es más alto, por lo que se venden muchos
coches, y además buenos.</p><p>Como además son bastante proteccionistas con lo suyo, se venden mucho las <strong>marcas alemanas</strong>,
por lo que si estás interesado en un modelo de alguna marca germana,
allí es donde más fácil te resultará encontrarlo. Los alemanes son
bastante apasionados con los coches y suelen cambiarlos con más
frecuencia, y cada menos años que en España. </p><p>Si sumamos a esto el hecho de que los alemanes son en general bastante <strong>respetuosos y cuidadosos con los coches</strong>,
nos encontramos con un mercado de coches de segunda manos seminuevos
con muy buen estado de conservación y muy buen precio, pues es en los
dos, tres o cuatro primeros años cuando más rápido se deprecia el valor
del coche.</p><p>
</p><p>De nuevo Internet te ayudará muchísimo a <strong>ojear las ofertas</strong>
de coches seminuevos en Alemania, y a mirar versiones y precios de ese
modelo que buscas. Como antes, te sugerimos que tengas paciencia y
tiempo para buscar bien.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-K_btnOXIVJQ/XxxJscSfowI/AAAAAAAAHoM/N4mhkEbswNUJfZxxXfPTZXvzaLMiiBoGgCNcBGAsYHQ/s650/Volkswagen%2BPassat%2Bgris.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="395" data-original-width="650" height="380" src="https://1.bp.blogspot.com/-K_btnOXIVJQ/XxxJscSfowI/AAAAAAAAHoM/N4mhkEbswNUJfZxxXfPTZXvzaLMiiBoGgCNcBGAsYHQ/w625-h380/Volkswagen%2BPassat%2Bgris.jpg" width="625" /></a></div><h2><br /></h2><h2>Las cuentas claras</h2><p>Si ya estás casi convencido de que te interesa <strong>comprar un coche en Alemania</strong>, es importante que cojas una calculadora y hagas números para tener las cuentas claras.</p><p>Ten presente que hay dos opciones, o recurrir a un <strong>intermediario importador</strong>
de coches de segunda mano, que obviamente cobrará por su trabajo y las
gestiones que realice, y ganará lícitamente dinero por ello, <strong>o</strong> bien puedes <strong>hacerlo tú mismo directamente</strong>,
con lo que te podrás ahorrar algo de dinero, aunque tendrás que hacerlo
todo tú. Ten presente que el idioma es una dificultad, pues sin
entender alemán se te va a complicar bastante hacer gestiones.</p><p>Tendrás que ir a Alemania para ver esos dos o tres coches entre los
que dudas, entrar dentro, tocarlos, mirarlos con todo detalle y
probarlos. Si estamos hablando de comprar un coche de segunda mano, hay
que mirarlo de arriba a abajo y hay que conducirlo para comprobar
personalmente que todo está correcto y funciona bien.</p><p>Por supuesto que todo es negociable: si el coche tiene una tara, pero
se ha descontado en el precio, y te interesa de esa manera, no pasa
nada.</p><p>El <strong>viaje a Alemania</strong> te costará lo que quieras
gastarte. Si buscas con antelación vuelos baratos por Internet te
ahorrás algo de dinero. Lo mismo se aplica a los hoteles, pues será
difícil poder hacer todas las gestiones en el mismo día. Aquí calcula
varios cientos de euros entre el viaje y el hotel, unos 100 el billete
de ida y unos 100 el hotel, aunque de ti depende que sea poco o mucho.</p><p>También tienes que tener en cuenta otro gasto: el de traer el coche
desde Alemania. Aquí de nuevo tienes dos opciones, o encargas un <strong>transporte</strong>, en camión o en tren, <strong>o bien te traes tú mismo el coche</strong> conduciéndolo de vuelta.</p><p>Si optas por la primera opción, mejor que sea con seguro para evitar
un disgusto si le pasa algo al coche durante el viaje. Ten en cuenta que
te puede costar entre 500 y 700 euros y que tardará varias semanas en
llegarte. Si optas por la segunda opción, entonces ten en cuenta que el
viaje puede ser de más de 2.000 km según la zona, así que hay que contar
con el gasto en combustible y algún peaje (que pueden ser al final unos
250 a 300 euros aproximadamente).</p><p>
</p><p>Todo esto lo puedes relativizar. Si tenías ganas de hacer un viaje y
conocer Alemania, te lo organizas bien, y además te gusta conducir,
puedes considerar que aprovechas lo uno para lo otro.</p></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-K8IfU0Ejjw8/XxxJ2l5G76I/AAAAAAAAHoQ/7yd6gWn-XZEEWbDs7d4YE2G4cD2_NKugQCNcBGAsYHQ/s650/Porsche.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="421" data-original-width="650" height="405" src="https://1.bp.blogspot.com/-K8IfU0Ejjw8/XxxJ2l5G76I/AAAAAAAAHoQ/7yd6gWn-XZEEWbDs7d4YE2G4cD2_NKugQCNcBGAsYHQ/w625-h405/Porsche.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div><h2>Estos son los trámites para comprar coche en Alemania</h2>
<p>Lo primero es verificar toda la <strong>documentación del vehículo</strong>,
comprobar que estar libre de cargas y que no tiene multas pendientes,
no te vayas a llevar una sorpresa. Hay que pasarse por la oficina de la
autoridad de tráfico alemana, equivalente a la DGT aquí en España.</p>
<p>Una vez negociado el precio de compra, <strong>para pagarlo hay varias opciones</strong>,
en metálico o con alguna herramienta bancaria. Es obvio que llevar una
gran cantidad de dinero en metálico encima no es cómodo ni seguro, así
que si puedes evitarlo, mejor. Los cheques bancarios suelen tardar en
cobrarse, y no siempre convencen al vendedor. Una opción segura y con
garantías para el vendedor es la transferencia bancaria <em>swift</em>, que envía una confirmación al vendedor el mismo día.</p>
<p>Si el coche se compra en una tienda o concesionario, se paga una factura como en España con <strong>IVA</strong>,
el de Alemania (19 %). Ya no habrá que pagar IVA en España. Te pedirán
DNI y pasaporte casi seguro. Si el coche se compra directamente a un
particular no habrá factura ni te cobrará el IVA, pero sí tiene que
haber un contrato de compraventa, y además cuando llegues a España
tendrás que pagar el impuesto de transacciones entre particulares.
Tendrás que presentar una traducción jurada del contrato <em>(no, no vale una traducción de Google Translator)</em>.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-PH9hOhcQagQ/XxxKbZArzMI/AAAAAAAAHoc/ovPb-Fm4h20KD6LBs7AFFq_noJDtfJGlQCNcBGAsYHQ/s650/BMW%2Bserie%2B5%2Bgris.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="407" data-original-width="650" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-PH9hOhcQagQ/XxxKbZArzMI/AAAAAAAAHoc/ovPb-Fm4h20KD6LBs7AFFq_noJDtfJGlQCNcBGAsYHQ/w625-h391/BMW%2Bserie%2B5%2Bgris.jpg" width="625" /></a></div><p><br /></p><p>Hay que <strong>pasar una ITV allí en Alemania</strong> (y puede
costar unos 100 o 125 euros). Lo normal es que se desplace el inspector
al concesionario donde te venden el coche. Con el certificado de la
inspección superada y el permiso de circulación alemán, hay que pasarse
por la autoridad de tráfico alemana para que ponga el permiso de
circulación a tu nombre. </p><p>Pueden que en el concesionario te den también el certificado de
conformidad del coche. Si lo tienes que pedir tú, te puede costar unos
100 euros. No es realmente imprescindible. Comprueba también que el
coche lleva el <strong>distintivo ecológico</strong> en el parabrisas,
una pegatina circular de color verde, amarillo o rojo, según sus
emisiones: es necesario para circular por el centro de algunas ciudades.
Si no lo tiene viene a costar unos 6 euros.</p><p>Una vez hecho todo esto tendrás que poner una <strong>placas de matrícula temporales</strong>
al coche. Las placas más el seguro temporal, que viene a ser por un
mes, vienen a costar unos 200 o 250 euros. Así podrás conducirlo de
vuelta cruzando Alemania, Francia y España hasta tu casa.</p><p>Cuando ya estés en España tendrás que pasar la <strong>ITV en España</strong>.
Sí, ITV por segunda vez. Esto te costará unos 50 euros, aunque depende
mucho del tipo de coche y comunidad autónoma. Si no tenías el
certificado de conformidad, habrá que sacar la ficha técnica reducida en
la ITV, y entonces podrá subir todo a unos 100 euros (según el coche
puede ser un poco más o un poco menos).</p><p>Hay todavía dos <strong>impuestos</strong> que pagar en España antes
de poder matricularlo: el impuesto sobre determinados medios de
transporte, que es un tanto por ciento sobre el valor del coche dada su
antigüedad (entre el 7 y 12 %, varía dependiendo de las emisiones),
según unas tablas de la Agencia Tributaria, y el impuesto municipal de
circulación (impuesto sobre vehículos de tracción mecánica).</p><p>Y ya con todo esto puedes pasar por la oficina de la autoridad de tráfico española para <strong>matricular el coche</strong>,
pagar otros 70 euros más por el permiso de circulación español y otros
30 euros aproximadamente por las placas de matrícula españolas.</p><p>Con todo esto, vuelve a sacar la calculadora para echar cuentas. El
proceso completo es laborioso, pero en algunos coches, de tipo <em>premium</em> y alta gama, suele compensar <strong>comprar el coche en Alemania</strong>.</p><p>
</p><p>En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/otros/quiero-vender-mi-coche-que-debo-hacer">Quiero vender mi coche. ¿Qué debo hacer?</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 25 de febrero de 2015 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p></div><div><br /></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-70696009551807422412020-07-25T16:58:00.002+02:002020-07-27T13:11:01.759+02:00¿Y si el coche autónomo fuese como estos otros avances del automóvil que nunca llegaron? <br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-tY305ryDZGM/XxwOyb2gZ5I/AAAAAAAAHnQ/vanYWwhAe5AQlCcxTFNUH7hN4549SctnQCNcBGAsYHQ/s640/Avances%2Bcoche%2B1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="427" data-original-width="640" height="419" src="https://1.bp.blogspot.com/-tY305ryDZGM/XxwOyb2gZ5I/AAAAAAAAHnQ/vanYWwhAe5AQlCcxTFNUH7hN4549SctnQCNcBGAsYHQ/w625-h419/Avances%2Bcoche%2B1.jpg" width="625" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><p>Entre la creatividad de los diseñadores y la imaginación de los
artistas que se han dedicado a la ciencia-ficción, con toda una historia
de películas mediante, el <strong>coche del futuro</strong> lleva
décadas siendo imaginado, proponiéndose diferentes tipos de avances y
tecnologías que, aunque fueran llamativas y hasta interesantes, no han
terminado de llegar, y quizás nunca lo hagan.</p>
<p>En los últimos años el sueño para el futuro pasa por la <strong>conducción autónoma</strong>,
por cada vez más sistemas electrónicos capaces de hacer que el coche
vea por dónde va, sepa reaccionar y tomar decisiones, y sea capaz de
conducirse él mismo, solo, sin la intervención del conductor. Pero, ¿y
si al final esto del coche autónomo fuera como otros muchos avances e
innovaciones soñadas que al nunca llegaron?</p><span><a name='more'></a></span><p><br />Y ojo, porque <strong>el hecho de que una tecnología exista y funcione tampoco es garante suficiente de que al final se vaya a utilizar y generalizar</strong>,
ya que pueden suceder muchas cosas, como que tenga inconvenientes que
no se habían previsto, que sea demasiado costosa o que no reciba el
beneplácito del consumidor.</p>
<p>Los coches autónomos emplean una tecnología real que funciona, pero,
¿de verdad tendremos uno todos en un futuro no muy lejano? Vamos a
repasar algunos "avances" que no han terminado de llegar.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-GRR24CcAMzA/XxxH5piAa4I/AAAAAAAAHnc/v1cc5I9pNnYen0Gkg8fNky2zvUIqRZypACNcBGAsYHQ/s640/Avances%2Bcoche%2B2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="427" data-original-width="640" height="419" src="https://1.bp.blogspot.com/-GRR24CcAMzA/XxxH5piAa4I/AAAAAAAAHnc/v1cc5I9pNnYen0Gkg8fNky2zvUIqRZypACNcBGAsYHQ/w625-h419/Avances%2Bcoche%2B2.jpg" width="625" /></a></div><h2>No tenemos coches sin volante</h2><p>Pues no, algunos diseñadores, ingenieros e ingeniosos <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/la-llegada-de-los-coches-autonomos-podria-significar-el-final-del-volante-clasico">llevan más de 50 años dándole vueltas a esto del volante</a>, con toda la intención de quitarlo del coche y sustituirlo por otro tipo de dispositivo de control, como algún tipo de <em><strong>joystick</strong></em>.
Pero ahí sigue el volante circular (o más o menos circular), entre
otras cosas porque nos gusta, y porque resulta ser de lo más eficaz,
cómodo y práctico para manejar un coche.</p><h2>No tenemos parabrisas con imagen</h2><p>
</p><p>Y no nos referimos a un <strong>parabrisas</strong> sobre el que se
proyectan dos o tres datos, como la velocidad y unas flechas de
dirección, en cuatro colores (HUD), sino que nos referimos a parabrisas
cual pantalla de televisión, que muestran cualquier imagen por compleja
que sea, mapas detallados, imágenes de visión nocturna, y tantas otras
cosas. Siguen siendo prototipos y deseos para el coche del futuro.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-5k82HEnzqJg/XxxIDZjBTYI/AAAAAAAAHng/f95rhxEDPJY-MVYW55dltw9S7g5LuZqTgCNcBGAsYHQ/s650/Avances%2Bcoche%2B3.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="433" data-original-width="650" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-5k82HEnzqJg/XxxIDZjBTYI/AAAAAAAAHng/f95rhxEDPJY-MVYW55dltw9S7g5LuZqTgCNcBGAsYHQ/w625-h416/Avances%2Bcoche%2B3.jpg" width="625" /></a></div><h2>No tenemos impresoras en el coche</h2><p>No señores, tampoco tenemos en nuestros coches ningún dispositivo de <strong>impresión en papel</strong>
en el coche. Era otra de las cosas más chulas que podía llevar un
automóvil hace unas décadas, emparejado con un ordenador en toda regla,
con su pantalla, su teclado y su unidad de almacenamiento (tarjetas
perforadas primero, disquetes después). Era lo más práctico y útil para
imprimir la lista de la compra que nos enviaba la parienta, o la foto de
los niños aprendiendo a nadar (claro que un coche de policía de hoy en
día...)</p><h2>No tenemos coches que hablan con nosotros</h2><p>Aquello de KITT, <em>el coche fantástico</em>, hablando con el
conductor con total naturalidad, y hasta bromeando con nosotros, tampoco
ha llegado a los coches de la calle. Y sí, los ingenieros andan detrás
de ello, hay tecnología para sintetizar voz, y hasta algunos coches lo
han intentado más de una vez (me acuerdo del Renault 25, que ya decía
cosas en los años 80, como que te habías dejado la puerta abierta, y
siendo niño resultaba alucinante), pero no se ha conseguido ir más allá
de unas pocas oraciones grabadas que siempre son iguales, y que distan
bastante de poder llamarse una conversación (aunque con sistemas como
Siri, está claro que los ingenieros siguen avanzando pasito a paso y
puede ser que un día lo tengamos). </p><h2>No tenemos cúpulas de acceso ni cabinas carlinga</h2><p>
</p><p>En los años 50, con la explosión de la aviación, surgieron muchos diseños de coche con <strong>cabinas tipo carlinga de avión</strong>,
totalmente acristaladas y con techos de tipo cúpula que además servían
para entrar y salir del coche, elevándose como la de los aviones. Pues
no, salvo alguna honrosísima excepción, no parece que se haya
generalizado, no.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-b4-JQhXGipo/XxxINh6v-AI/AAAAAAAAHnk/vzIhbTnYxQcTTyyr0iIZt__xHpddPf2vACNcBGAsYHQ/s640/Avances%2Bcoche%2B4.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="400" data-original-width="640" height="391" src="https://1.bp.blogspot.com/-b4-JQhXGipo/XxxINh6v-AI/AAAAAAAAHnk/vzIhbTnYxQcTTyyr0iIZt__xHpddPf2vACNcBGAsYHQ/w625-h391/Avances%2Bcoche%2B4.jpg" width="625" /></a></div><h2>No tenemos coches de acero inoxidable, ni de titanio</h2><p>La evolución tecnológica del automóvil también ha discurrido por el
camino de los nuevos materiales. Se han buscado, y siguen buscándose,
nuevos materiales que permitan mejores prestaciones, sean más
resistentes, más ligeros o más duraderos. Desde luego que ha habido una
evolución muy importante en este campo (aluminio, fibra de carbono,
nuevos aceros), pero propuestas como el titanio o el acero inoxidable (<a href="https://www.motorpasion.com/clasicos/la-balada-de-john-z-delorean-segunda-parte-delorean-dmc-12-el-sueno-de-acero-inoxidable">DeLorean DMC-12</a>), materiales que hacían la <strong>carrocería del coche</strong> casi eterna, no es que se hayan repetido mucho.</p><h2>No tenemos coches con motores turbina ni motores a reacción</h2><p>En esto de imaginar el coche del futuro no todo es cuestión de diseño
ni de electrónica. En el automóvil también se han buscado otro tipo de <strong>motores alternativos</strong>
que pudieran sustituir a los tradicionales motores de combustión
interna de cilindros y pistones. Se llegaron a hacer prototipos con
motores de turbina a gas, como por ejemplo el <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/asi-iba-a-ser-el-coche-del-futuro-chrysler-turboflite">Chrysler TurboFlite</a>,
y hasta se llegaron a soñar coches con motores a reacción, pero no,
aunque los motores existen y funcionan, tenían sus inconvenientes
aplicados en un coche, y tampoco es que haya muchos circulando por las
calles recién comenzado el año 2015.</p><h2>No tenemos coches atómicos</h2><p>
</p><p>Y menos mal, porque un coche con un <strong>reactor nuclear de fisión</strong>
es algo terrorífico. Esta fue una de las propuestas más arriesgadas, e
ingenuas, en cuanto a nuevos sistemas de propulsión para automóvil, de
la que no llegó a hacerse ningún prototipo funcional. De todos modos,
con propuestas como el <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/y-si-el-coche-autonomo-fuese-como-estos-otros-avances-del-automovil-que-nunca-llegaron">Ford Nucleon</a>, y otras, a mediados del pasado siglo muchos estaban convencidos de que serían el futuro. No lo fueron.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-Y0dcabiz9lA/XxxIWBeO1FI/AAAAAAAAHns/jBWLDwUGe7Q558sLiMBNHl-RBERTIAbzACNcBGAsYHQ/s650/Avances%2Bcoche%2B5.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="380" data-original-width="650" height="366" src="https://1.bp.blogspot.com/-Y0dcabiz9lA/XxxIWBeO1FI/AAAAAAAAHns/jBWLDwUGe7Q558sLiMBNHl-RBERTIAbzACNcBGAsYHQ/w625-h366/Avances%2Bcoche%2B5.jpg" width="625" /></a></div><h2>No tenemos coches de dos ruedas</h2><p>El efecto giroscópico ayudaría a estabilizarlos. De hecho la tecnología, una vez más, existir existe, y funcionar funciona, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-del-futuro/asi-iba-a-ser-el-coche-del-futuro-ford-gyron">sirva como ejemplo el Giro-X</a>,
pero para un coche no se ha aplicado semejante invento, ni ha enamorado
a la industria, ni tampoco al consumidor. Para dos ruedas, las motos,
oiga.</p><h2>No tenemos coches voladores, ni con levitación magnética</h2><p>Ni sistemas similares. Imaginados y soñados por escritores, cineastas
y también algún que otro diseñador, la realidad es que esos <strong>coches voladores</strong>
para despegar desde casa e ir al trabajo, como pudimos ver en películas
como Blade Runner, Regreso al Futuro, El quinto elemento y tantas
otras, tampoco están en las calles. Y ojo, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/concept-car-y-prototipos/terrafugia-transition-el-coche-que-vuela">que alguna especie de "coche volador" existe</a>,
y prototipos que funcionan hay, pero un engendro extraño que es más
bien una avioneta o un helicóptero con alas plegables, dista bastante de
un DeLorean DMC-12 con ruedas abatibles volador, ya nos entendéis.</p><h2>No tenemos coches divisibles</h2><p>O <strong>modulares</strong>, o como se les pueda llamar. Esto tampoco lo tenemos, <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/concept-car-y-prototipos/dockgo-concept-2012-ofrece-maletero-y-autonomia-al-smart-fortwo">aunque de vez en cuando aparezca algún prototipo</a>
que retoma la idea. El concepto es en parte interesante, pues se basa
en tener un coche por módulos que se pueden separar según nuestras
necesidades: solo el morro y dos plazas para ir al trabajo, el módulo de
mando más el módulo de plazas traseras para ir con la familia, o hasta
un tercer módulo con un maletero extra, para cuando toca viajar. Pero
no, no parece que se encuentren muchos por la calle.</p><p>
</p><p>Claro que... el <strong>coche autónomo</strong> puede que sí termine
llegando, se pueda vender a un precio asequible, demuestre ser eficaz y
seguro y enamore a los compradores, nunca se sabe, igual es solo
cuestión de tiempo, y al final todo llega.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/TwA7c_rNbJE" width="320" youtube-src-id="TwA7c_rNbJE"></iframe></div><p>Foto | <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/KITT#mediaviewer/File:KITT_Interior_at_Toronto_Auto_Show_2011.jpg">Tabercil</a> (Wikimedia CC)<br />
Vídeo | <a href="https://www.youtube.com/watch?x-yt-cl=84503534&v=TwA7c_rNbJE&x-yt-ts=1421914688">Disney</a> (YouTube)<br />
En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/tecnologia/despidete-del-morro-de-tu-coche-y-tambien-del-volante-porque-podrian-desaparecer">Despídete del morro de tu coche y también del volante, porque podrían desaparecer</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 27 de enero de 2015 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p>
<div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-15816775655860466262020-07-25T12:37:00.003+02:002020-07-27T13:11:05.510+02:00Los cuatro coches favoritos de Pablo Ibáñez en Micro Machines<div style="text-align: center;"><img border="0" data-original-height="446" data-original-width="650" height="430" src="https://1.bp.blogspot.com/-UPiO6-P8vK8/XxwKEU74PAI/AAAAAAAAHmg/-G-qBdM3OwczO1Y_JCiRXpL0UepZu9xcgCNcBGAsYHQ/w625-h430/Micromachines%2B1.jpg" width="625" /></div><div><br /></div><div>La pasión por los coches suele forjarse desde niños. A algunos les llegó a través del Scalextric, como <a href="https://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/los-dos-coches-favoritos-de-hector-ares-para-scalextric">a Ares</a> o <a href="https://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/los-tres-coches-favoritos-de-josep-camos-para-scalextric">a Camós</a>, y a otros con los <strong>Matchbox</strong> o los <strong>Hot Wheels</strong>. Todavía recuerdo, siendo bastante pequeño, que un vecino tenía un circuito de <strong>Scalextric</strong> enorme que ocupaba todo el salón de su casa, literalmente.</div><div>
<p>Sin embargo en mi casa, que no había mucho sitio para montar
semejantes circuitos, nunca hubo Scalextric. Así que yo me buscaba la
vida con cosas que ocuparan menos espacio, como los cromos, algún
Matchbox y algún Hot Wheels (ambos de la juguetera Mattel), amén de
algún pequeño coche teledirigido que me apasionaba. Con todo, unos
cochecitos a escala que me dejaron muy buen recuerdo fueron los <strong>Micro Machines</strong>.</p><span><a name='more'></a></span><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-2huo6XAMQlo/XxwKPCdASPI/AAAAAAAAHmk/7VjqS_kcAe8r6X-lt4MrsrQOGvYPRnIDwCNcBGAsYHQ/s650/Micromachines%2B2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="471" data-original-width="650" height="454" src="https://1.bp.blogspot.com/-2huo6XAMQlo/XxwKPCdASPI/AAAAAAAAHmk/7VjqS_kcAe8r6X-lt4MrsrQOGvYPRnIDwCNcBGAsYHQ/w625-h454/Micromachines%2B2.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Si no son Micro Machines, no son los auténticos</h3><p>Todavía me acuerdo del eslogan de los anuncios de la tele que decían a toda velocidad. Los <em>micromachines</em> originales son un producto completamente ochentero. Fue un tal Clem Heeden a quien debemos la creación de los <strong>Micro Machines</strong>, cuando trabajaba para una de las jugueteras más importantes de Estados Unidos, Galoob.</p><p>
</p><p>Puede que te suene el nombre de <strong>Galoob</strong>, si tuviste vídeoconsola a finales de los 80 y principios de los 90, porque distribuyó los cartuchos para trucos y para <em>hackear</em>
vídeojuegos llamados Game Genie, que había desarrollado Codemasters.
Galoob en 1998 fue comprada por Hasbro, juguetera también americana, que
ahora mismo es la más importante del mundo. En España los distribuía
Famosa.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/yDBvEo1s6A4" width="320" youtube-src-id="yDBvEo1s6A4"></iframe></div><p>Ponte en situación: la primera colección de <em>micromachines</em> data de <strong>1987</strong>. Eran los tiempos de <em>La Nintendo</em>
(o sea, la NES), que se había lanzado en EE.UU. en 1985 y en Europa en
1986. De hecho, pocos años después, se lanzó la GameBoy, en 1989 en
EE.UU. y en 1990 en Europa, la vídeoconsola portátil más famosa de la
historia.</p><p>
</p><p>Los Micro Machines eran reproducciones de coches reales <strong>a escala</strong> muy reducida, aproximadamente <strong>1:152</strong>, muy pequeñitos, de ahí su nombre. Tenían cierto toque <em>cartoon</em>
porque las ruedas solían quedarles un poco grandes, pero resultaban de
lo más simpáticos, sobre todo porque, pese a su pequeño tamaño, solían
tener bastantes detalles.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-fGU4BUYiKzs/XxwKg4D27NI/AAAAAAAAHmw/SHQeA40iso0TSjRVldfKoE-A8Okf7rQFwCNcBGAsYHQ/s650/Micromachines%2B3.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="399" data-original-width="650" height="383" src="https://1.bp.blogspot.com/-fGU4BUYiKzs/XxwKg4D27NI/AAAAAAAAHmw/SHQeA40iso0TSjRVldfKoE-A8Okf7rQFwCNcBGAsYHQ/w625-h383/Micromachines%2B3.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Para coleccionar y jugar, no para competir</h3><p>Mientras que los coches de Scalextric estaban hechos para competir, y
de hecho se organizaban campeonatos de lo más reñidos, pues no se
quedaba el asunto solo para correr con los amigos en casa, los Micro
Machines eran coches para coleccionar y jugar por casa. Es una pena no
haber comprado más cochecitos en su día, porque hicieron múltiples
series y colecciones, con algunas reproducciones muy conseguidas de
auténticas joyas del automóvil.</p><p>Conste que en Micro Machines no solo se hacían coches, <strong>también había camiones, máquinas de obras, vehículos militares, motos, barcos y hasta aviones y helicópteros</strong>.
También se hacían pequeñas ciudades con casi de todo, que o bien se
desmontaban y te cabían en los bolsillos, o bien eran una solución
plegable que se transformaba, por ejemplo en un camión, cuando todo
quedaba recogido.</p><p>
</p><div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div><p></p><p>El momento de mayor éxito de los Micro Machines tuvo lugar en los años 90, de hecho, tanto éxito tuvieron, que hasta <strong>también hubo varios videojuegos</strong>, realizados por Codemasters, por cierto. Yo recuerdo con cariño el de MegaDrive, la mar de divertido.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-J9-ydX8K3Go/XxwKpnhRmaI/AAAAAAAAHm0/QU1Oi7EpFyI8GGZCJ5gRM9IOCKHvndOCQCNcBGAsYHQ/s650/Micromachines%2B4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="396" data-original-width="650" height="381" src="https://1.bp.blogspot.com/-J9-ydX8K3Go/XxwKpnhRmaI/AAAAAAAAHm0/QU1Oi7EpFyI8GGZCJ5gRM9IOCKHvndOCQCNcBGAsYHQ/w625-h381/Micromachines%2B4.jpg" width="625" /></a></div><p>Hasta el año 2007 siguieron fabricándose <em>micromachines</em> que
se vendían ya solo en algunos países, como por ejemplo Italia. En los
últimos años también se hicieron algunas series especiales de Micro
Machines sobre La Guerra de Las Galaxias (bueno, ahora hay que decir
Star Wars, pero antes era así).</p><p>En todos estos años ha habido de todo: <em><strong>hot rods</strong></em>, <em><strong>muscle cars</strong></em>, clásicos americanos, <strong>deportivos europeos</strong>, clásicos europeos, corredores callejeros, <strong>coches de rally</strong>, <strong>monoplazas de Fórmula</strong> (F1, Indy). Llegó incluso a haber <em>micromachines</em> "de lujo" en los que, aunque seguían siendo diminutos, se podían abrir las puertas, el capó y el maletero.</p><p>
</p><p>La lista de coches era casi interminable: AC Cobra, Audi Quattro,
Chevrolet Camaro, Chevrolet Corvette, Dodge Charger, Ferrari F40, Ford
GT40, Lamborghini Diablo, Mercedes-Benz SL, Pontiac GTO, Porsche 911,
Volkswagen Escarabajo...</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-bKenKy3-PcI/XxwKzpqqjfI/AAAAAAAAHm4/or0gZJxFgvYWoY4lrVFPk1hz5mRn9fxbQCNcBGAsYHQ/s614/Micromachines%2B5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="614" data-original-width="545" height="625" src="https://1.bp.blogspot.com/-bKenKy3-PcI/XxwKzpqqjfI/AAAAAAAAHm4/or0gZJxFgvYWoY4lrVFPk1hz5mRn9fxbQCNcBGAsYHQ/w555-h625/Micromachines%2B5.jpg" width="555" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">Mis Micro Machines favoritos</h3><p>Ah, no los pude tener todos, pero algunos de los que más me gustaban eran estos:</p><p>
</p><ul>
<li><p>El <strong>Audi Quattro</strong>, réplica del coche de rally de
1980, que además de chulo derrapando sobre tierra, creó el concepto de
tracción integral que lleva su nombre, y que continúa llamándose así en
los Audi que se venden hoy en día.</p></li>
<li><p>El <strong>Ferrari F40</strong>, a poder ser en rojo, coche
mítico donde los haya, y diría que todavía uno de los Ferrari más
bonitos de la historia, diseñado por Pininfarina, y un coche realmente
rápido, con 1.100 kg de peso y 478 CV.</p></li>
<li><p>El <strong>Lamborghini Countach</strong>, con el alerón posterior, por supuesto. Y es que menudo diseño tenía este <em>Lambo</em> del año 73. Yo me quedo con el LP500S del 82, con motor V12 de 375 CV.</p></li>
<li><p>El <strong>Ferrari Testarossa</strong>. No sé si es por ser <em>superochentero</em>,
o porque salía en la tele (en Corrupción en Miami, en color blanco),
este Ferrari de Pininfarina de 1984, con motor bóxer de 12 cilindros y
390 CV, es otro de esos diseños magistrales.</p></li></ul><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-PVR91Wx3evU/XxwLA0LIQgI/AAAAAAAAHnA/5jKR-Cr1kPoZfr1Ob6GtNdSf7owfdWfcACNcBGAsYHQ/s800/Micromachines%2B6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="300" data-original-width="800" height="235" src="https://1.bp.blogspot.com/-PVR91Wx3evU/XxwLA0LIQgI/AAAAAAAAHnA/5jKR-Cr1kPoZfr1Ob6GtNdSf7owfdWfcACNcBGAsYHQ/w625-h235/Micromachines%2B6.jpg" width="625" /></a></div><p>Foto de portada | <em>Agradecimiento especial a mi padre, que sacó una foto de lo más original</em><br />
Imágenes | <a href="http://www.m-m-world.com/">Micro Machines World</a>, <a href="http://curiosando708090.altervista.org/micromachines-fine-80-anni-90/">Curiosando708090</a><br />
En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/los-dos-coches-favoritos-de-hector-ares-para-scalextric">Los dos coches favoritos de Héctor Ares para Scalextric</a>, <a href="https://www.motorpasion.com/cine-tv-juegos/los-tres-coches-favoritos-de-josep-camos-para-scalextric">Los tres coches favoritos de Josep Camós para Scalextric</a></p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 20 de marzo de 2015 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></p><p><br /></p>
<div id="div-gpt-out" style="height: 1px; width: 1px;">
</div>
<div class="article-asset-image article-asset-normal"><div class="asset-content"></div></div></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-59486206387462135422020-07-25T12:24:00.002+02:002020-07-27T13:11:08.530+02:00¿Qué pasará en Oriente Próximo cuando no necesitemos tanto petróleo?<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-efeRqDu8ihA/XxwEnxCAUHI/AAAAAAAAHlA/vBkvmo-Dc9wk7l8bs9QzMjfIQAYX8B9dQCNcBGAsYHQ/s1366/Pozo%2Bde%2Bpetroleo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="914" data-original-width="1366" height="419" src="https://1.bp.blogspot.com/-efeRqDu8ihA/XxwEnxCAUHI/AAAAAAAAHlA/vBkvmo-Dc9wk7l8bs9QzMjfIQAYX8B9dQCNcBGAsYHQ/w625-h419/Pozo%2Bde%2Bpetroleo.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p><strong>Hablar acerca del petróleo es bastante complejo</strong>.
Puesto que el petróleo es un recurso natural de origen fósil que se
encuentra almacenado en la tierra, sabemos por pura lógica que la
cantidad de la que podemos disponer es finita. Y puesto que es finito,
en algún momento llegará el <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Pico_petrolero">peak oil</a>, o cénit de producción del petróleo, <a href="http://crashoil.blogspot.com.es/2016/01/el-rumor-del-peak-oil.html">eso si no ha llegado ya</a>. </p>
<p><strong>Es difícil estimar la cantidad de petróleo que hay</strong>,
sobre todo al tener que considerar y diferenciar entre recursos, todo lo
que hay almacenado en la tierra, y reservas, la cantidad que podría ser
teóricamente extraíble y utilizable, a la vez que se intentan encontrar
nuevos yacimientos. </p><span><a name='more'></a></span><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-NkZ1rqh66Z8/XxwE32KMOcI/AAAAAAAAHlM/RHURMt4QlrsvW_t4InhPACG7yCeQBwdPQCNcBGAsYHQ/s650/Curva%2Bde%2Bproduccion%2Bde%2Bpetroleo.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="439" data-original-width="650" height="423" src="https://1.bp.blogspot.com/-NkZ1rqh66Z8/XxwE32KMOcI/AAAAAAAAHlM/RHURMt4QlrsvW_t4InhPACG7yCeQBwdPQCNcBGAsYHQ/w625-h423/Curva%2Bde%2Bproduccion%2Bde%2Bpetroleo.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Curva de producción del petróleo sugerida por Hubbert, de la cual deriva el concepto de 'peak oil' o cénit del petróleo</td></tr></tbody></table><p>Igualmente difícil resulta hablar de <strong>cuándo podría agotarse el petróleo</strong>,
si es que alguna vez se agota. Porque lo que suele suceder es que
cuando se demanda mucho un producto, o este resulta cada vez más costoso
de producir, su precio suele ir subiendo, hasta tal punto que llega a
ser demasiado caro y se convierte en un producto de lujo, disminuyendo
entonces su demanda porque ya no se lo puede permitir tanta gente.</p><p>Esto además es un arma de doble filo. Con precios bajos del petróleo este se demanda mucho, <a href="http://www.expansion.com/mercados/materias-primas/2016/05/07/572b0dd1468aeb24508b456f.html">pero se reduce la inversión para buscar nuevos yacimientos</a>.
Y a la inversa, con precios muy altos del petróleo se pueden convertir
ciertos yacimientos en económicamente rentables, pero al final la
demanda baja porque no hay quien lo pague.</p><p>
</p><p><strong>El precio del petróleo actualmente es bastante bajo</strong>, <a href="http://www.preciopetroleo.net/">entre 40 y 45 dólares el barril</a>,
llegando a mínimos a principios de año, alrededor de los 25 dólares el
barril. Con precios así somos felices y la economía no se frena pues
dispone de energía barata, sin embargo el precio del petróleo no se
mantiene siempre bajo: no debemos olvidar que en 2008 el petróleo llegó a
superar los 147 dólares el barril, y entonces ni éramos tan felices, ni
ayudó a una economía al borde del precipicio.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-8TcfNyJZ1Dk/XxwFMZcNQ8I/AAAAAAAAHlU/erx4yvoGzWgwNOr9ehJNBe4__k8xhPsjACNcBGAsYHQ/s1000/Crecimiento%2Bdemanda%2Benergiajpg.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="782" data-original-width="1000" height="489" src="https://1.bp.blogspot.com/-8TcfNyJZ1Dk/XxwFMZcNQ8I/AAAAAAAAHlU/erx4yvoGzWgwNOr9ehJNBe4__k8xhPsjACNcBGAsYHQ/w625-h489/Crecimiento%2Bdemanda%2Benergiajpg.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Estimación del consumo de energía total mundial por regiones </td></tr></tbody></table><p><br /></p><h3 style="text-align: left;">¿Hasta cuándo crecerá la demanda de petróleo?</h3><p>Lo que sí puede suceder, aunque también es muy difícil de estimar, es
que cambie la demanda de petróleo, porque, tal y como parece
evolucionar el automóvil, es probable que dentro de varias décadas
utilicemos <strong>otras fuentes de energía para la propulsión</strong>, como por ejemplo la electricidad, y entonces el automóvil ya no dependerá del petróleo. </p><p><a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Poblaci%C3%B3n_mundial">La población mundial</a> ha superado ya los 7.000 millones. Algunas estimaciones hablan de que en 2050 la población mundial <a href="http://www.abc.es/sociedad/20130614/abci-poblacion-mundial-crecera-201306141214.html">crecerá hasta los 9.600 millones</a>
de personas. A priori, más población mundial implica un mayor consumo
de recursos, y entre ellos también más energía, sobre todo cuanto más
progreso e industrialización se dé en los países con mayor población, en
vías de desarrollo.</p><p>
</p><p>BP, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/BP">la tercera mayor compañía del mundo dedicada al petróleo</a>, estima que para dentro de unos 20 años, <a href="http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/energy-outlook-2035/energy-outlook-to-2035.html">crecerá un 34 % la demanda mundial de energía en el año 2035 con respecto a 2014</a>,
pero poco a poco cada vez menos. Según BP, los combustibles fósiles
seguirán siendo la principal fuente de energía mundial, cubriendo
alrededor del 80 % del consumo total de energía.</p></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-zDR3kdBVeRY/XxwFcONIkJI/AAAAAAAAHlc/bccdiWrix78qJKApGr-o86xHekOZ0ITpgCNcBGAsYHQ/s1000/Fuel%2Bmix%2Bmundial.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="773" data-original-width="1000" height="483" src="https://1.bp.blogspot.com/-zDR3kdBVeRY/XxwFcONIkJI/AAAAAAAAHlc/bccdiWrix78qJKApGr-o86xHekOZ0ITpgCNcBGAsYHQ/w625-h483/Fuel%2Bmix%2Bmundial.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Mix de fuentes de energía en el consumo total de energía a nivel mundial estimado para 2035</td></tr></tbody></table><br /><h3 style="text-align: left;">Reducir las emisiones a la atmósfera nos lleva a cambiar de fuentes de energía</h3>
<p>Sin entrar a discutir sobre la cantidad de petróleo disponible, la
propia Agencia Internacional de la Energía reconoce la cada vez mayor
preocupación de los países por <a href="http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/WEO2015ES_SPANISH.pdf">intentar contener las emisiones de gases de efecto invernadero</a>.
Esto se tiene que intentar cuadrar con la estimada mayor demanda de
energía, por lo que, tanto la Agencia como BP, consideran que el camino
será la <strong>mejora de la eficiencia energética</strong> y el crecimiento de las fuentes de energía renovables.</p>
<p>De hecho que crezcan las <strong>energías renovables</strong> no es un imposible como algunos creen. Primero porque en el fondo no <a href="http://www.elmundo.es/blogs/elmundo/elporquedelascosas/2015/06/07/por-que-no-necesitamos-el-petroleo-para.html">necesitamos el petróleo</a> para disponer de energía, ya que la podemos obtener sobradamente de otras fuentes. </p>
<p>Segundo porque algunas fuentes de energía renovables como la eólica
terrestre ya son muy competitivas económicamente hablando, tanto como
para que generar electricidad con ellas sea más barato que con
combustibles fósiles como el carbón o el gas natural, e incluso en
algunos casos, como por ejemplo sucede en Alemania, <a href="http://www.eleconomista.es/energia/noticias/7053365/10/15/La-energia-eolica-ya-es-la-mas-barata-para-producir-electricidad-en-Alemania.html">sea la forma más barata de producir electricidad</a>.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pEpALI9hyaY/XxwFxuLRlgI/AAAAAAAAHlk/d8j6o8x5eB4_fg0_7TMB1PXXjQfUVBk7wCNcBGAsYHQ/s1167/Ventas%2Bde%2Bvehiculos%2Benchufables.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="517" data-original-width="1167" height="279" src="https://1.bp.blogspot.com/-pEpALI9hyaY/XxwFxuLRlgI/AAAAAAAAHlk/d8j6o8x5eB4_fg0_7TMB1PXXjQfUVBk7wCNcBGAsYHQ/w625-h279/Ventas%2Bde%2Bvehiculos%2Benchufables.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Ventas de vehículos eléctricos (incluidos también híbridos enchufables) hasta 2015 </td></tr></tbody></table><br /><h3 style="text-align: left;">Los coches eléctricos se pueden alimentar con energías renovables y generan menos emisiones</h3>
<p>El sector del automóvil, impulsado por las <strong>cada vez más restrictivas leyes anticontaminación</strong>,
avanza hacia vehículos con menor consumo de combustible, vehículos
alternativos adaptados para utilizar biocarburantes o gas, o vehículos
impulsados por fuentes de energía no dependientes del petróleo, como la
electricidad, ya sea con <strong>coches eléctricos</strong>, con coches híbridos enchufables o con coches eléctricos de pila de combustible de hidrógeno, <a href="https://www.xataka.com/automovil/el-coche-de-hidrogeno-vs-el-coche-electrico-la-competencia-por-ser-la-motorizacion-del-futuro">siendo los coches eléctricos los que generan menos emisiones a nivel global</a>.</p>
<p>A nivel mundial, del consumo total de petróleo, <a href="https://www.iea.org/tcp/end-use-transport/amt/">aproximadamente un 65 % se debe al sector del transporte</a>.
Por lo tanto, en un escenario a largo plazo, a medida que la
implantación de vehículos con menor consumo o movidos por otras
energías, principalmente electricidad, fuera cada vez mayor, esto
debería llevar a una paulatina, aunque probablemente muy lenta,
reducción de la demanda de petróleo.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-4ClrJkluU8I/XxwF_9Q9PPI/AAAAAAAAHlo/Drec6D_P0JcrSIRjyajTl_EsmmRxhYsAACNcBGAsYHQ/s1366/Contaminacion%2Bdel%2Baire%2Ben%2BChina.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="908" data-original-width="1366" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-4ClrJkluU8I/XxwF_9Q9PPI/AAAAAAAAHlo/Drec6D_P0JcrSIRjyajTl_EsmmRxhYsAACNcBGAsYHQ/w625-h416/Contaminacion%2Bdel%2Baire%2Ben%2BChina.jpg" width="625" /></a><br /></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La contaminación del aire en China se ha convertido en un problema
muy grave. Los automóviles son uno de los principales causantes.<br /></td></tr></tbody></table><p><br />Según la Agencia Internacional de la Energía, parece que esto se producirá primero en los países de la <a href="http://www.oecd.org/centrodemexico/laocde/">OCDE</a> (que agrupa a 34 países, básicamente toda Europa, Norteamérica, Japón y Australia). </p><p><strong>China</strong>, con más de 1.350 millones de población, e <strong>India</strong>, con más de 1.250 millones, <strong>seguirán demandando petróleo</strong>,
porque ahora mismo necesitan mucha energía para seguir creciendo, pero
no lo podrán hacer indefinidamente ni de cualquier manera. <a href="http://www.elmundo.es/internacional/2015/12/25/567d0d2e46163f2c608b45e8.html">Acuciados por ejemplo como está China por una contaminación del aire aguda y exagerada</a>,
poco después que los países de la OCDE, también tendrán que dar pasos
acelerados para utilizar otras fuentes de energía de menores emisiones,
también en el transporte.</p><p>
</p><p>Es más, ya están dando los primeros pasos: <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/china-quiere-mas-coches-electricos">China quiere más coches eléctricos</a>, planea instalar en los próximos años <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/china-concreta-el-plan-para-tener-funcionando-5-millones-de-cargadores-para-coche-electrico-en-2020">millones de puntos de recarga</a>, y para incentivar sus ventas <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/china-libra-de-mas-impuestos-a-los-coches-electricos-enchufables">les libra de pagar impuestos</a>.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-EmU2B4-LDhM/XxwGVa4P8lI/AAAAAAAAHlw/Gq6NTbmY2gEpMiDa9QKVlPA9BDTWfabjQCNcBGAsYHQ/s1162/Densidad%2Bde%2Benergia%2Bde%2Blas%2Bbaterias.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="624" data-original-width="1162" height="336" src="https://1.bp.blogspot.com/-EmU2B4-LDhM/XxwGVa4P8lI/AAAAAAAAHlw/Gq6NTbmY2gEpMiDa9QKVlPA9BDTWfabjQCNcBGAsYHQ/w625-h336/Densidad%2Bde%2Benergia%2Bde%2Blas%2Bbaterias.jpg" width="625" /></a><br /></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La evolución de las baterías para vehículos eléctricos acompañará al crecimiento y expansión de estos</td></tr></tbody></table><h3 style="text-align: left;">Con baterías de más autonomía y más baratas, la situación puede animarse mucho</h3><p>Es difícil estimar cuánto puede llegar a ser la reducción del consumo
de petróleo al ir cambiando los automóviles, y más difícil aún cuándo
llegará. Por ejemplo <a href="https://www.motorpasionfuturo.com/coches-electricos/la-venta-de-electricos-reducira-el-consumo-de-gasolina-un-5-como-minimo-en-20-anos-en-eeuu">en EEUU se estima que los coches eléctricos reducirán el consumo de gasolina un 5%</a>, como mínimo, en 20 años. En China debería suceder algo similar, pues <a href="https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/global-ev-outlook-2016.html">según la AIE</a>, en 2015 ya se han vendido más automóviles eléctricos que en EEUU, y el potencial de crecimiento es mayor.</p><p>Ya <strong>hay más de 1,2 millones de vehículos eléctricos en el mundo</strong>,
llegando apenas a ser el 0,1 % del total, pero esto debería cambiar
mucho. Según estima la AIE (y otros, como algunos fabricantes de
automóviles, nos consta), el crecimiento del número de automóviles
eléctricos debería producirse de manera exponencial. </p><p>
</p><p>Puede ayudar mucho a esto otros avances tecnológicos interesantes: la densidad energética de las <strong>baterías</strong>
para vehículos eléctricos ha mejorado notablemente en los últimos años,
y aún se espera cierto margen de mejora más, a la vez que el precio ha
ido bajando. Con coches eléctricos con más autonomía y más baratos, el
cambio a esas otras fuentes de energía en detrimento del petróleo podría
acelerarse. </p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-pVKSjVNdxQY/XxwGtOCBhYI/AAAAAAAAHl4/MIO0XxsY4kQ8VHNA33s15G_V6-yKomSnwCNcBGAsYHQ/s1158/Prevision%2Bparque%2Bde%2Bcoches%2Belectricos%2Bmundial.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="525" data-original-width="1158" height="283" src="https://1.bp.blogspot.com/-pVKSjVNdxQY/XxwGtOCBhYI/AAAAAAAAHl4/MIO0XxsY4kQ8VHNA33s15G_V6-yKomSnwCNcBGAsYHQ/w625-h283/Prevision%2Bparque%2Bde%2Bcoches%2Belectricos%2Bmundial.jpg" width="625" /></a><br /></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Como cualquier estimación, hay que considerarla con mucha
prudencia, pues nadie tiene una bola de cristal con la que ver el
futuro. Aquí vemos cómo podría crecer el número de vehículos eléctricos a
nivel mundial en los próximos 15 años</td></tr></tbody></table><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><h3 style="text-align: left;">¿Y si al final necesitamos menos petróleo?</h3>
<p style="text-align: left;">Puede que tarde décadas en llegar, pero es posible que poco a poco
necesitemos menos petróleo. ¿Qué pasará entonces en Oriente Próximo
cuando no lo necesitemos tanto como ahora? ¿Hay ya algún signo de lo que
puede suceder?</p>
<p style="text-align: left;">Pues aunque parezca mentira, sí. <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_producci%C3%B3n_de_petr%C3%B3leo">Arabia Saudita (o Saudí) es el segundo productor mundial de petróleo</a>. Y además <a href="http://www.bbc.com/news/world-middle-east-36131391">alrededor del 72 % de los ingresos de Arabia Saudita provienen del petróleo</a>. Esto ha permitido a este país de Oriente Próximo un gran desarrollo económico desde la segunda mitad del siglo XX. </p>
<p style="text-align: left;">Sin embargo en <strong>Arabia Saudita</strong> <a href="http://money.cnn.com/2016/01/05/news/economy/saudi-arabia-oil-budget-gas/">ya no hay tanto dinero como antes</a>, debido a los precios bajos del petróleo: una muestra es que <a href="http://money.cnn.com/2016/01/05/news/economy/saudi-arabia-oil-budget-gas/">se ha tenido que subir el precio de la gasolina un 50 %</a>,
aunque sigue siendo mucho más barato que Europa, y el Estado valora la
posibilidad de aumentar los impuestos y reducir otras subvenciones a sus
ciudadanos.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-aBg01kiuses/XxwHNhurp0I/AAAAAAAAHmE/HwJenOmTOBcfyJwnB9DuHl0wH2kn_MtzQCNcBGAsYHQ/s1366/Nissan%2BLEAF%2B1.3.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="911" data-original-width="1366" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-aBg01kiuses/XxwHNhurp0I/AAAAAAAAHmE/HwJenOmTOBcfyJwnB9DuHl0wH2kn_MtzQCNcBGAsYHQ/w625-h416/Nissan%2BLEAF%2B1.3.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Cuando no toque vender petróleo... pues nos venderán electricidad </td></tr></tbody></table><p style="text-align: left;">Entre otras medidas que está tomando Arabia Saudita <a href="http://www.eleconomista.es/materias-primas/noticias/6816155/06/15/Arabia-Saudi-fomenta-la-energia-solar-para-seguir-viviendo-del-petroleo.html">está reducir el consumo interno de petróleo</a>, que viene a suponer la cuarta parte del total de petróleo que produce el país. Para ello se ha decidido <a href="http://www.expansion.com/empresas/energia/2015/05/25/55634f1946163fca1c8b4587.html">apostar por las energías renovables</a>, con un <strong>plan estratégico de transición energética a largo plazo</strong>, y apostando <a href="http://www.laenergiadelcambio.com/energia-solar-clave-en-el-futuro-energetico-de-arabia-saudi">especialmente por la energía solar</a>, para así poder exportar más barriles de petróleo, la fuente principal de ingresos del país.</p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Por si acaso parece que ya se están preparando para cuando en el
futuro ya no vayan a vendernos tanto petróleo. Es más, con movimientos
como este, o con proyectos del estilo de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Desertec">Desertec</a>, es probable que al final se cambien los pozos y bombas de petróleo por paneles solares, y nos vendan <strong>electricidad renovable</strong>
procedente de energía solar, con la que seguir alimentando nuestros
automóviles. Quizás dentro de unas décadas suceda lo que sueña este <em>spot</em>, y nos olvidemos de las gasolineras.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/3Y_xz65qZnE" width="320" youtube-src-id="3Y_xz65qZnE"></iframe></div><p style="text-align: left;">Si uno de los mayores productores de petróleo del mundo ya empieza a
buscar alternativas y prepararse para el futuro, no deberíamos
extrañarnos de que otros productores más pequeños lleven años mirando
más allá del oro negro. Este es el caso de Emiratos Árabes Unidos, y
como ejemplo cabe citar a uno de los siete emiratos, el de <strong>Dubái</strong>.</p><p style="text-align: left;">A partir de los años 60 gracias al petróleo el país experimentó
importantes cambios económicos. Pero a la vista de que la porción del
pastel del que puede disfrutar es más bien pequeña en comparación con
otros grandes productores, y con la mente puesta más allá, Dubái ha
progresado y evolucionado con una economía diversificada para el futuro.</p><p style="text-align: left;">
</p><p style="text-align: left;">Así en Dubái ya son más importantes que el petróleo otras actividades
económicas como el comercio, las finanzas, la construcción, el
transporte y el turismo. Sirvan como muestras el gran aeropuerto
internacional de Dubái y la compañía aérea Emirates, los hitos
arquitectónicos como la torre Burj Khalifa, el edificio más alto del
mundo con 828 m, la pista de esquí cubierta más grande el mundo, los
hoteles de superlujo junto al mar, los puertos para yates de lujo o los
centros comerciales con las firmas más lujosas, entre otras cosas.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-NgThGx98lFI/XxwHqWFfJoI/AAAAAAAAHmM/nC2kIi_vY1Y9LmgkO0yxIh3TRxCXUH0igCNcBGAsYHQ/s1280/Kia%2BSoul%2BEV%2B1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="782" data-original-width="1280" height="383" src="https://1.bp.blogspot.com/-NgThGx98lFI/XxwHqWFfJoI/AAAAAAAAHmM/nC2kIi_vY1Y9LmgkO0yxIh3TRxCXUH0igCNcBGAsYHQ/w625-h383/Kia%2BSoul%2BEV%2B1.jpg" width="625" /></a></div><h3 style="text-align: left;"><br /></h3><h3 style="text-align: left;">¿Y si al tener menos interés en el petróleo se pacificaran algunos territorios?</h3><p style="text-align: left;">Hay un tema todavía más complejo: el referente a todo lo relativo a la <strong>geopolítica del petróleo</strong>.
Con la gran dependencia que tienen los países desarrollados del
petróleo, y teniendo en cuenta su precio y su finitud, a lo largo de las
décadas se han producido diferentes guerras y conflictos para intentar
controlar la producción de petróleo, su suministro y su transporte.</p><p style="text-align: left;">Irán e Irak <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_producci%C3%B3n_de_petr%C3%B3leo">son el sexto y el séptimo productores</a> de petróleo del mundo respectivamente, y juntos se colocan en cuarta posición. Desde los años 80 tres <strong>guerras</strong> se han desarrollado en estos territorios del <strong>Golfo Pérsico</strong>,
motivadas por unas u otras causas (políticas, religiosas, etc), pero
sin olvidar que el petróleo también estaba presente, directa o
indirectamente.</p><p style="text-align: left;">
</p><div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"> <div class="caption-img"></div></div></div><p></p><p style="text-align: left;">La primera guerra entre <strong>Irán e Irak</strong> data de 1980 y
duró ocho años, la segunda se produjo en 1991, cuando Irak invadió
Kuwait, y fuerzas internacionales, con mayor protagonismo de EEUU,
liberaron Kuwait. La tercera guerra, en 2003, argumentando la posesión
de armas de destrucción masiva, cuando EEUU y otros países invadieron
Irak.</p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-wOsiIyddRLI/XxwH9GVOD7I/AAAAAAAAHmU/t-VagMPICvEFpy3aKofn31mhxF3TF7w_QCNcBGAsYHQ/s1000/Oriente%2Bproximo.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="831" data-original-width="1000" height="520" src="https://1.bp.blogspot.com/-wOsiIyddRLI/XxwH9GVOD7I/AAAAAAAAHmU/t-VagMPICvEFpy3aKofn31mhxF3TF7w_QCNcBGAsYHQ/w625-h520/Oriente%2Bproximo.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">"Reparto" de las "áreas de influencia" de Francia y Reino Unido en el Golfo Persico tras la Primera Guerra mundial </td></tr></tbody></table><p style="text-align: left;"><br />Sin embargo los conflictos por el control del Golfo Pérsico vienen
desde mucho antes, desde que el petróleo empezó a ser importante. <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Geopol%C3%ADtica_petrolera">Con la primera guerra mundial</a>
británicos y franceses ser repartieron de manera secreta las áreas del
Golfo Persico sobre las que tendrían influencia, con el acuerdo de
Sykes-Picot. </p><p style="text-align: left;">Y con la Segunda Guerra mundial, la Alemania de los nazis, entre
otras cosas (sueños de imperio, cuestiones de raza, etcétera), quería
controlar también el petróleo de Siria y norte de África, así como el de
la antigua Unión Soviética, mientras que los japoneses ansiaban el
petróleo de Indonesia.</p><p style="text-align: left;">¿Cabe la posibilidad de que el fin de la era del petróleo acabe con
esta era de guerras por la energía? Si la energía, representada
principalmente por el petróleo en el último siglo, pasa de ser una
fuente de energía concentrada en pocos países como es el petróleo, a
diversas <strong>fuentes de energía dispersas por todos los países</strong>,
como son las energías renovables, tal vez podamos ver un futuro menos
belicoso. O quizás, no, y sean otros los recursos por los que nos
pelearemos. Veremos.</p><p style="text-align: left;">
</p><p></p><div style="text-align: left;">Fotografías | <a href="https://www.flickr.com/photos/10039026@N03">Paul Lowry</a>, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Pico_petrolero">Wikipedia</a>, <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Acuerdo_Sykes-Picot">Wikipedia</a></div><div style="text-align: left;">Vídeo |<a href="https://www.youtube.com/watch?v=3Y_xz65qZnE"> BMW</a></div><div style="text-align: left;">Más información | <a href="http://www.bp.com/en/global/corporate/energy-economics/statistical-review-of-world-energy/2015-in-review.html">BP Statistical Review of World Energy June 2015</a>, <a href="http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/WEO2015ES_SPANISH.pdf">AIE WEO 2015</a>, <a href="https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/global-ev-outlook-2016.html">AIE Global EV Outlook 2016</a></div><div style="text-align: left;">En Motorpasión | <a href="https://www.motorpasion.com/industria/el-consumo-de-petroleo-crece-un-1-4-mientras-la-produccion-se-estanca-en-un-0-6-y-se-polariza">Esta es la realidad del petróleo en 2014, lo quieras ver o no</a></div><div style="text-align: left;"><br /></div><div style="text-align: left;"><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 23 de agosto de 2016 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez" style="color: #888888; text-decoration-line: none;">Ibáñez</a></span></div><p></p>
<div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"> <div class="caption-img"></div></div></div></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-37222616416287027042020-07-25T11:11:00.013+02:002020-07-27T13:11:11.301+02:00Coches eléctricos y toma de recarga en la plaza de garaje: lo que hay que saber a nivel legal, técnico y de precio<br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-C1dw81tVHVc/XxvzklrHHsI/AAAAAAAAHjA/I9kgXMS28scGsLiyRqFZeuPsjHsjNmr7QCNcBGAsYHQ/s650/Volkswagen-eGolf-negro.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="366" data-original-width="650" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-C1dw81tVHVc/XxvzklrHHsI/AAAAAAAAHjA/I9kgXMS28scGsLiyRqFZeuPsjHsjNmr7QCNcBGAsYHQ/w625-h351/Volkswagen-eGolf-negro.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Vas a comprarte un <strong>coche eléctrico</strong>. Has ahorrado el
dinero para ello. Has hecho las cuentas y todo te cuadra. Incluso has
probado varios modelos y te encanta la respuesta inmediata al pisar el
acelerador y ese sonidito de nave espacial. Quieres no volver a una
gasolinera, circular por el centro de la ciudad, aparcar gratis y
contaminar mucho menos. Quieres un coche eléctrico (o al menos un <strong>coche híbrido enchufable</strong>, que también tiene sus ventajas).</p>
<p>Ahora, según tus posibilidades económicas, puedes elegir entre los <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/los-11-coches-electricos-con-mas-autonomia-de-2018">coches eléctricos con más autonomía</a>, entre los <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/los-16-coches-electricos-mas-rapidos">coches eléctricos más rápidos</a>, entre los <a href="https://www.xataka.com/vehiculos/los-nueve-coches-electricos-mas-eficientes-a-la-venta-en-espana">coches eléctricos más eficientes</a>, o entre los <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/los-13-coches-electricos-mas-baratos-que-puedes-comprar-en-espana-ahora-mismo">coches eléctricos más baratos</a>. Perfecto, pero antes de ello, no se te olvide que deberías <strong>instalar un punto de recarga</strong> para tu nuevo coche enchufable.</p><span><a name='more'></a></span><h3 style="text-align: left;">Dónde puedes recargar un coche eléctrico o un híbrido enchufable</h3></div><div><br /></div><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-V_ykgSNWLME/Xxv0GN7Z0qI/AAAAAAAAHjI/yNqCG01pmTIAPp4ZSKM6VJfht-putmFegCNcBGAsYHQ/s1366/Tesla-Model-S-grisjpg.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="911" data-original-width="1366" height="416" src="https://1.bp.blogspot.com/-V_ykgSNWLME/Xxv0GN7Z0qI/AAAAAAAAHjI/yNqCG01pmTIAPp4ZSKM6VJfht-putmFegCNcBGAsYHQ/w625-h416/Tesla-Model-S-grisjpg.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="text-align: left;">Los propietarios de un coche eléctrico Tesla disfrutan de algo que por ahora otros no pueden disfrutar: una red de recarga super-rápida propia a 120 kW de potencia (y hasta 145 kW)</span></td></tr></tbody></table><div><div class="article-asset-image article-asset-large"><div class="asset-content"><div class="caption-img"><br /></div></div></div>
<p>Ahora mismo hay una gran disparidad entre la autonomía de unos coches
eléctricos y otros. Los más antiguos, y en general más baratos, suelen
tener menos autonomía, y a la inversa: los más modernos suelen ser
también más caros (aunque no siempre) y tener más autonomía. Dependiendo
de la autonomía del coche, y de tu manera de usar el coche, podrías
plantearte una forma u otra de recarga.</p>
<p><strong>En un coche eléctrico con muy poca autonomía tendrás que recargar irrenunciablemente cada día</strong>
la batería. En cambio con una gran autonomía podrías plantearte
recargar cada varios días, e incluso no hacerlo en casa. La decisión es
tuya.</p><p>Hablando de cifras de autonomía media, y según el <a href="https://www.motorpasion.com/industria/como-funciona-la-nueva-homologacion-de-consumos-la-wltp-y-por-que-te-interesa">nuevo ciclo de homologación armonizado WLTP</a>, algo más realista que el <a href="https://www.xataka.com/automovil/cuanta-autonomia-real-tiene-un-coche-electrico">obsoleto ciclo de homologación europeo NEDC</a>, nos movemos aproximadamente <a href="https://www.xataka.com/automovil/los-13-coches-electricos-con-mas-autonomia-del-mercado-en-2018">entre 100 km y más de 500 km</a>, según el coche (en el primer caso por ejemplo un Peugeot iOn, en el segundo caso por ejemplo un Tesla Model S).</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><p style="text-align: left;"><span style="font-weight: normal;"><font color="#e06666" size="5">En España no hay tantos puntos de recarga públicos operativos como algunos dicen: piensa en tener tu propio punto de recarga</font></span></p></div></div><p>Básicamente hay tres opciones posibles:</p><ul>
<li>Recargar <strong>en tu propio punto de recarga</strong></li>
</ul><p>Esto es lo más recomendable y cómodo: llegas a casa, aparcas el coche, lo enchufas y mientras no lo usas, de noche, <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/podria-el-sistema-electrico-espanol-con-muchos-vehiculos-electricos">cuando menos demanda de electricidad hay en el sistema eléctrico</a>,
se recarga tranquilamente a baja potencia, cuidando la batería. Es
además lo más barato si empleas la tarifa de tres franjas horarias, y
aprovechas las horas supervalle. Claro que para esto necesitas disponer
de una <strong>plaza de garaje</strong> (y ciertamente hoy por hoy no todo el mundo tiene una).</p><ul>
<li>Recargar <strong>en un punto de recarga "prestado"</strong></li>
</ul><p>Algunas personas tienen la suerte de poder utilizar un punto de
recarga de velocidad normal en el aparcamiento de su lugar de trabajo, y
casi siempre suele ser además gratis. En general las 8 horas de la
jornada laboral son suficientes para recargar la batería. En los centros
comerciales también podemos encontrar puntos de recarga "prestados",
pero puede que no te de tiempo suficiente para recargar la batería por
completo si la potencia de recarga es baja (y suele ser lo más
habitual).</p><ul>
<li>Recargar <strong>en estaciones de recarga públicas</strong>:</li>
</ul><p>Hay estaciones de recarga de velocidad normal (es decir lenta), y
otras de velocidad semi-rápida (unos 20-22 kW de potencia), rápida (unos
50 kW) e incluso super-rápida (unos 120 kW). </p><p>
</p><p>Hablando de recarga rápida, en general en aproximadamente media o una
hora podrías tener recargada la batería casi al completo. Sin embargo,
salvo con un Tesla y su red de supercargadores, <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/ibil-las-tarifas-de-recarga-de-vehiculos-electricos-de-su-tarjeta-ibil-card-son-un-desproposito">recargar en estas estaciones es mucho más caro que recargar en casa</a>. Además no conviene abusar de las recargas rápidas, pues la alta potencia somete a mayor temperatura a las celdas, y <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/las-altas-temperaturas-son-el-peor-enemigo-de-las-baterias-de-iones-de-litio">esta acelera la degradación</a> y la pérdida prematura de capacidad de carga.</p><h3 style="text-align: left;">¿Hay ayudas para instalar un punto de recarga de vehículo eléctrico?</h3></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-9tzLnyXhGlU/Xxv0vGVbdcI/AAAAAAAAHjU/2ArMyXDS_wQnGAgPZ4yIN5KhG7lkY2yjwCNcBGAsYHQ/s1366/Renault_ZOE_blanco.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="768" data-original-width="1366" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-9tzLnyXhGlU/Xxv0vGVbdcI/AAAAAAAAHjU/2ArMyXDS_wQnGAgPZ4yIN5KhG7lkY2yjwCNcBGAsYHQ/w625-h351/Renault_ZOE_blanco.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Sí, las hay, <strong>pero de vez en cuando</strong>, y además están
condicionadas. Los últimos planes de ayudas para la compra de vehículos
eléctricos del Estado central (Plan MOVEA y <a href="http://www.idae.es/ayudas-y-financiacion/para-movilidad-y-vehiculos/plan-movalt-vehiculos">Plan MOVALT</a>),
obligaban al punto de venta adherido al plan a que pagase hasta 1.210
euros (1.000 euros + IVA) de un punto de recarga, al comprador de un
vehículo eléctrico que se hubiera acogido a las ayudas.</p>
<p>El problema es que los fondos para estas ayudas se han agotado rapidísimamente las dos últimas veces. <a href="https://www.motorpasion.com/industria/corre-que-vuela-en-junio-llega-un-nuevo-plan-para-fomentar-la-compra-de-coches-electricos-y-se-llama-vea">En 2018 habrá nuevo plan de ayudas</a>, pero casi seguro que volverá a agotarse muy rápido (y cuando decimos muy rápido, decimos en apenas 24 horas, cuidado). </p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">El
concesionario adherido al plan de ayudas estatal te pagará hasta 1.210
euros del punto de recarga para el coche eléctrico que te compres</font></div></div></div>
<p><strong>En algunas Comunidades autónomas</strong> hay otros planes
propios de ayudas para instalar puntos de recarga. Pueden ser directas
como en Cataluña, o pueden ser vía deducciones en la declaración anual
del IRPF como en Navarra. Ojo, porque no siempre las ayudas del Estado
central son compatibles con otras ayudas autonómicas o locales,
infórmate bien.</p>
<p>Pese a todo esto, ten presente que no es extraño que los diferentes
fabricantes de coches, como estrategia promocional, suelan "regalar" el
punto de recarga para el coche, o bien hacer un descuento equivalente
(fíjate bien en la letra pequeña de los anuncios).</p>
<h3 style="text-align: left;">¿Cuánto cuesta un punto de recarga de coche eléctrico?</h3></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-6HO5BdZ9kJs/Xxv0-AJ4luI/AAAAAAAAHjY/eUH1sIWycHUHwrkx5yK7DCoa19ziUB_ggCNcBGAsYHQ/s1200/BMW-i3-wallbox.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="675" data-original-width="1200" height="351" src="https://1.bp.blogspot.com/-6HO5BdZ9kJs/Xxv0-AJ4luI/AAAAAAAAHjY/eUH1sIWycHUHwrkx5yK7DCoa19ziUB_ggCNcBGAsYHQ/w625-h351/BMW-i3-wallbox.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Bueno, pues eso depende. Si te lo vas a comprar, el precio puede oscilar entre aproximadamente 700 euros y unos 1.500 euros. <strong>Depende de varios factores</strong>.</p>
<ul>
<li><p>Del tipo de <strong>base mural de recarga</strong>, o <em>wall-box</em> que elijas. Puede ser de una marca de material eléctrico sin más, o una <em>de diseño</em>
del propio fabricante del coche. Puede tener protección por llave o por
tarjeta RFID (para que nadie recargue más que tú). Puede incluir una o
varias tomas de recarga. Puede incluir una manguera de recarga. Puede
también incluir un programador horario, o un contador de consumo, etc.</p></li>
<li><p>De la <strong>longitud del cableado</strong> que sea necesario colocar para llegar hasta el punto de recarga. A más metros, más caro.</p></li>
<li><p>De la mano de obra del <strong>electricista</strong>. Si la
instalación es más compleja (por ejemplo porque resulte complicado hacer
llegar el cableado), más horas requerirá el electricista para
completarla, y más cara resultará.</p></li>
</ul>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">En general, calcula que tendrás que gastarte más de 1.000 euros para tener un punto de recarga propio en el garaje</font></div></div></div>
<p>No olvides que la instalación debe cumplir en todo momento la normativa técnica obligatoria que le afecta: el <a href="http://www.f2i2.net/legislacionseguridadindustrial/rebt_guia.aspx">Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión</a>, y en concreto la <a href="http://www.f2i2.net/documentos/lsi/rbt/ITC_BT_52.pdf">Instrucción Técnica Complementaria número 52</a>. Cuando te instale el <em>wall-box</em> el electricista recuerda guardar el <em>boletín</em>, o certificado de la instalación conforme a norma.</p><h3 style="text-align: left;">Dónde preguntar para instalar un punto de recarga</h3><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-MaKoPncKm38/Xxv1PZ3Mo8I/AAAAAAAAHjk/OFfK-khwRTgWhoPYMDntrSGZOe4_WBFSACNcBGAsYHQ/s1366/Hyundai-Kona-EV.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="745" data-original-width="1366" height="343" src="https://1.bp.blogspot.com/-MaKoPncKm38/Xxv1PZ3Mo8I/AAAAAAAAHjk/OFfK-khwRTgWhoPYMDntrSGZOe4_WBFSACNcBGAsYHQ/w625-h343/Hyundai-Kona-EV.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><p>No todos los electricistas realizan todo tipo de trabajos eléctricos. Como en tantas cosas, siempre <strong>es más recomendable acudir a uno que tenga cierta experiencia en estos trabajos</strong>,
sobre todo para que no haya problemas con la instalación (por ejemplo
con la resistencia total de la toma de tierra, que puede hacer que
algunos coches eléctricos no se quieran recargar).</p><p>Para empezar puedes buscarte la vida tú mismo directamente y
contratar el instalador que más te convenza. Debes saber que hay algunas
compañías (pocas, la verdad) que se han especializado en la <strong>venta e instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos</strong>. Si te pones en contacto con ellas sabrán perfectamente qué hacer.</p><p>Aparte de empresas especializadas en venta e instalación de puntos de
recarga de vehículos eléctricos, también puedes contactar con algún <strong>gestor de carga</strong>, que no solo te puede vender e instalar el punto de recarga, sino también la electricidad, en lugar de la compañía eléctrica.</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">En
algunos concesionarios, con un vendedor experto en coches eléctricos,
pueden asesorarte acerca de la instalación del punto de recarga</font></div></div></div><p>Si no quieres mirarlo tú solo, ten presente que en algunos <strong>concesionarios</strong>
de venta de coches te pueden asesorar, y bien gestionarlo ellos mismos,
o bien derivarte a un instalador de confianza y experiencia. </p><p>Cierto es que <a href="https://www.motorpasion.com/industria/el-freno-al-coche-electrico-no-es-su-precio-ni-las-infraestructuras-sino-los-concesionarios-segun-un-estudio">no todos los concesionarios de coches están adecuadamente formados en cuanto a la venta y asesoramiento de coches eléctricos</a>,
pero poco a poco esto va cambiando a medida que los coches eléctricos
se van haciendo más relevantes (si en un concesionario tienes la
sensación de que no controlan de esta materia, vete a otro). En todo
caso prueba a preguntar, que no pierdes nada.</p><p>
</p><p>Podrías también preguntar a la <strong>compañía</strong> que te vende la energía <strong>eléctrica</strong>.
Por mi experiencia personal, en su momento mi anterior compañía
eléctrica no me ayudó nada, pero parece que hoy en día esto también va
cambiando poco a poco, e incluso hay algunas que comercializan planes
especiales para vehículos eléctricos. Tú pregúntales también por si
acaso, puedes hacerlo por teléfono sin salir de casa.</p><h3 style="text-align: left;">Qué hacer si no eres propietario de la plaza</h3><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-7YW4XxzIGZw/Xxv1gPiXVrI/AAAAAAAAHjs/frzCIWotHHAvD3bqIvWyn9vyRUY88z4dwCNcBGAsYHQ/s1366/Cable%2Bde%2Brecarga%2Bcoche%2Belectrico.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="925" data-original-width="1366" height="424" src="https://1.bp.blogspot.com/-7YW4XxzIGZw/Xxv1gPiXVrI/AAAAAAAAHjs/frzCIWotHHAvD3bqIvWyn9vyRUY88z4dwCNcBGAsYHQ/w625-h424/Cable%2Bde%2Brecarga%2Bcoche%2Belectrico.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><p>Todo esto de buscarte la vida para instalar un punto de recarga para un <strong>coche eléctrico</strong>
está muy bien si tienes una plaza de garaje, pero, ¿y si no eres
propietario de una? Bien, en este caso la tarea se vuelve un poco más
ardua si cabe, pero no es imposible.</p><p>Lamentablemente, si aparcas en la calle, casi mejor que te olvides de
poder instalar un punto de recarga para tu coche eléctrico. Tendrás que
ver si alguna de las otras opciones para recargar que te comentamos al
principio te puede servir (y si no, directamente debemos sugerirte que
descartes tener un coche eléctrico por ahora).</p><p><strong>Si tienes alquilada una plaza de garaje</strong>, entonces deberías intentar hablar con el propietario que te la arrenda. Puedes plantearle varias alternativas:</p><ul>
<li><p><strong>Costear tú todo el coste</strong>. Como es bastante
elevado, esta opción es muy poco aconsejable, salvo que tengas la
certeza de que vas a estar muchos años en esa misma plaza, y eches
cuentas de <a href="https://www.xataka.com/automovil/son-caros-los-coches-electricos-el-coste-oculto-en-el-coche-coche-electrico-contra-tradicional">todo lo que te ahorrarías a los 100 km con el coche eléctrico</a>, y te compense.</p></li>
<li><p><strong>Que el propietario pague todo el coste</strong> (la línea de cableado, instalación, protecciones y el <em>wall-box</em>),
como un equipamiento más de la plaza de garaje. Como es de él, si tú
dejas la plaza, allí se quedará el punto de recarga, el cableado y todo
lo demás, pero le servirá para la siguiente persona que la quiera
alquilar. Como plaza "especial", el propietario podría incluso anunciar
esa característica extra, y hasta cobrar un poco más en la cuota mensual
(algo así como cuando se alquila un piso y se valora que tenga ascensor
o aire acondicionado).</p></li>
</ul><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">Si
tienes una plaza de garaje en alquiler, intenta negociar con el
propietario, o pregunta a un gestor de carga por el alquiler de un
wall-box</font></div></div></div><ul>
<li><p>Si el propietario no está por la labor, puedes intentar negociar <strong>costearlo a medias</strong>: el propietario paga la instalación del cableado, y tú el <em>wall-box</em>. El día que dejes esa plaza de garaje desconectas el <em>wall-box</em>, lo desatornillas y te lo llevas a donde te vayas, quedándose como una preinstalación todo el cableado hasta la plaza.</p></li>
<li><p>Si ninguna de estas opciones es posible, también puedes optar por hablar con un <strong>gestor de carga</strong>. Estos tienes modalidades de <strong>alquiler</strong>: tú no compras ni pagas de golpe la instalación del <em>wall-box</em>,
sino que contratas un servicio por el cual pagas una cuota mensual para
tener la base mural de recarga y un bono con cierta cantidad de kWh
para consumir al mes. El día que dejes la plaza das de baja el servicio,
el gestor de carga se lleva el <em>wall-box</em>, y todo se queda como antes.</p></li>
</ul><p>
</p><h3 style="text-align: left;">Solo tienes que informar a la comunidad de propietarios</h3></div><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-RDlhqbarvp0/Xxv1wUaLccI/AAAAAAAAHj0/1bRGmdckJdMNGybkErfHr2e4CgCoWLwvwCNcBGAsYHQ/s1366/Nissan-LEAF-2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="878" data-original-width="1366" height="404" src="https://1.bp.blogspot.com/-RDlhqbarvp0/Xxv1wUaLccI/AAAAAAAAHj0/1bRGmdckJdMNGybkErfHr2e4CgCoWLwvwCNcBGAsYHQ/w625-h404/Nissan-LEAF-2.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><div><p>Si vives en una casa unifamiliar con garaje, la instalación es más
fácil: no tienes que pedir permiso a nadie. Para realizar la instalación
de un punto de recarga para vehículos eléctricos <strong>en un garaje mancomunado</strong> tampoco te asustes: no es necesario someterla a la aprobación de una junta de propietarios de la comunidad.</p>
<p>La <a href="https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1960-10906">Ley de Propiedad Horizontal</a>
se actualizó en su día para que simplemente haya que informar por
escrito a la comunidad de que se va a proceder a dicha instalación,
conforme a la normativa técnica en vigor.</p>
<p>Obviamente <strong>tú eres el responsable</strong> de lo que suceda
con la instalación: no la puedes hacer de cualquier manera, ni pasar el
cableado por cualquier lugar. Habrá que buscar el lugar más discreto,
intentar llevarlo por lugares ocultos (falsos techos, patinillos, etc.) y
entender que tal vez no siempre pueda ir el cableado por el camino más
corto.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">La instalación de un punto de recarga para vehículo eléctrico en un garaje debe cumplir con la ITC-52 del REBT</font></div></div></div>
<p>Recuerda proteger el cableado. En corriente monofásica (no necesitas
trifásica para recargar un coche eléctrico) son tres cables: el de fase,
el neutro y el de tierra. Por lugares ocultos se protege con tubo
corrugado flexible, normalmente negro, y por lugares vistos con tubo
liso rígido, normalmente blanco, de material plástico.</p>
<p>En principio no deberían ser necesarios trabajos de albañilería, como
mucho habrá que realizar algún agujero en alguna pared, lo justo para
pasar el cable. Recuerda que si se producen daños a otras instalaciones o
elementos de la comunidad, tal como recoge el código civil español <em>(el que rompe, paga)</em>, tendrás que hacerte cargo de repararlos.</p><h3 style="text-align: left;">Hay varias formas de instalar tu punto de recarga</h3><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-iPuDhug-OPQ/Xxv2BcEKAGI/AAAAAAAAHj8/W6H0sXyJ4IkZFTaEkcCFpmC5xzZgHbDbgCNcBGAsYHQ/s1366/Conector%2BTipo%2B1%2BYazaki.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="845" data-original-width="1366" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-iPuDhug-OPQ/Xxv2BcEKAGI/AAAAAAAAHj8/W6H0sXyJ4IkZFTaEkcCFpmC5xzZgHbDbgCNcBGAsYHQ/w625-h388/Conector%2BTipo%2B1%2BYazaki.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><p>Hay diferentes esquemas de conexión del <strong>punto de recarga de un coche eléctrico</strong> a la instalación eléctrica.</p><ul>
<li><p><strong>Desde tu línea individual de suministro</strong>. Así se
aprovecha el mismo contrato de suministro eléctrico de tu vivienda.
Podrías optar por realizar la derivación con su correspondiente
protección desde el propio contador, que suele estar en la
centralización de contadores de planta baja, más cerca del garaje, o
bien realizarla desde el cuadro general de mando y protección de tu
vivienda, incluyendo un nuevo circuito (aunque esto suele implicar mayor
longitud de cableado). Si vives en una casa unifamiliar esta segunda
opción será lo más indicado y sencillo.</p></li>
<li><p><strong>Desde la línea de suministro del garaje</strong>. En este
caso sí que habría que pedir permiso a la comunidad, pues implica una
modificación de una instalación común. Del contador y cuadro general del
garaje, se haría un nuevo circuito para el punto de recarga de tu plaza
de garaje, con un contador secundario con el que la comunidad te
cobrará la energía eléctrica que consumas recargando tu coche eléctrico.</p></li>
<li><p><strong>Con una nueva línea de suministro</strong>. Si ninguna de
las otras dos opciones es posible, se puede realizar una nueva
instalación desde cero, con un nuevo contrato de suministro y un nuevo
contador, específicos para el punto de recarga. El inconveniente de esta
opción es que tendrás que pagar por la potencia contratada de tu casa y
del punto de recarga.</p></li>
</ul><p>
</p><h3 style="text-align: left;">El conector: Tipo 2, o 'Mennekes'</h3></div><div><br /></div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto; text-align: center;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-dxubYzEfzQo/Xxv2LjVUDII/AAAAAAAAHkA/qFTzzRnllpgN0kccr0hLigf9vyRrhCqtwCNcBGAsYHQ/s650/Conector%2BTipo%2B2%2BMennekes.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="391" data-original-width="650" height="375" src="https://1.bp.blogspot.com/-dxubYzEfzQo/Xxv2LjVUDII/AAAAAAAAHkA/qFTzzRnllpgN0kccr0hLigf9vyRrhCqtwCNcBGAsYHQ/w625-h375/Conector%2BTipo%2B2%2BMennekes.jpg" width="625" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Este es el conector de recarga Tipo 2 (Mennekes), el estándar para recarga de coches eléctricos en Europa</td></tr></tbody></table><br /><div><p>Vamos a dejártelo muy claro: el estándar en Europa de conector de recarga para vehículos eléctricos es el <strong>conector Tipo 2 o Mennekes</strong>. Cuando vayas a pedir la base mural de recarga lo mínimo imprescindible es que tenga una toma hembra con este conector. </p>
<p>Los coches eléctricos a la venta en Europa deberían traer un cable de
recarga también con este conector (macho). Esto es independiente del
tipo de conector de la toma de carga del vehículo: algunos pueden usar
el conector Tipo 1, estándar en Japón y EEUU, pero el cable tendría en
un extremo el conector Tipo 1 (se enchufa al coche), y en el otro
extremo el conector Tipo 2 (se enchufa al <em>wall-box</em>).</p>
<p>Si quieres puedes pedir la base mural de recarga con una <strong>manguera de recarga</strong>,
para no tener que sacar y luego volver a guardar el cable de recarga
del coche. Esta manguera de recarga debería tener un conector Tipo 2,
para enchufar directamente al coche. Si tu coche tiene una toma de
recarga con conector Tipo 1 (son cada vez menos, los más antiguos), pues
pides la manguera con conector Tipo 1, y listo. Añadir una manguera
vienen a ser unos 100 euros.</p>
<div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">No
hay un único tipo de conector para la recarga de vehículos eléctricos,
pero ten presente que el estándar en Europa es el conector Tipo 2,
también conocido por Mennekes</font></div></div></div>
<p>Además, por precaución, y porque cuesta muy poco más, podrías pedir también que el <em>wall-box</em>
traiga un conector de tipo doméstico (conocido como Tipo F o Schuko).
Algunos coches eléctricos traen como cable de recarga el llamado
"ocasional", con clavija <strong>Schuko</strong>. Este conector, que no
deja de ser una toma de corriente de 16 A como la de casa, también te
servirá por ejemplo para enchufar un aspirador, o cualquier aparato
eléctrico.</p>
<p>Por cierto, tal vez te preguntes si no sería posible instalar un sistema de <strong>recarga inalámbrica</strong>
por inducción, en lugar de una base mural de recarga con cable. En
principio la posibilidad existe, pero viene a costar todavía más caro
(del orden de unos 3.000 euros más la instalación), requiere añadir un
módulo en los bajos del coche, puede haber algo más de pérdidas de
energía <a href="https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/evatran-y-bosch-comienzan-la-comercializacion-del-primer-sistema-de-recarga-inalambrica-domestico">y por lo visto solo se comercializa en algunos países</a>.</p><h3 style="text-align: left;">La potencia de recarga necesaria</h3><div><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://1.bp.blogspot.com/-rcKFD728vCs/Xxv21ujtWzI/AAAAAAAAHkM/YfZPqE5Xu-sLG9WBYLXYx0xnOS3f2BdHwCNcBGAsYHQ/s1366/Hyundai-Ioniq-electrico-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="847" data-original-width="1366" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-rcKFD728vCs/Xxv21ujtWzI/AAAAAAAAHkM/YfZPqE5Xu-sLG9WBYLXYx0xnOS3f2BdHwCNcBGAsYHQ/w625-h388/Hyundai-Ioniq-electrico-1.jpg" width="625" /></a></div><div><br /></div><p>Olvídate de pretender tener una potencia de carga elevada para tu <strong>punto de recarga</strong>.
Los costes fijos por la potencia eléctrica contratada serán muy altos,
no sería bueno para el sistema eléctrico del país, pues aumentaría la
demanda de potencia, y además es que no es necesario.</p><p><a href="https://www.xataka.com/automovil/el-97-del-tiempo-tu-coche-esta-aparcado">Un coche se pasa el 97 % del tiempo parado</a>. <strong>Durante toda la noche</strong>,
hay tiempo más que de sobra para recargar la batería del coche
eléctrico en el uso diario. Si es un coche híbrido enchufable, con
batería más pequeña, menos tiempo necesitarás. Lo más habitual es optar
por la recarga normal o lenta de <strong>3,7 kW</strong> de potencia, es decir, 16 A en monofásica (cable de 2,5 mm2 de sección).</p><p>Con esta potencia, y en números redondos, teóricamente podrías
recargar hasta unos 37 kWh en unas 10 horas (la realidad es que esto
luego depende de múltiples factores, y no es tan lineal, pero nos sirve
como aproximación para entendernos). En un coche eléctrico de tamaño
compacto, esos 37 kWh vienen a ser unos 200 km (más o menos 18,5 kWh/100
km de consumo medio real).</p><div class="article-asset-summary article-asset-normal"><div class="asset-content"><div class="sumario"><font color="#e06666" size="5">En un punto de recarga particular, con una potencia de entre 3,7 (16 A) y 7,2 kW (32 A) es más que suficiente</font></div></div></div><p>Con los coches con baterías de mayor capacidad (60 kWh y más) puede
venir bien tener más potencia de recarga, aunque no es imprescindible:
podrías llegar <strong>hasta 7,2 kW</strong>, es decir, 32 A en
monofásica (cable de 6 mm2 de sección). De nuevo en números redondos
tendríamos hasta 72 kWh de recarga en 10 horas (en realidad será menos
energía, sobre todo en verano, pero vamos a aceptarlo como
aproximación).</p><p>Cada kW de potencia contratada, según las <a href="http://www.ree.es/es/actividades/operacion-del-sistema-electrico/precio-voluntario-pequeno-consumidor-pvpc">tarifas oficiales PVPC</a>,
viene a costar al año unos 48 euros, IVA e impuesto especial de la
electricidad incluidos. Si por ejemplo la instalación del punto de
recarga es una derivación de tu línea de suministro de la vivienda,
puede ser suficiente con aumentar la potencia contratada 1 o 2 kW, pues
planificándolo bien, cuando el coche se recargue por la noche en tu casa
apenas habrá otros consumos.</p><p>
</p><p>Y nada más... ya solo te queda disfrutar de tu nuevo <strong>coche eléctrico</strong>, conducir con precaución, y dar un poco de envidia a los amigos.</p><p><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">NOTA | Artículo originalmente publicado el 20 de junio de 2018 en Motorpasión</span><span style="background-color: white; color: #292929; font-family: "open sans", arial, sans-serif; font-size: 15px;">, por <a href="https://www.motorpasion.com/autor/ibanez">Ibáñez</a></span></p></div>Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-85967530212932964052020-05-15T15:46:00.005+02:002020-07-27T13:11:23.774+02:00Neumáticos para todo el año, ¿es posible?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-zqzYhEc75Wk/Xr6cU7rLNmI/AAAAAAAAHe8/Lsakwo6Mydg201CVqbFoRsCicl1A5hRlwCNcBGAsYHQ/s1600/Peugeot-308-200-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="466" data-original-width="700" height="426" src="https://1.bp.blogspot.com/-zqzYhEc75Wk/Xr6cU7rLNmI/AAAAAAAAHe8/Lsakwo6Mydg201CVqbFoRsCicl1A5hRlwCNcBGAsYHQ/s640/Peugeot-308-200-2.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Los <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">neumáticos</span> son el único elemento del automóvil que está en contacto con el suelo. No debería ser la primera vez que lo oyes, y ningún conductor debería dejar de tenerlo presente nunca. Los neumáticos junto con los amortiguadores y los frenos son fundamentales para la seguridad activa de nuestro vehículo. Los neumáticos son los que nos permiten que nuestro coche se agarre (o no se agarre) al pavimento.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Con los neumáticos sucede algo similar a lo que pasa con nuestros zapatos. No es lo mismo ir a comer a un restaurante, que irse a correr, que escaparse de excursión a la montaña, y por tanto son indicados diferentes zapatos. Pues con los neumáticos también, hay diferentes tipos de neumáticos para diferentes usos, porque las condiciones y las necesidades son distintas.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<a name='more'></a></div>
<h2 style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 20px; line-height: 2em; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px 0px 10px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
El neumático para cada momento</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-1CLwvEY2vpc/Xr6cnmH5d5I/AAAAAAAAHfE/5RfgM0IiK4Mr1ncNknZJO0aUmk0Lz3XXACNcBGAsYHQ/s1600/Michelin-CrossClimate-100.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="490" data-original-width="700" height="448" src="https://1.bp.blogspot.com/-1CLwvEY2vpc/Xr6cnmH5d5I/AAAAAAAAHfE/5RfgM0IiK4Mr1ncNknZJO0aUmk0Lz3XXACNcBGAsYHQ/s640/Michelin-CrossClimate-100.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
De esta manera os hemos hablado ya alguna vez de la <a href="https://www.circulaseguro.com/neumaticos-de-invierno-una-opcion-tener-en-cuenta/" style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; color: #17818a; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: none; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">diferencia entre los neumáticos de verano y los neumáticos de invierno</a>, qué características tienen y qué ventajas aportan. Cuando las temperaturas son bajas, hay mucha agua, ha nevado o helado, los <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">neumáticos de invierno</span> ofrecen más agarre, tracción y seguridad que los neumáticos de verano. Pero también sucede lo inverso: con temperaturas altas y suelo seco, son los neumáticos de verano lo que ofrecen más agarre, tracción y seguridad.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Las pruebas que realizaban diferentes organismos así lo hacían patente, por ejemplo en el caso de la frenada: el mismo coche, en las mismas condiciones (calzada, velocidad, dimensión de neumático), la frenada más corta, en invierno con temperaturas bajas, se consigue con el neumático de invierno, mientras que en verano con temperaturas altas, la frenada más corta se consigue con el <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">neumático de verano</span>.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Hasta ahora, en los lugares con las estaciones muy marcadas, y cambios de tiempo un tanto impredecibles, si se quería tener <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">el neumático óptimo para cada momento</span>, que ofreciera las máximas prestaciones de seguridad, había que utilizar neumáticos de verano aproximadamente medio año, durante el tiempo más cálido, más o menos de abril a octubre, y había que utilizar neumáticos de invierno la otra mitad del año, durante el tiempo más frío, más o menos de noviembre a marzo.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
El principal inconveniente de esto para muchos conductores es que hay que tener dos juegos de neumáticos, dos juegos de llantas, y <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">cambiar ruedas dos veces al año</span> (o montar y desmontar las cubiertas en las mismas llantas). Esto implica cierto gasto, molestias y tiempo.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-fZJQbCxdekg/Xr6c2JGtEzI/AAAAAAAAHfI/ihGw2gI1438FCgHgyNKDwSsL5iEkl3PAQCNcBGAsYHQ/s1600/Neumatico-M-S-400.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="422" data-original-width="700" height="384" src="https://1.bp.blogspot.com/-fZJQbCxdekg/Xr6c2JGtEzI/AAAAAAAAHfI/ihGw2gI1438FCgHgyNKDwSsL5iEkl3PAQCNcBGAsYHQ/s640/Neumatico-M-S-400.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<br /></div>
<h2 style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 20px; line-height: 2em; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px 0px 10px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Uno solo para verano e invierno</h2>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Por tanto, ¿no puede haber <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">un neumático que aúne las características y prestaciones de ambos</span>? Pues hasta ahora existían solo relativamente. Los conocidos como neumáticos «todotiempo» o <em style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">all seasons</em>, se habían desarrollado con ese objetivo, pero en realidad no dejaban de ser un neumático de invierno, aunque un poco más polivante, que sin embargo distaba todavía de aportar las prestaciones de un neumático de verano con temperaturas cálidas y tiempo seco.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Este año en cambio se ha presentado un nuevo neumático muy interesante que por fin parece aunar ambos conceptos: el neumático Michelin CrossClimate <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">es un neumático de verano</span>, con prestaciones de neumático de verano en cuanto a agarre y frenada con temperaturas cálidas y suelo seco, ruido, duración y consumo <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">y a la vez es un neumático de invierno</span>, con certificación 3PMSF y M+S, en cuanto a agarre y frenada con temperaturas frías y suelos mojados, nevados, helados o embarrados, que también puede utilizarse sobre nieve sin cadenas para la nieve. Organismos como TÜV SÜD, Dekra, ADAC y UTAC lo han comprobado y certificado.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
La estrategia para conseguirlo ha sido una nueva formulación del compuesto de goma, el diseño combinado de la escultura de la banda de rodadura y la arquitectura interna del neumático.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Con este neumático, sin ser perfecto, parece que ahora sí se puede tener un mismo neumático para todo el año en esas zonas de clima variable.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Por ahora solo hay un fabricante con este tipo de neumático, pero como ha pasado con otros tipos antes, como por ejemplo los neumáticos de bajo consumo, más tarde o más temprano otros fabricantes también lanzarán productos muy similares (o quizás mejores). La competencia es lo que tiene… y eso que ganamos los usuarios.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-mLhpcZ794LM/Xr6dOQL6p2I/AAAAAAAAHfU/73YM9h7wL3kQb5MeN239YO2hLRhUASp9gCNcBGAsYHQ/s1600/Michelin-CrossClimate-300.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="416" data-original-width="700" height="380" src="https://1.bp.blogspot.com/-mLhpcZ794LM/Xr6dOQL6p2I/AAAAAAAAHfU/73YM9h7wL3kQb5MeN239YO2hLRhUASp9gCNcBGAsYHQ/s640/Michelin-CrossClimate-300.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<br /></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
NOTA | Artículo originalmente publicado el 9 de junio de 2015 en <a href="https://www.circulaseguro.com/neumaticos-para-todo-el-ano-es-posible/">Circula Seguro</a>, por Ibáñez</div>
Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-7918614010136772144.post-86293015840396374202020-05-15T15:40:00.003+02:002020-07-27T13:11:32.602+02:00Las cámaras plenópticas pueden ser la solución para sustituir a los espejos retrovisores<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-dn3J6FLHQMA/Xr6atoCdfWI/AAAAAAAAHeQ/nJ-02RJRmjEgiDiM2zBNDoT1gWR4fX8FwCNcBGAsYHQ/s1600/audi-r8-etron-retrovisor-2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="443" data-original-width="700" height="404" src="https://1.bp.blogspot.com/-dn3J6FLHQMA/Xr6atoCdfWI/AAAAAAAAHeQ/nJ-02RJRmjEgiDiM2zBNDoT1gWR4fX8FwCNcBGAsYHQ/s640/audi-r8-etron-retrovisor-2.jpg" width="640" /></a></div>
<br />
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Los diseñadores llevan décadas deseándolo y los fabricantes de coches ya lo están proponiendo: más tarde o más temprano <a href="https://www.circulaseguro.com/no-a-los-retrovisores-del-coche/" style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; color: #17818a; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: none; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">es bastante probable que los espejos retrovisores de los coches acaben por desaparecer</a>. No debemos obviar que los <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">espejos retrovisores</span> tal como los conocemos, y llevan ya un poco más de un siglo con nosotros, no han estado exentos de inconvenientes durante toda su historia.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Para empezar el campo visual que son capaces de mostrar al conductor es limitado y por eso existe el denominado ángulo muerto o punto ciego del retrovisor, esa zona que se escapa del espejo y que no vemos. El ingenio ha ido buscando todo este tiempo formas de solucionarlo, como los espejos curvados gran angular, o los <a href="https://www.circulaseguro.com/sistemas-para-evitar-el-angulo-muerto/" style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; color: #17818a; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: none; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">sistemas electrónicos de detección de vehículos en el ángulo muerto</a> y alerta.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<span style="color: #292929; font-family: Open Sans, Arial, sans-serif;"><span style="font-size: 15px;"><a name='more'></a></span></span></div>
<h2 style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 20px; line-height: 2em; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px 0px 10px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Sin ángulo muerto</h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-fozPaxK-UMc/Xr6bCWRQNeI/AAAAAAAAHeY/F1Z8qbIy1jwXsVNAgOaQMKRJ2c1yt6ibACNcBGAsYHQ/s1600/Volvo-BLIS-camara.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="425" data-original-width="700" height="388" src="https://1.bp.blogspot.com/-fozPaxK-UMc/Xr6bCWRQNeI/AAAAAAAAHeY/F1Z8qbIy1jwXsVNAgOaQMKRJ2c1yt6ibACNcBGAsYHQ/s640/Volvo-BLIS-camara.jpg" width="640" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div>
<br /></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Los <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">espejos retrovisores</span> tienen más inconvenientes. Para empezar, como con cualquier espejo, la imagen que muestran es una <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">imagen reflejada</span> de la realidad, en el caso de un espejo vertical con la izquierda y la derecha invertidas. No podemos negar que a algunas personas les cuesta maniobrar el coche guiándose por los espejos, pues se lían un poco con esto.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Además a través de los espejos las <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">distancias</span> que aparenta haber con los objetos y vehículos alrededor del nuestro no siempre se perciben bien, más aún cuando el espejo tiene cierta curvatura para intentar luchar contra el ángulo muerto que comentábamos antes.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
A estos, se añaden otros de índole más técnica, como que son un elemento que <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">empeora la aerodinámica</span> del coche y eso causa ruido a alta velocidad y aumenta ligeramente el consumo (poco, unas décimas, pero algo). En la situación actual en la que se persigue tener coches que consuman y contaminen cada vez menos, todo aporte a mejorar la eficiencia es bien recibido.</div>
<h2 style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 20px; line-height: 2em; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px 0px 10px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Cámaras cada vez más pequeñas y versátiles</h2>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
El estado de la tecnología actual nos permite encontrar <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">cámaras de vídeo</span> realmente pequeñas, de gran calidad visual y a precios cada vez más bajos. Las pantallas LCD y similares a color también tienen precios muy bajos. De hecho <a href="https://www.circulaseguro.com/las-camaras-de-video-nos-pueden-ayudar-cuando-hay-poca-visibilidad/" style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; color: #17818a; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: none; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">ya se están utilizando para sistemas auxiliares como por ejemplo la cámara de marcha atrás, la cámara frontal o la cámara 360</a>.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Es por eso que ya no hay una barrera económica difícilmente franqueable para incorporar estos dispositivos en los automóviles <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">que sustituyan a los espejos retrovisores</span>. En Europa además no hay mayor problema para homologar y vender un coche así, pues mientras sea un sistema análogo que haga las funciones del espejo retrovisor, y se demuestre que funcione bien, es legal.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Algunos fabricantes de coches ya han presentado algún modelo sin espejos retrovisores, sino con pantallas que muestran la imagen que captan cámaras de vídeo estratégicamente colocadas, y todo apunta a que se van a ir apuntando más fabricantes.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-lZxBAEACXNU/Xr6bS42RyxI/AAAAAAAAHeg/wmHo38TS_Hg14gkSDrAR7wyf-GQ622p9gCNcBGAsYHQ/s1600/Nissan-Qashqai-3-700.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="372" data-original-width="700" height="340" src="https://1.bp.blogspot.com/-lZxBAEACXNU/Xr6bS42RyxI/AAAAAAAAHeg/wmHo38TS_Hg14gkSDrAR7wyf-GQ622p9gCNcBGAsYHQ/s640/Nissan-Qashqai-3-700.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<br /></div>
<h2 style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 20px; line-height: 2em; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px 0px 10px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Incluso se ve mejor de noche</h2>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Hay que tener en cuenta que una cámara de vídeo actual permite ver un <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">campo visual</span> muy amplio, <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">mayor</span> que a través de un espejo y sin ángulo muerto. De hecho, nada estorba a la cámara. Pensemos en el espejo retrovisor interior, en el que solo podemos ver a través de la luna trasera y nos interfieren los reposacabezas. En cambio la cámara de vídeo colocada en el exterior ya no tendrá estos problemas.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Además la cámara de vídeo muestra una imagen tal cual la veríamos nosotros directamente, y no una imagen reflejada como el espejo (sin problemas de derecha e izquierda).</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Es más, hay cámaras de alta sensibilidad que incluso con capaces de mostrar <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">imágenes</span> en ambientes de poca luz o nocturnos <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">más luminosas</span> y claras que lo que nuestros ojos podrían ver directamente.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Ahora bien, las cámaras de vídeo actuales tienen también algún inconveniente, algunos son menores y se han ido solucionando: por ejemplo si el objetivo de la cámara se ensucia se puede lavar con un pequeño eyector de agua a presión, muy similar al de un lavafaros.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
El principal inconveniente es que no muestran una imagen tridimensional, y que por tanto puede ser complicado percibir correctamente las distancias que hay en la realidad.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Para esto existe una solución: el vídeo estereoscópico o 3D. En principio para ello habría que disponer de dos cámaras en cada posición (dos en la izquierda del coche, dos en la parte trasera y dos en la parte derecha), separadas ligeramente una de otra, para poder formar la imagen estereoscópica (o sea, tridimensional).</div>
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<a href="https://1.bp.blogspot.com/-BmtFAyJfvj0/Xr6bcEi2RwI/AAAAAAAAHek/d1fSiVnu0IgPRyoiPNH4ZOV4V-nv0FS6gCNcBGAsYHQ/s1600/C%25C3%25A1mara-video-retrovisor-noche-5-700.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="407" data-original-width="700" height="372" src="https://1.bp.blogspot.com/-BmtFAyJfvj0/Xr6bcEi2RwI/AAAAAAAAHek/d1fSiVnu0IgPRyoiPNH4ZOV4V-nv0FS6gCNcBGAsYHQ/s640/C%25C3%25A1mara-video-retrovisor-noche-5-700.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<br /></div>
<h2 style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 20px; line-height: 2em; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px 0px 10px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Imagen tridimensional</h2>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Pero hay una solución más eficaz: las <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">cámaras de vídeo plenópticas</span>. Con estas cámaras solo se necesita una cámara para tener una imagen de vídeo tridimensional. Las pantallas del interior del coche, una por ejemplo en la puerta izquierda, otra centrada en lo alto del parabrisas y otra en la puerta derecha, son capaces de mostrar esa imagen 3D sin necesidad de gafas (no es como el cine 3D actual, por si estabas pensando en ello).</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
La clave de estas cámaras es que cuentan con una <span style="background: 0px 0px; border: 0px; box-sizing: border-box; font-weight: 700; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">matriz de microlentes</span> que son capaces de captar simultáneamente un grupo de imágenes desde diferentes ángulos y posiciones. Esto viene a ser algo así como la visión a través de los ojos de las moscas.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Con estas múltiples imágenes más tarde la electrónica compondrá una imagen tridimensional que se muestra en la pantalla en la que se pueden percibir muy bien la profundidad de campo y las distancias.</div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
Puede ser cuestión de tiempo y de que la tecnología se abarate más, pero parece que esto tiene muchas posibilidades de terminar llegando.</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="https://1.bp.blogspot.com/-18VC9Lhngj0/Xr6bpZIaj5I/AAAAAAAAHes/xc2hYtWxdbAHJj9tppJHG-YwaX6OXNAeACNcBGAsYHQ/s1600/Pantalla-camara-retrovisor-4-700.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="424" data-original-width="700" height="386" src="https://1.bp.blogspot.com/-18VC9Lhngj0/Xr6bpZIaj5I/AAAAAAAAHes/xc2hYtWxdbAHJj9tppJHG-YwaX6OXNAeACNcBGAsYHQ/s640/Pantalla-camara-retrovisor-4-700.jpg" width="640" /></a></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
<br /></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
En Circula Seguro | <a href="https://www.circulaseguro.com/como-funcionan-los-espejos-retrovisores-de-oscurecimiento-automatico/" style="background-attachment: initial; background-clip: initial; background-image: initial; background-origin: initial; background-position: 0px 0px; background-repeat: initial; background-size: initial; border: 0px; box-sizing: border-box; color: #17818a; margin: 0px; outline: 0px; padding: 0px; text-decoration-line: none; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">Cómo funcionan los espejos retrovisores de oscurecimiento automático</a></div>
<div style="background: 0px 0px rgb(255, 255, 255); border: 0px; box-sizing: border-box; color: #292929; font-family: "Open Sans", Arial, sans-serif; font-size: 15px; outline: 0px; padding: 0px 0px 2em; text-size-adjust: 100%; vertical-align: baseline;">
NOTA | Artículo originalmente publicado el 23 de junio de 2015 en <a href="https://www.circulaseguro.com/las-camaras-plenopticas-pueden-ser-la-solucion-a-las-camaras-y-pantallas-que-sustituiran-a-los-espejos/">Circula Seguro</a>, por Ibáñez</div>
Ibáñezhttp://www.blogger.com/profile/16982419286599572205noreply@blogger.com0